«Готов положить все силы…»
Михайловский Константин Яковлевич (1834-1909)
русский инженер, строитель Александровского моста через Волгу у Сызрани (1880), куратор строительства Новосясьского, Новосвирского и Новомариинского каналов на Мариинской водной системе (1882-1886), начальник работ по постройке железных дорог Самара-Уфа (1885), Уфа-Златоуст (1888), Златоуст-Челябинск (1891), Екатеринбург-Челябинск (1894) и многих других проектов. Действительный тайный советник.
Печатается по книге:
«Созидатели»: очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. Т. I. С. 295-302.
Составитель Н. А. Александров; Редактор Е. А. Городецкий.
Новосибирск: Клуб меценатов, 2003. – Т.1. - 512 с.; Т.2. - 496 с.
Имя Константина Яковлевича Михайловского знают в основном только специалисты: историки и железнодорожники. Для остальных людей он остается в тени своего более известного однофамильца – Гарина-Михайловского. А ведь под руководством Константина Яковлевича, не терявшего время на литературные опыты, построен головной участок Транссиба – Западно-Сибирская железная дорога. Ее протяженность – 1329 верст (Челябинск-Кривощеково), а построена она всего за три года, введена в эксплуатацию в 1896 году – на год раньше срока! При этом сэкономлено около миллиона полновесных царских рублей. А ведь кроме Запсиба было и много других железных дорог, строительством которых руководил Константин Яковлевич. Сорок шесть лет бывший артиллерист отдал железным дорогам России, за что награжден десятью орденами, двумя медалями и получил звание действительного тайного советника. А закончил он свою выдающуюся службу в области железнодорожного строительства членом Совета Министров Путей Сообщения. К. Я. Михайловский – один из блестящей плеяды путейцев, которые распахнули восточное окно России в мир морей и океанов, ведущих к Америке, Австралии, и Юго-Восточной Азии.
Константин Яковлевич Михайловский родился в 1834 в Черниговской губернии в семье дворянина. Воспитывался в первом кадетском корпусе, затем учился в Михайловском артиллерийском училище. По его окончании в 1853 году сразу попал на Крымскую войну, позже служил в Санкт-Петербургском арсенале. После пяти лет службы в артиллерии поступил в Михайловскую артиллерийскую академию. Но, очевидно, более военной карьеры Константина Яковлевича увлекала другая стезя. Еще учась в академии, он вольнослушателем посещал лекции по математике в Петербургском университете, а по окончании академии он поступает в Институт Корпуса путей сообщения. В 1861 году Константин Яковлевич окончил Институт и поступил в распоряжение Корпуса инженеров путей сообщения. Он был назначен на должность начальника 6-й дистанции 3-го отделения 2-го округа путей сообщения. Отныне его судьба неразрывно связана с железными дорогами Российской империи. В чине поручика-инженера Михайловский направляется на строительство Мариинской водной системы.
В последующие годы Константин Яковлевич принимал участие в изыскании и строительстве многих железных дорог: Московско-Курской, Курско-Киевской, Курско-Харьковской, Балтийской, Рязано-Козловской, Вильно-Ровенской, Оренбургской и Полесской. Кроме того, он возводит оригинальный Сызранский мост через Волгу, сооружает каналы – Свирский и Мариинский.
С 1869 года Михайловский уволился со службы и стал вольным подрядчиком.
На постройке Сызранского моста Михайловский вместе с инженером В. И. Березиным разработал новый метод мостостроения, который в Европе назвали «русским методом». Сызранский мост в 1880 году открыл министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет. Мост назвали Александровским, в то время он оказался самым протяженным в мире. Оба инженера, Михайловский и Березин, награждены орденами св. Владимира IV степени.
С 1885 года Михайловский назначается на самостоятельные посты начальника работ по сооружению железных дорог: Самаро-Уфимской, Уфа-Златоустовской, Златоуст-Челябинской, Западно-Сибирской и Екатеринбург-Челябинской соединительной ветви. При этом он часто совмещал руководство строительством ряда дорог; так, в 1890 году он одновременно являлся начальником по сооружению линий Злотоуст-Челябинск и Уфа-Златоуст да еще занимался изысканиями на Западно-Сибирской дороге. В 1894 году К. Я. Михайловский – начальник работ по строительству ветви Екатеринбург-Челябинск и одновременно руководит работами на Западно-Сибирской железной дороге.
Самаро-Златоуст-Челябинская железная дорога имела очень сложный рельеф, пересекала Уральский хребет и прихотливые горные речки, одолевала множество скалистых подъемов и спусков. Эта линия являлась не только соединительным звеном между сетью европейских дорог и Транссибом, она еще стала и хорошей школой для Константина Яковлевича. Например, Самаро-Уфимский линия, которая состояла из шести строительных участков по 70-80 верст. Строить приходилось в трудных условиях, пологие участки составляли только 40 процентов, остальные 60 – спуски и подъемы. Часто выемки делали в глинистых грунтах или сплошных известняках. Были места, где среднее количество земляных работ достигало до 50 тысяч саженей на версту. На всем протяжении дороги строевого леса не было, его приходилось сплавлять по рекам Волге и Белой и везти на расстояние до 200 верст. Песок для балласта (верхней части железнодорожной насыпи) доставляли на расстояние от 2 до 18 верст. Помимо этого тяжелого труда, строители сооружали еще объекты инфраструктуры дороги, кроме того, возвели 25 вокзалов и 6 больниц. А ведь это только один из эпизодов деятельности К. Я. Михайловского…
Титаническая работа Константина Яковлевича в эти годы не осталась незамеченной: к 1898 году он уже тайный советник, а в 1899 году назначен на пост начальника управления МПС по сооружению железных дорог России. Министр путей сообщения князь М. И. Хилков, сам в молодости трудившийся рабочим и машинистом на железных дорогах Европы и Соединенных Штатов, знавший железнодорожное дело досконально, был очень высокого мнения о К. Я. Михайловском как человеке талантливом и самобытном.
В феврале 1891 года последовал Высочайший Указ Императора Александра III о строительстве железной дороги от Челябинска до Владивостока. 19 мая того же года, в день своего рождения, цесаревич Николай Александрович заложил первый камень в основание вокзала во Владивостоке и отсыпал первую тачку земли в полотно Великого Сибирского рельсового пути. Согласно плану, на всю стройку отводилось десять лет.
Транссиб стал величайшим достижением инженерно-технической мысли России и всего мира. Он явился школой управления и организации, а решение прокладывать железную дорогу с двух концов было пионерским. Забегая вперед, можно сказать: семитысячекилометровый путь построен менее чем за 10 лет. Темпы – невиданные: в год прокладывалось до 700 километров путей. А ведь водные преграды были почти не оседланы, пришлось строить сотни мостов; а, например, при сооружении кругобайкальской железной дороги построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей, 14 км подпорных стен…
Благодаря Транссибу стремительно выросла лесная и золотодобывающая промышленность. Сибирь богатела, становилась обжитым краем: лишь за первое десятилетие существования Транссиба население Сибири выросло в два раза!..
Итак, проект Транссибирской магистрали был принят, а К. Я. Михайловскому доверили строительство головного ее участка – Западно-Сибирской дороги. В этом трудном деле ему, с его опытом и авторитетом, не было, наверное, равных, а как руководитель Константин Яковлевич стал просто незаменим.
Начал он с того, что разделил всю дорогу на девять строительных участков, которые, в свою очередь, были разбиты на 31 дистанцию различной протяженности – в зависимости от сложности работ. По окончании на линии изыскательских работ 7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства Западно-Сибирской железной дороги. В своей докладной записке в адрес МПС Михайловский писал:
По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги… Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела.
«Все силы» скоро понадобились – природа Сибири была к строителям сурова, на их пути стали топи, болота, вечная мерзлота, крутые горы и залепляющий глаза сибирский гнус. Кроме того, строители Запсиба столкнулись почти на всем протяжении дороги с другими, не менее серьезными проблемами, прежде всего с острым дефицитом основных строительных материалов. Не хватало кирпича, алебастра, извести. Камень имелся только в Челябинске и на Оби, то есть в крайних точках магистрали. Не хватало и частных подрядчиков, которые могли бы поставлять стройматериалы, возводить малые мосты, путевые и станционные здания. В этих условиях начальник работ Михайловский создает специальный отдел для производства хозяйственным способом строительных материалов, труб, гражданских построек и деревянных мостов. Временные деревянные мосты по мере износа заменялись металлическими на каменных опорах. Срубы зданий и различные части построек большей частью изготавливались непосредственно в тех местах, куда завозился лес, и уже после укладки пути доставлялись в пункты назначения. Чтобы не задерживать укладку пути, сваи под опоры деревянных мостов забивали зимой. Возникли сложности при возведении железнодорожного моста через реку Иртыш. Не дожидаясь, пока будет проложен путь до Омска и появится возможность подвезти камень из Челябинска, строители воспользовались местным сырьем, организовав его доставку по воде через опасные Иртышские пороги. Вообще на всем протяжении строительства проявлялся инженерный и научный талант созидателей, смекалка, находчивость и упорство строителей.
Поначалу земляное полотно отсыпалось под один путь. Наибольшая высота насыпей достигала более девяти саженей, наибольшая глубина выемки около трех саженей, наибольший подъем – 7 метров на один километр пути.
На протяжении Западно-Сибирской железной дороги было построено 9 водопропускных труб, 261 деревянный мост, 4 моста с металлическими пролетами на каменных опорах (через реку Тобол мост длиною 200 саженей, через реку Ишим – 100, через Иртыш – 300, через Обь – 372,5 сажени). Для защиты путей от снежных заносов было изготовлено 91245 погонных саженей переносных щитов с кольями. Кроме того, для служащих и рабочих, занятых ремонтом и содержанием пути, были построены 168 сторожевых домов, 67 казарм и 110 полуказарм, в которых размещались служебные и жилые помещения дорожных мастеров, артельных старост и старших путевых рабочих.
Пассажирские здания станций II и III классов возводились из кирпича, станции IV и V классов – из дерева на каменных фундаментах. Основные паровозные депо были расположены на станциях Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, обратные – на станциях Шумиха, Макушино, Исиль-Куль, Татарская, Чулымская. Все здания паровозных депо были построены из кирпича или камня, с железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям. У станций, жилых домов, казарм даже разбили скверы, сады. Все построенное перечислить невозможно, и за всем этим – упорный, громадный труд тысяч и тысяч инженеров-путейцев, служащих, рабочих и руководителей строительства во главе с К. Я. Михайловским.
Успешной деятельности Константина Яковлевича в существенной мере способствовала плодотворная работа Комитета Сибирской дороги, учрежденного в 1892 году. В его состав входили министры: путей сообщения, финансов, государственного имущества, внутренних дел, государственный контролер и, позже, Военный министр и управляющий Морским министерством. Председателем Комитета назначен цесаревич Николай Александрович, который, даже став императором, сохранил за собой пост председателя Комитета Сибирской железной дороги.
С целью сокращения сроков строительства Сибирской железной дороги и минимизации необходимых для этого средств и ресурсов Комитет принял решение установить для нее новые, облегченные технические условия: уменьшение ширины земляного полотна и толщины балластного слоя, возможность применения рельсов легкого типа. Принцип надежности постройки и безопасности движения при этом не нарушался. Заселение местностей, прилегающих к Сибирской дороге, расширение в регионе промышленности (добыча каменного угля, производство железа, цемента), развитие пароходного сообщения — все эти и другие меры, принятые и реализованные Комитетом Сибирской дороги, значительно облегчили Управлению по сооружению Западно-Сибирской железной дороги, руководимому начальником работ К. Я. Михайловским, задачу строительства и ввода магистрали в срок и со значительной экономией предусмотренных сметой средств.
Строительство Западно-Сибирской железной дороги близилось к окончанию, шло обустройство станций, доводка мостов. В 1895-1896 годах дорогу часто посещали правительственные комиссии и начальство. Судя по официальной переписке Константина Яковлевича, очень строгой была комиссия во главе с генерал-лейтенантом Николаем Павловичем Петровым, талантливым инженером и ученым, бывшим в то время товарищем (заместителем) министра путей сообщения. Эта комиссия, изучавшая на месте ход сооружения Запсиба, особо отмечала «правильную организацию строительства хозяйственным способом», что говорило о знаниях и опыте руководства во главе с К. Я. Михайловским. Благодаря их труду Западно-Сибирская железная дорога построена с экономией средств и досрочно: 1 сентября 1895 года на магистрали открыто временное движение, а через год, 15 октября 1896 года вся дорога принята в эксплуатацию.
К. Я. Михайловский являлся не только первоклассным инженером-путейцем и великолепным организатором, но и заботливым руководителем. Он внимательно следил за деятельностью молодых инженеров и техников, создавал им условия для профессионального роста, смело доверял руководство строительными участками и дистанциями. Усердную и добросовестную работу Константин Яковлевич всегда отмечал и настойчиво добивался для отличившихся подчиненных наград и поощрений. Вот один из многих рапортов-представлений Михайловского от 12 декабря 1894 года: Ввиду того, что успешное производство работ по всей линии ЗСЖД, давшее возможность открыть на первом ее участке временную эксплуатацию через 2 года после начала постройки дороги, могло быть выполнено только при полном усердии и вполне добросовестном отношении к своим обязанностям подведомственных мне служащих, считаю своей обязанностью почтительнейше ходатайствовать перед Вашим Превосходительством о награждении поименованных в прилагаемом списке лиц в особенности полезных для дела и удовлетворяющих правилам о наградах…
В списке к награждению представлено 14 человек, среди которых: начальники строительных дистанций, участков, производители работ по строительству мостов через Тобол, Ишим, Иртыш и другие. Более того, есть и другие примеры многократного настойчивого ходатайства Константина Яковлевича. Так, он просил о награждении званием личного почетного гражданина купца 1-й гильдии Игнатия Карповича Салтыкова, занимавшегося подрядом на земляные работы на строительстве Западно-Сибирской дороги. Лишь после третьего представления Михайловского Салтыкова все же наградили этим званием.
Напряженная многолетняя служба требовала сверхчеловеческих сил. Константин Яковлевич пожаловался министру на усталость. Князь М. И. Хилков в ответ написал ему:
…Озабочиваясь возможно дольше сохранить за собою право пользоваться Вашими обширными познаниями, громадным Вашим строительным опытом и тем неуклонно прямым и горячим отношением к делу, которое было мне в Вас особенно дорого, – я пришел к заключению о необходимости предоставить Вам другое место, не требующее столь постоянной личной работы. Посему в пятницу, 23-го сентября я испросил Высочайшего Императорского Величества соизволение о назначении Вас членом Совета министра с окладом содержания по 8000 рублей в год.
Независимо от сего, Государю Императору, во внимание к Вашей выдающейся многолетней деятельности в области железнодорожного строительства, благоугодно было назначить Вам сверх указанного содержания по должности члена Совета министра, еще дополнительно лично присвоенное содержание в размере 3000 рублей.
Счастлив о такой Монаршей милости сообщить Вашему Превосходительству, твердо надеюсь в будущем продолжать пользоваться Вашим столь ценным для меня сотрудничеством.
Прошу Вас, милостивый государь, принять уверения в совершенном уважении и преданности.
Ваш покорный слуга князь М. И. Хилков.
Кроме того, К. Я. Михайловский награжден очередным чином действительного тайного советника.
Михайловский пользовался всеобщим почитанием инженерного братства путейцев за честность, доброту и искренность. Константин Яковлевич явился одним из учредителей Собрания Инженеров путей сообщения. О многом говорит и такой факт, что еще в 1896 году в Институте путей сообщения учреждена стипендия его имени.
Заслуги К. Я. Михайловского перед страной отмечены высокими правительственными наградами, он был кавалером орденов Св. Владимира 2-й и 4-й степени, Св. Станислава трех степеней, Св. Анны трех степеней, а также награжден бронзовой и серебряной медалями.
Согласно прошению, 2 марта 1907 года Михайловский был уволен со службы по болезни именным императорским указом. Умер Константин Яковлевич в 1909 году, в возрасте 75 лет. Имя выдающегося инженера-путейца, талантливого организатора и руководителя строительства многих российских железных дорог, неразрывно связано с историей крупнейшего сооружения XIX века – Транссибирской магистрали.
Добавить комментарий