Лелеков Юрий Сергеевич

Единожды взлетев…

Лелеков Юрий Сергеевич (1930-1988)

первый начальник Новосибирского метрополитена, Герой Социалистического труда (1959).

Печатается по книге:

«Созидатели»: очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. Т. II. С. 250-257.

Составитель Н. А. Александров; Редактор Е. А. Городецкий.

Новосибирск: Клуб меценатов, 2003. – Т.1. - 512 с.; Т.2. - 496 с.

На ступеньках одного из входов станции метро «Заельцовская» по трафарету многократно выведено: «Новосибирский метрополитен любит своих пассажиров». Как говорится, всегда бы так – и дай-то Бог! А уж как новосибирские пассажиры любят свою «подземку» – это ни в сказке сказать…

Для привольно раскинувшегося по обоим берегам Оби сибирского мегаполиса (третий город России, после Москвы и Питера, по территории) и два довольно широких моста через реку давненько уже стали тесноваты. Морозы и метели хоть и не частые гости при нынешних зимах, но все же нередко дают о себе знать. А новосибирцы благодаря метро без особых проблем в любое время года довольно скоро перемещаются в нужное им место. И, надо полагать, не раз поминают добрым словом и тех, кто строил эти замечательные подземные станции и трассы, и тех, кто сегодня перевозит по ним миллионы пассажиров в год.

Первым начальником Новосибирского метрополитена был Герой Социалистического Труда Юрий Сергеевич Лелеков. О нем и пойдет рассказ.

…Родом он из старинного села Александровское, что на севере Томской области, на берегу Оби. А совсем недалеко оттуда, особенно по сибирским масштабам, до Стрежевого, Нижневартовска и Сургута. Чувствуете, куда дело идет? Однако в те времена, когда Юра Лелеков выбирал жизненный путь, эти названия совсем еще не звучали. Будущий академик Андрей Трофимук тогда проводил свои изыскания, а затем доказывал ученым коллегам и правительству, что на севере Тюменской и Томской областей находится богатейшая нефтегазоносная провинция.

Однако не стал Юрий ни геологом, ни нефтяником. Скорее сыграло роль другое. Вряд ли в Александровском в те поры, в середине пятидесятых годов, был приличный аэродром. И село Александровское не один месяц в году было отрезано от «большой земли» то обскими ледоставами и мощными ледоходами, то глубокими снегами. И когда мальчик из сибирской глубинки увидел железную дорогу, рельсы и паровозы, скорее всего именно это произвело на него неизгладимое впечатление. Он поступил учиться в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. А в 1956-м прибыл по распределению на работу в Омск, в локомотивное депо Московка. Оказаться в нужном месте в нужное время – залог удачного старта жизненного пути. Так выпало и Юрию Лелекову…

Предприятие в Московке начали строить в военные годы, когда выяснилось, что с обеспечением возросшего объема перевозок для фронтовых нужд имевшееся в Омске локомотивное депо явно не справляется. Развивать же его не было возможности – могли ли предвидеть строители Транссиба в начале прошлого века, что это депо окажется со временем чуть ли не в центре громадного сибирского города? В апреле 1944-го был издан приказ Наркомата путей сообщения о строительстве на станции Московка, тогдашней окраине Омска, нового паровозного депо. А сдать его в строй предписывалось не позднее 1 сентября того же года. Такие вот темпы диктовала Великая Отечественная…

Начинал Юрий Лелеков, как это издавна принято у многих инженеров путей сообщения, помощником машиниста. Поездить надо, чтобы узнать вблизи, чем пахнут стальные рельсы. Ну, а уж после этого и инженерными делами разрешат заниматься. И Юрий со временем стал мастером в ремонтном цехе.

В ту пору на тогдашней Омской железной дороге бурными темпами шла ее электрификация. Как раз в течение 1956 года на электротягу был переведен сначала участок Исиль-Куль – Омск, а затем и Омск – Татарская. И Московка стала основным электровозным депо на Омском узле.

Пришлось осваивать не только новые локомотивы – электровозы вместо паровозов, но и новые методы организации их работы. Ведь более мощные машины позволили и составы водить гораздо более тяжелые, и скорость движения поездов резко увеличить. Машинисты Московки начали с азартом осваивать вождение тяжеловесных поездов – и вскоре стали устанавливать такие рекорды, что о депо узнали на всей сети железных дорог Союза.

Безостановочные рейсы и одновременное повышение скоростей повлекли за собой новые подходы в работе диспетчеров, путейцев, связистов и работников других железнодорожных служб, связанных с движением.

Метод эксплуатации электровозов на длинных тяговых плечах со сменными бригадами потребовал коренной перестройки работы и от ремонтников. Прежде машинист и его помощник сами участвовали в ремонте закрепленного за ними локомотива. Теперь же его стали вести исключительно комплексные бригады, что, опять-таки, ускорило ремонт и позволило повысить его качество.

Мастер Юрий Лелеков руководил комплексной бригадой № 1. Голова у молодого инженера «варила» неплохо. Посыпались рационализаторские предложения – как улучшить одно, как усовершенствовать другое. Получал он и авторские свидетельства. Но быстро освоивший дело и очень энергичный Лелеков смог посмотреть на привычные производственные проблемы и шире. По его инициативе бригада стала выдавать своеобразные свидетельства о том, что хорошее качество исполненного ремонта гарантировано. В этом документе они просили и машинистов грамотно управлять локомотивом, не допускать перегрузок тяговых двигателей и так далее.

Совместная борьба ремонтников и эксплуатационников за высокое качество работы дала неплохие результаты. Намного сократились вынужденные остановки поездов из-за поломок локомотивов, почти втрое уменьшилось число заездов электровозов на неплановые ремонты, в два с лишним раза сократился простой машин в ремонте. Разумеется, не одной только бригаде Лелекова обязано депо всеми этими успехами. С самого момента создания в Московке сложился очень серьезный костяк инженерных кадров. Депо всегда славилось сообразительными ремонтниками и мастерами «золотые руки». Многие трудовые процессы им удавалось облегчить, ускорить, усовершенствовать. А делать это приходилось постоянно: поступают электровозы новой серии, и уже надо думать, как менять освоенные приемы работы.

За большие новаторские достижения в вождении поездов и ремонте электровозов коллектив депо Московка был удостоен в начале 1960 года диплома первой степени ВДНХ СССР, а 15 его тружеников получили медали ВДНХ и денежные премии. Правда, Лелекова в их числе не оказалось. К тому времени он уже стал Героем Социалистического Труда…

Столь высокое звание, которое редко кто в стране получал в таком возрасте, открыло перед молодым инженером новые производственные перспективы. Он становится вскоре начальником локомотивного депо Барабинск. И неплохим начальником – это депо в те годы, к примеру, прославилось хорошей организацией борьбы за экономию электроэнергии и топлива при вождении поездов. А технические новшества, которые появились тогда при Лелекове, действуют по сию пору – лишь недавно начали барабинцы кардинальную реконструкцию.

Прошло несколько лет, и Юрия Сергеевича, накопившего опыт, возвращают в Московку – уже начальником депо. Масштаб работы для него стал совсем иной: к этому депо было приписано около трехсот электровозов, а следующее по объему работы аналогичное предприятие (на всей сети железных дорог Союза) имело локомотивов вдвое меньше. Итак, в 1965-1969 годах Юрий Сергеевич руководит родным предприятием. При Лелекове депо сделало новые значительные шаги вперед. В ту пору в Советском Союзе были очень модными идеи научной организации труда. Лелеков активно поддерживал все начинания и предложения, выдвигаемые сотрудниками созданной в депо, тогда чуть ли не единственной в стране на таком предприятии, группы по внедрению НОТ. Кроме инженеров и конструкторов, в ее составе были и опытнейшие рабочие – слесари, электромонтеры и другие. Члены группы механизировали многие операции, внедряли поточные линии по ремонту узлов и деталей, которые быстро окупались.

Юрий Сергеевич всегда внимательно следил за отраслевой и общей прессой, был в курсе всего, что внедряли на других дорогах. И едва услышав о чем-то очень интересном, сразу говорил: «Это должно быть и у нас». Тотчас же посылал людей в командировки, а если требовалась, скажем, виза министерства для получения какой-то поточной линии или механизма, отправлялся в Москву, «давил» на чиновников своим авторитетом Героя – и ни разу не было, чтобы он своего не добился…

Росло и развивалось предприятие – рос и Лелеков как руководитель и как инженер. Из депо он был назначен на ответственный пост начальника Омского отделения железной дороги. Позднее, в середине 80-х годов, это отделение прославилось тем, что участок Транссиба между Омском и Новосибирском являлся самым грузонапряженным в мире – за час там проходили десятки пар поездов. За успешное руководство этим коллективом Ю. С. Лелеков был награжден орденами «Знак Почета», Трудового Красного Знамени. Позже он стал заместителем начальника дороги по локомотивному и вагонному хозяйству. Удостоенный высоких правительственных наград, наделенный большой административной властью, Лелеков оставался совестливым человеком. По этой причине, собственно, и прервалась его служебная карьера на Западно-Сибирской. Многие новосибирцы помнят о тяжелом крушении пассажирского поезда, происшедшем в 1981 году под Черепаново. Машинисты проехали запрещающий сигнал светофора, и в результате столкновения поездов погибли 27 пассажиров...

Как водится в таких случаях, полетели головы железнодорожников, от «стрелочников» до начальников высоких рангов. Лично Лелекова никто не обвинял, но он тяжело переживал трагедию, впал в депрессию. И затем сам попросил освободить его от должности заместителя начальника дороги. Став советником комитета Организации сотрудничества железных дорог стран СЭВ, который находился в Польше, Юрий Сергеевич Лелеков был там председателем комиссии по вопросам тяги и электрификации. Объездил немало стран, способствовал укреплению контактов советских железнодорожников с зарубежными партнерами. А когда осенью 1984-го покидал Варшаву, поляки наградили его золотым знаком общества польско-советской дружбы…

Сибиряка тянуло на родину. И он охотно принял новое предложение: с 27 сентября 1984-го в соответствии с приказом министра путей сообщения Н. С. Конарева возглавил Новосибирский метрополитен.

…7 января 1986 года на станции метро «Площадь имени Ленина» состоялся торжественный митинг метростроителей и работников метро, общественности города по случаю начала работы первого сибирского метрополитена. Начальник Метростроя С. А. Смирнов под аплодисменты присутствующих вручил символический ключ Юрию Сергеевичу Лелекову. А после речей и поздравлений участники митинга зашли в вагоны, и два голубых поезда помчались со станции в противоположных направлениях. Новосибирское метро начало свою неутомимую работу по перевозке пассажиров…

Идея строительства метро в крупнейшем городе Сибири зародилась еще в начале шестидесятых годов. И, право же, нелегко было «отцам» города и области пробивать эту идею в правительстве, в ЦК КПСС. И не очень просто было потом строить первую сибирскую «подземку». Метростроителям помогал весь город. И хотя от задумки до воплощения ее в жизнь прошла четверть века – факт свершился. А собирать рабочий коллектив эксплуатационников начинал Юрий Сергеевич Лелеков.

Метрополитены нашей страны тогда входили в систему Министерства путей сообщения. И, разумеется, в числе первых, кого стал «сватать» Юрий Сергеевич на неизведанную еще в Сибири работу, были прежние его коллеги по Западно-Сибирской железной дороге.

– Я тогда был заместителем начальника Новосибирского отделения дороги, а прежде десять лет проработал начальником станции Инская, – рассказывает Владимир Иванович Демин, который стал сначала заместителем Лелекова, а затем его преемником. – Потому и знал меня неплохо Юрий Сергеевич. И вот он позвонил: «Приходи». Сомнений, конечно, было немало. Как-никак, прочное служебное положение, наработанный авторитет, да и зарплата не бедная. А там – еще неизвестно, как дела пойдут. Всех восхищает скоростная подземная дорога, но я-то понимал, что эти скорость и надежность требуют немалых трудов. Но решил рискнуть: интересно ведь очень. Когда я пришел, работников в метрополитене было всего двое: Лелеков и главный бухгалтер Агния Ивановна Русакова…

 Конечно, на Западно-Сибирской ценят грамотных специалистов, далеко не со всеми хотели расставаться. Но как устоять перед требованиями партийного руководства: нужны для метро крепкие кадры! За Деминым последовало немало инчан. Начальник локомотивного депо Инская Валерий Петрович Печунов стал начальником службы подвижного состава и электродепо, Рудольф Рудольфович Коглер возглавил службу сигнализации и связи. После эту должность занял Владимир Михайлович Кошкин, а поначалу он возглавил службу движения, то есть команду диспетчеров. Николай Александрович Вербузов (электромеханическая служба), Валерий Алексеевич Бахарев (служба пути), Виталий Алексеевич Грачев (служба электроснабжения) – вот те, кто входил поначалу в «штаб» Лелекова и помогал ему комплектовать коллектив.

Они уже вели набор специалистов среднего звена, техников (кстати, технический уровень метро требует наличия очень образованных кадров, и соотношение там рабочих и ИТР – один к одному). Однако, уважая мнение ближайших помощников, Юрий Сергеевич лично беседовал с каждым кандидатом в инженеры и мастера. Причем, как он остроумно заметил какое-то время спустя, одних приходилось уговаривать поступить на работу, других – отговаривать.

Надо было набирать машинистов – человек двадцать пригласили из той же Инской, остальных – из других депо, в том числе и из Московки. Затем их отправили учиться вождению метропоездов в Харьков – Харьковский метрополитен тогда взял шефство над Новосибирским. Кстати, в «шефах» новосибирцев можно числить и Минское метро. Его запустили всего на полгода раньше, и сибиряки во главе с Лелековым отправились в Белоруссию за советами. Услышали много интересного о том, какие трудности могут возникнуть перед запуском и в первые дни работы, и постарались у себя их избежать.

Как-то Лелеков метко заметил на одном из совещаний, когда речь зашла о машинистах: – «Уезжали на Украину едва знакомые друг с другом люди, а вернулись сплоченным коллективом». Умение прививать чувство коллективизма, которым владел наш герой с молодых лет, очень пригодилось ему и здесь.

К концу 1985-го, как и требовалось, штат метрополитеновцев был набран полностью – около 900 человек. В этом быстро сложившемся коллективе Юрий Сергеевич Лелеков пользовался непререкаемым авторитетом. Люди оценили его способности, ум, дальновидность, умение все держать в руках. В неизбежных «разборках» по случаю всяких неполадок он мог быть и крутым, но к мнению подчиненных всегда прислушивался.

В том, что Новосибирский метрополитен с первого дня стал работать исключительно четко, наращивая темпы, немалая заслуга Лелекова. А темпы на старте были такие: в первый день, с 19 часов до конца смены, поезда метро перевезли 39 тысяч пассажиров, во второй, уже полный рабочий день, – 222, потом стали возить по 225 тысяч ежедневно. А ведь по намеченным планам, которые кое-кто считал и завышенными, собирались перевозить за день до 129 тысяч человек… Право же, любят свое метро новосибирцы…

Так что руководству метрополитена пришлось сразу же вводить коррективы: увеличили количество составов до 17 пар в час, сократили интервал движения поездов до трех с половиной минут. И еще до наступления середины января 1986 года Новосибирский метрополитен уже приветствовал своего миллионного пассажира.

А потом был и десяти-, и двадцати-, и стомиллионный… А потом, хоть нередко и обманывая ожидания новосибирцев по срокам, после пускового комплекса стали вводить в строй новые станции… И по сей день новосибирское метро развивается, несмотря на изобилие экономических и иных трудностей.

Юрий Сергеевич Лелеков не так уж долго возглавлял метрополитеновский коллектив. Года через два коварная тяжелая болезнь стала подтачивать здоровье этого очень жизнелюбивого, общительного человека, интересного для всех собеседника. В 1988-м его не стало…

…В музее боевой и трудовой славы локомотивного депо Московка Ю. С. Лелекову посвящен целый стенд. Кроме снимков, фотокопий документов, личных вещей, там представлены, к примеру, части его коллекций спичечных коробков, зажигалок, брелков. Он многим интересовался и многим увлекался. Привез из Польши «мерседес» – по непроверенным данным, это была тогда всего лишь вторая машина такой марки в Новосибирске. А «Жигулей» и «Волг» у него до этого перебывало немало. Завзятый автолюбитель, он даже на охоту ездил на машине, не слишком ее щадя в охотничьем азарте.

 С юности занимаясь спортом – играл в хоккей в сборной команде своего ЛИИЖТа, Лелеков остался не только заядлым болельщиком (он ездил, к примеру, на зимние Олимпийские игры в Гренобль), но и немало делал для развития спорта в коллективах, которыми руководил. К примеру, футбольная команда депо Московка, составив основу сборной России, в 2000-м году завоевала «серебро» в чемпионате мира среди железнодорожников и затем вновь пробилась в финальную часть следующего первенства.

…«Птица счастья завтрашего дня!» – распевала когда-то наша молодежь. Эта птица осенила Лелекова своим крылом, когда он был довольно молодым. Осенила – но не вскружила ему голову. Он не зазнался, не искал в жизни легких путей. Он «рос над собой», много работал. И оставил свой заметный след в истории Новосибирска.