90 лет назад, 26 октября 1934 года, в Новосибирске был пущен первый трамвай. Этому событию предшествовала долгая подготовительная работа и многочисленные споры в хозяйственных и партийных организациях о развитии транспорта в городе. Об истории развития транспорта в Новосибирске в годы первой пятилетки рассказал известный историк, профессор Сибирского университета потребительской кооперации доктор исторических наук Владислав Кокоулин.
– Владислав Геннадьевич, каким основным видом транспорта пользовались жители и гости города в 1920-е годы?
– В это время можно было воспользоваться преимущественно гужевым транспортом: город был достаточно компактным, и особых проблем добраться до городских окраин не возникало, разве что во время весенней и осенней распутицы, когда немощеные улицы превращались в болото.
Что касается связи правого берега города с левобережными селами и деревнями, то можно было воспользоваться железной дорогой или паромом.
Кроме того, начала развиваться автобусная сеть. В 1930 году было уже четыре маршрута: завод «Труд» – вокзал, Закаменский базар – Ельцовский переезд, «Холодильник» – Мылзавод и вокзал – кладбище.
– А как развивалось автобусное сообщение, с какими проблемами сталкивалось?
– Первая проблема – нехватка автобусов. На четырех маршрутах ежедневно курсировало 8–9 автобусов. 5 апреля 1929 года в газете «Советская Сибирь» появилась новость о том, что Новосибирск получил 10 итальянских автобусов, но даже этого количества было явно недостаточно для стремительно растущего города. В 1932 году было всего 15–20 автобусов на линии, в то время как для города с населением в 240 тысяч человек было необходимо 100–120 автобусов.
Вторая проблема – состояние дорог. Дороги были немощеные. В тот же день, 5 апреля 1929 года, было прекращено движение автобусов до завода «Труд». Осенью там разрыли дорогу для прокладки водопровода, потом засыпали мёрзлой землей, а весной она начала оттаивать и проваливаться. А 9 апреля того же года отменили сразу два автобусных маршрута опять же из-за неудовлетворительного состояния дорог. Когда началось строительство Завода горного оборудования, автобусную ветку продлили от кладбища до завода. Однако нормальной дороги не было, автобусы были очень старыми, в итоге рабочие регулярно опаздывали на работу. Были опоздания и на 3 часа.
Еще несколько проблем, с которыми столкнулись пассажиры автобусов, – это нерегулярность выхода на линию, неудовлетворительное состояние трудовой дисциплины среди шоферов, недостаток квалификации водителей (из-за чего они часто попадали в аварии) и грубое обращение кондукторов с пассажирами.
– В связи со строительством завода «Сибкомбайн» на левом берегу возникла потребность связать два берега. Как решалась эта проблема?
– С началом строительства громадного завода на правом берегу понадобилась устойчивая связь между двумя частями города. Тогда-то и возникла необходимость постройки автомобильного моста. Новосибирский окрисполком пытался выбить из центра на это строительство 18 миллионов рублей, а в ноябре 1930 года Запсибкрайисполком даже постановил начать изыскательские работы и составление эскиза нового моста. Но дальше этого дело не двинулось: средств на строительство моста не выделили.
Проблема была и с городскими мостами: через Ельцовку, через Каменку и через Тулу. В 1929 году стоимость строительства четырех мостов через эти реки составляла около 600 тысяч рублей. Но в 1931 году смогли выделить на это строительство только 306 тысяч рублей, то есть половину необходимой суммы. Это, естественно, затрудняло внутригородское сообщение.
В 1929 году удалось добавить к парому «Орлик» ещё один, а потом приобрести четыре баржи для перевозки различных грузов. Что касается понтонного моста, то на его сооружение и эксплуатацию также не было средств, и от него тоже отказались. Понтонный мост, как известно, появился в городе только в 1941 году уже после начала войны.
С паромом тоже было много проблем. Во-первых, не было удобных спусков к парому и хороших пристаней. На берегу иногда приходилось ждать до 18 часов. Пристань и её окрестности были завалены мусором, там процветало хулиганство и воровство.
Железная дорога также не справлялась с перевозками. Она была однопутной. Расписание, конечно, было, но оно не выполнялось, поскольку часто приходилось пропускать более важные грузы. Поэтому бывало так, что строители нового завода, уехав домой на правый берег, с трудом могли добраться на работу после выходного. Лишь с постройкой второго железнодорожного моста по линии Новосибирск – Ленинск, открытого в 1932 году, первый мост удалось немного разгрузить. Другой проблемой было то, что на станции Кривощёково не было вокзала, а вокзал в Новосибирске, построенный в 1895 году, уже не вмещал всех желающих.
– Как строился новосибирский вокзал?
– Вокзал в городе был построен, напомню, в 1895 году как вокзал IV разряда для заштатного городка Томской губернии с населением в 10 тысяч человек. Проблемы возникли уже в годы Первой мировой войны, когда вокзал перестал справляться с количеством пассажиров. В начале 1930-х годов там скапливалось до трех тысяч пассажиров. Естественно, они не помещались на вокзале, тем более с багажом. Вещи оставляли на улице под присмотром, а сами по очереди заходили в вокзал погреться.
Долгие годы было не до строительства нового вокзала. В 1929 году местные власти обратились в Москву с просьбой выделить миллион рублей на проект нового здания, но «выбить» удалось только 250 тысяч.
Проект предусматривал строительство трехэтажного корпуса с подземным ходом и верхними платформами, на третьем этаже должны были размещаться охрана и телеграф, пассажиры – на первом и втором этажах, в подвале должен был храниться багаж, который при помощи специальных лифтов мог подниматься на платформу. Для дачников были предусмотрены отдельные выходы с двух творцов, чтобы они могли попасть на поезд из города, не заходя в помещение.
В 1931 году Запсибкрайисполком принял решение выделить стройматериалы, однако в центре решили эти материалы отправить на другие стройки. В 1932 году «выбили» четыре миллиона рублей на строительство, однако стоимость к этому времени уже возросла до восьми миллионов рублей. В итоге решили начать строить каркас вокзала, а внутренней и внешней отделкой заниматься потом, когда будут средства. Строить начали без проекта, а когда документы получили, то выяснилось, что построенное не соответствует запланированному. Пришлось разбирать фундамент. Убытки составили 200 тысяч рублей. В сентябре 1932 года строительство вокзала и вовсе перестали финансировать. Так и затянулись работы на несколько лет.
– Оставался ли в городе в эти годы частный извоз?
– Оставался, но проблем с транспортной доступностью решить не мог. Да и сам сталкивался с многочисленными проблемами. Например, в 1929 году решили брать с частных автобусов 120 рублей за стоянку. Владельцы просили освободить от такой платы, поскольку набрать нужное количество пассажиров они не могли (вместо 12–15 человек приходилось брать всего 5–6 из-за состояния дорог и самих автобусов, самый молодой из которых был сделан ещё в 1916 году). Однако горсовет отказал частникам.
Извозчики были отнесены по снабжению к самой нишей категории – третьей. Естественно, что все необходимые продукты для себя и своей семьи, а также овес и сено для лошадей приходилось покупать по завышенным ценам на рынке. Извозчики, которых привлекали для перевозки грузов на стройки города, просили перевести их в первую категорию снабжения (как рабочих), но им отказали. В итоге они в большинстве побросали извоз.
– Что касается трамвая, когда его начали проектировать и строить трамвайные линии, и с какими трудностями столкнулось это строительство?
– Первые предложения о проведении трамвая в городе появились в 1929 году. Тогда предполагалось, что трамвай будет ездить преимущественно по центру города, а с окраинами трамвайные пути будут связаны посредством автобусов.
Графа «пути сообщения» появилась в бюджете города в 1929/1930 году. На развитие путей сообщения выделялось 75 тысяч рублей. Что, кстати, вдвое больше предполагаемых административных расходов. Но сколько предполагалось выделить на трамвай и предполагалось ли вообще, к сожалению, неизвестно.
О проблеме говорили и на III окружном съезде Советов в апреле 1929 года. Затем трамвай появился в пятилетнем плане развития города, составленном летом того же года. При этом трамвай должен был быть запущен согласно этому плану уже 1 октября 1931 года, а к концу пятилетки все районы города должны были быть связаны трамвайными путями.
Однако в 1931 году планы изменились. Строительство трамвая намечалось в течение 8–9 лет. Предполагалось, что в 1933 году будет пущено 20 километров пути, в 1934 году – ещё 2 километра, а к 1940 году – 40 километров двухколейного пути. На строительство трамвайных путей требовалось в 1933 году 4,5 миллиона рублей, а всего до 1940 года – 17,2 миллиона.
Трамвай предполагалось использовать для перевозки не только пассажиров, но и грузов на стройки пятилеток. В частности, предполагалось соединить железнодорожные пути и строительство Завода горного оборудования грузовой трамвайной линией.
Но средств не было, и 5 января 1932 года на III городской партийной конференции секретарь горкома заявил, что трамвай строиться не будет, потому что нет ни рельс, ни электроэнергии. Напомним, что рельсы шли на строительство железной дороги, а мощностей новосибирских теплоэлектростнаций едва хватало на обеспечение работой быстро строящихся предприятий города и освещение улиц и жилищ.
Проект и смета на строительство трамвайных путей были получены только в сентябре 1933 года. Но вновь катастрофически не хватало железа, лесоматериалов, рабочей силы. В итоге, к 1 августа 1934 года удалось выполнить всего 13 процентов намеченных планов. Из планируемых к этому сроку 10 километров трамвайных путей удалось построить только четыре километра.
Но всё же 26 октября 1934 года, 90 лет назад был пущен первый трамвай в городе.
– Были ли планы развития авиационного сообщения Новосибирска с другими городами?
– С середины августа 1930 года планировалось пустить самолеты по маршруту Москва – Свердловск – Новосибирск – Красноярск – Иркутск. Для этой цели было выделено шесть десятиместных самолётов АНТ-9. Самолёты должны были летать в Новосибирске через день. Но реализация и этих планов была отложена.
– 24–25 октября в Сибирском государственном университете путей сообщения проходила научно-практическая конференция «Политранспортные системы», в которой Вы принимали участие. Расскажите, пожалуйста, о работе секции «Транспорт как фактор исторического и социокультурного развития территорий».
На секцию было заявлено много докладов, в том числе и от участников из Москвы, Санкт-Петербурга, Иркутска и Якутии. Хотелось бы отметить некоторые из них.
Так, в докладе, посвящённом истории путей сообщений в Древней Персии, анализировались данные античных историков и географов о транспортных сообщениях между различными частями огромной империи Ахеменидов. Поразил участников конференции тот факт, что во время военных походов обоз двигался впереди основного войска. Это было связано как с безопасностью перемещений по территории империи, так и с демонстрацией имперской мощи – мол, не боимся врагов. Разумеется, работала разведка, и в случае опасности обоз перемещался в безопасное место.
Профессор НГПУ доктор исторических наук Олег Катионов рассказал о том, как крестьяне обслуживали Сибирский тракт, и какие интересные сведения можно получить об этом, анализируя различные карты, составленные в разные годы второй половины XVIII века. Крестьяне деревень, прилегающих к тракту, должны были заниматься содержанием тракта, гоньбой. Натуральная повинность по содержанию тракта сохранялась вплоть до первых лет Советской власти. Лишь с образованием Дорожных ремонтно-строительных управлений им были переданы те функции, которые выполняли крестьяне по содержанию и ремонту дорог.
Профессор СГУПС доктор философских наук Наталья Мартишина на примерах из фантастической литературы показала роль железнодорожного транспорта в проектах будущего. Так, Ким Робинсон в своей Марсианской трилогии описал роль железнодорожного транспорта в колонизации Марса, когда уже обычные марсоходы не будут справляться с быстро растущим числом колонистов. Кристофер Прист в романе «Опрокинутый мир» показал людей, которые всю жизнь живут в поезде, который чудом сохранился после того, как на Земле произошла масштабная катастрофа. Поезд двигался в течение многих лет из Юго-Восточной Азии до Португалии, пока не достиг Атлантического океана, который он уже не смог преодолеть. Чайна Мьевиль в романе «Рельсы» показал, как железнодорожные кампании опутают весь мир железнодорожными путями, по которым будут передвигаться поезда с термоядерными двигателями. Наконец, российская писательница Оксана Демченко в романе «Паутина удачи» рассказала о том, как герои поняли, что линии железных дорог совпадают с невидимыми линиями удачи, и переселились в поезд.
Были представлены также доклады об известных железнодорожниках, санитарных поездах в годы Великой Отечественной войны, истории транспортных вузов, образе железных дорог в кинематографе, истории транспорта. Материалы конференции будут опубликованы, и все желающие смогут познакомиться с представленными докладами.
Кроме того, 19 ноября в Новосибирской областной научной библиотеке мы с моим коллегой из Государственного архива Новосибирской области Игорем Самариным расскажем об истории развития транспорта в нашем городе.
https://4s-info.ru/2024/10/29/transport-novosibirska-trudnosti-stanovlen...
Добавить комментарий