В Новосибирске, на фасаде здания Управления Западно-Сибирской железной дороги установлена мемориальная доска. На ней барельеф лица мужественного, целеустремленного человека и надпись: «В этом здании с 1949 по 1973 год работал видный организатор железнодорожного транспорта, Герой Социалистического Труда Николай Порфирьевич Никольский».
За свою более чем вековую историю Транссиб пережил многих руководителей. Большинство из них были крупными неординарными личностями, внесшими свой вклад в дело развития железнодорожного транспорта страны. Но, пожалуй, самой масштабной и значительной среди них, дольше остальных других командовавших Западно-Сибирской железной дорогой, был Николай Порфирьевич Никольский.
Он прожил яркую, полнокровную жизнь. Это был настоящий патриот и гражданин, подлинный государственный деятель, решавший грандиозные задачи. При нем и благодаря его инженерному, и организаторскому таланту, умению творчески и прогрессивно мыслить Западно-Сибирская железная дорога достигла небывалых по тем временам высот и стала современной магистралью, устремленной в будущее, мировым лидером железнодорожных перевозок.
1
Н.П. Никольский родился 3 декабря 1911 года в небольшом городке Боготол Мариинского уезда Томской губернии. Было в семье, кроме него, еще две сестры. Отец, Порфирий Львович, пройдя огонь Второй мировой и гражданской войн, работал до самой пенсии в местном депо: сначала слесарем, потом кочегаром, помощником машиниста. И в какой-то степени можно утверждать, что железнодорожное будущее Николая Порфирьевича предопределило уже само его происхождение.
Заветной мечтой родителей было дать высшее образование детям, особенно сыну, на которого они возлагали большие надежды. Но время стояло голодное, отец, единственный кормилец, едва мог прокормить семью из пяти человек. Прекрасно понимая это, Николай после семилетки в 1928 году пошел работать в депо Боготол, где трудился его отец. Был сначала рабочим по загрузке угля в паровозы, потом в Нижнеудинской школе ФЗУ выучился на токаря.
Но мечта продолжить ученье юношу не оставляла. Но вот беда: средней-то школы он не окончил… Тем не менее, Николай упросил начальство депо дать ему направление в Томский электромеханический институт инженеров транспорта. И здесь ему повезло — как ни удивительно, его зачислили студентом на паровозный факультет. Но это сегодня невероятным такое кажется, а тогда подобные чудеса случались. Помогло то, что отец был большевиком с дореволюционным стажем и красным партизаном. Да и индустриализация по стране шла, а с нею культурная революция широким фронтом разворачивалась — позарез требовались молодые подготовленные кадры, и на студенческие скамьи сели ребята из бедных семей, даже не сумевшие получить среднего образования.
Это не значит, что и дальше продолжались какие-то поблажки. Как раз наоборот. Николаю приходилось осваивать одновременно и курс средней школы, и специальные дисциплины, поэтому учиться было вдвойне тяжело. Просиживал за учебниками дни и ночи, отказываясь от многих соблазнов юности: кино, танцев… Но послаблений себе не делал. Уже тогда, в юности, главным его девизом становится «Вперед, только вперед!» И оттуда, из студенческой юности, идут его фантастическое упорство, трудолюбие и неиссякаемая воля к победе, которыми будет отмечена вся дальнейшая жизнь Н.П. Никольского.
В 1936 году он успешно завершает институт и, получив диплом инженера-механика паровозного хозяйства, направляется Наркоматом путей сообщения в родной Боготол.
Новая встреча с ним не радует. Здесь остро не хватает специалистов, устаревшее изношенное оборудование, паровозы много дней простаивают на ремонте. Все это нелегким бременем легло на плечи молодого инженера. Но трудолюбия, энергии, желания работать у него с избытком, и, придя на должность мастера, Н.П. Никольский вскоре становится заместителем начальника депо по ремонту.
Надо сказать, что начинать свою служебную карьеру Н.П. Никольскому пришлось в сложное время. Вовсю шла охота на «врагов народа», а таковыми в ту пору могли стать любой и каждый. Из восьми мастеров паровозного депо Боготол на свободе к концу 1937 года оставался только один. Были арестованы и начальник депо, и начальник Боготольского отделения Красноярской железной дороги. Когда же Николай Порфирьевич попытался отстаивать товарищей, в райкоме партии ему пригрозили, что и его может постигнуть та же участь.
В феврале 1939 года Н.П. Никольский приезжает в качестве делегата краевой партконференции в Красноярск. В Боготол он уже не возвращается. В порядке партийной дисциплины ему приказывают принять паровозное депо Красноярск.
Сказать, что дела шли тут неважно — значит, ничего не сказать. Положение сложилось просто катастрофическое: массовая течь паровозных котлов, нечем водить поезда, вот-вот остановится движение на магистрали. Начальники здесь больше года не держались. «Этому надо положить конец!» — сказали Н.П. Никольскому в райкоме партии.
Надо — значит, надо. Принял депо, прошелся по цехам. Шел и слышал шепоток в спину: «Жидковат… Тоже долго не протянет…» Обидно стало. Заело. Решил показать всем им, кто есть кто. И сразу же «нашла коса на камень». Да и не с того конца заехал новый начальник: добиваться успеха он поначалу взялся ужесточением требований и наказаний, не попытавшись, как следует, вникнуть в суть сложившегося положения. И очень скоро почувствовал, как вырастает между ним и машинистами, бригадирами стена отчуждения. Более того, на одной из планерок устроили ему форменный экзамен и, что называется, «посадили в калошу», признав малокомпетентным в тонкостях практического вождения паровозов, а, стало быть, и не имеющим морального права учинять с них за это повышенный спрос.
Подсыпал соли на рану друг отца, старый машинист Селивестров. «Придется сказать отцу, чтобы он обтер молоко на губах. Не с того начинаешь, Николай, — рубанул он Никольскому напрямик. — Ты найди ключики к сердцам людей, они тебе горы свернут. И учиться тебе надо практической езде… С тобой ничего не случится, а дело выиграет».
Невольно вспомнились Н.П. Никольскому тогда слова еще одного мудрого человека — институтского профессора Карташова, внушавшего ему, студенту: «Учтите, юноша, диплом — еще не инженер, инженером станете, когда в кресле машиниста дырки на локтях протрете, километрам счет потеряете».
В общем, внял Николай Порфирьевич советам бывалых людей, сменил на время кабинет на кабину паровоза. Поездил пару недель дублером сначала с одним опытным машинистом, потом столько же — с другим. Досконально изучил паровоз «ФД», научился водить его по тяжелейшим профилям Красноярской железной дороги. И дело от этого действительно только выиграло. Во всяком случае, многое он за это время успел понять и для себя уяснить. В частности, как решить злополучную проблему ликвидации течи в паровозных котлах.
Не один, правда, до этого дошел. Деповские кулибины помогли: подсказали идею применять вместо клепки для ремонта трубчатых связей паровоза сварку. Предложение по тем временам было революционное. Наркомат путей сообщения его даже обсуждать отказался. На свой страх и риск молодой начальник депо с единомышленниками, которых у него становилось все больше, взялись доказывать собственную правоту. Доказали, добились практической реализации своей идеи. И вскоре в Красноярске напрочь забыли, что такое течь паровозных котлов. А на груди Н.П. Никольского засиял первый в его жизни орден — «Трудового Красного Знамени», которого он был удостоен «за отличную организацию труда и успехи, достигнутые коллективом предприятия».
Красноярское паровозное депо стало важной вехой на трудовом пути Н.П. Никольского. Именно здесь познал он с помощью старших товарищей важнейшие основы управления производственным коллективом, здесь постиг простую, но непреложную и путеводную истину для руководителя любого ранга: с наскока, с кондачка дела не сделаешь; только глубокое изучение сути вопроса может принести успех в деле и уважение подчиненных.
В 1941 году в связи с назначением начальником паровозной службы Красноярской железной дороги Н.П. Никольский оставил депо.
Семь лет возглавлял он эту службу. Это были тяжелейшие годы Великой Отечественной войны и послевоенного восстановления народного хозяйства. Работал самоотверженно, не жалея времени и сил, заряжая подчиненных своей энергией, неиссякаемым трудолюбием. А еще — инженерной точностью и обстоятельностью. Уж если он брался за решение проблемы, то досконально изучал ее, вникал во все тонкости, заранее определял будущий экономический эффект и практическую пользу. И это тоже станет важной особенностью его руководящего управленческого стиля. В 1945 году за четкое обеспечение воинских перевозок Николай Порфирьевич был награжден орденом «Красной Звезды».
В 1948 году Н.П. Никольский с женой и двумя дочерьми отправился в дальневосточный город Свободный. Здесь находилось Управление Амурской железной дорогой, первым заместителем начальника которой он был назначен.
Проработал здесь Николай Порфирьевич всего год. А в январе 1949-го был уже в Новосибирске, получив назначение заместителем начальника Томской железной дороги.
Масштабы работы увеличились, хлопот заметно прибавилось, но подход к делу, основанный на желании до всего доходить своим умом, собственными ощущениями остался. Потому и не вылезал из командировок. Однажды тогдашний начальник дороги П.Г. Муратов спросил его:
— Сколько ты, Николай Порфирьевич в нынешнем году в общей сложности провел в командировках?
— Сто двадцать, Петр Григорьевич. А что, еще куда-то надо по-быстрому?
Треть года в командировках! А ведь год еще не закончился. Сразу после того разговора Н.П. Никольский отправился в Тайгу.
На перегонах, обслуживаемыми паровозами депо Тайга, системой стали «растяжки» поездов. Зимой, в морозы, они были особенно опасными. Стоило «растянуться» одному составу, как за ним вскоре выстраивалась целая очередь маршрутов. Смазка в обездвиженных буксах смерзалась так, что приходилось раскачивать составы тремя паровозами, пытаясь сдвинуть их с места.
Приехав в Тайгу, ПН.П. Никольский собрал наиболее опытных машинистов и лишний раз убедился, как полезно бывает посоветоваться с рядовыми тружениками. Мнения о причинах растяжек были разные, но большинство сходилось в том, что паровозы «ФД» надо заменить менее мощными локомотивами серии «Л» — «Лебедянками» (конструктора Лебедянского), которые на здешнем профиле пути не будут пробуксовывать.
Николай Порфирьевич решил самолично на деле убедиться, правы ли практики. С этой целью он попросил Управление дороги прислать в Тайгу пару «Лебедянок». Когда прицепили состав, поднялся в кабину паровоза и сам проехал по всему перегону раз, другой. Действительно — идут составы без сучка и задоринки, как часы. Убедившись в правоте опытных машинистов, стал добиваться смены паровозного парка в депо Тайга.
И добился. Хотя сильно рисковал. Министерство настороженно отнеслось к его затее. Но все-таки дало разрешение на замену сначала десяти машин, а потом и всего парка. Предупредив, правда, о строгой персональной ответственности. Однако этого как раз, если был убежден в своей правоте, Николай Порфирьевич никогда не боялся.
Паровозы в Тайге заменили, и показатели круто пошли вверх. Через три месяца депо завоевало переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза.
Этот случай еще больше укрепил авторитет Н.П. Никольского как прекрасного специалиста и организатора, волевого, твердого человека, решительного в отстаивании своих позиций. И как руководителя, умеющего прислушаться к голосу подчиненных, к мнению рядовых работников магистрали. Свойство для железнодорожных генералов чрезвычайно редкое, особенно если вспомнить, что практически всем предшественникам Н.П. Никольского именно его отсутствие ставили в вину.
Впрочем, Николаю Порфирьевичу было в жизни к кому прислушиваться, присматриваться, на кого равняться. Начиная с собственного отца, Порфирия Львовича, который до самой своей кончины оставался для сына добрым наставником и советчиком, или его друга дяди Коли Селивестрова.
Было чему поучиться Н.П. Никольскому и у некоторых командиров железнодорожного производства. В первую очередь, у П.Г. Муратова, с которым Николай Порфирьевич проработал в одной связке целых пять лет. Н.П. Никольскому, можно даже сказать, повезло, что он продолжительное время был правой рукой этого образованного интеллигентного руководителя, чутко реагирующего на все новое в технике и производстве. Благодаря П.Г. Муратову, Николай Порфирьевич и сам стремился быть, как говорится, на острие технического и научного прогресса. И многое из того, что прорастет на дороге в будущем, засевалось уже тогда, во времена П.Г. Муратова. Да, в сущности, все пять лет работы с П.Г. Муратовым Н.П. Никольский под его руководством тем и занимался, что подготавливал Томскую магистраль к техническому, технологическому и экономическому прорыву. И когда в августе 1955 года Петр Григорьевич Муратов пошел на повышение, вопроса о том, кем его заменить, не вставало — конечно же, Никольским!
2
Новоиспеченному начальнику не требовалось знакомиться с дорогой, «входить» в дела, тратить время на раскачку. Достаточно было перейти из кабинета в кабинет, чтобы продолжить давно знакомую работу. Наверное, поэтому остаток 1955 года пролетел незаметно, без обычной реорганизационной аппаратной суеты, связанной с приходом «новой метлы».
И год, и 5-ю пятилетку, которую он завершал, доработали спокойно и достойно, придя к финишу с хорошими показателями. Пятилетний план выполнили досрочно, к 25 декабря. Одного только угля, по сравнению с предыдущей пятилеткой, было отгружено в полтора раза больше. И топлива свыше двухсот тысяч тонн сэкономили. Наиболее отличившимся трудовым коллективам Томской дороги присуждаются переходящие знамена Совета Министров СССР, ВЦСПС и МПС.
Но немало еще оставалось нерешенных проблем. А впереди вставали новые огромные задачи.
1956 год, давший старт 6-й пятилетке, как для всей страны, так и для ее железнодорожного транспорта, стал поистине переломным. В этом году правительство приняло решение о прекращении производства паровозов. А на XX съезде КПСС электрификация железных дорог была признана первоочередной и приоритетной задачей транспортников. В феврале того же года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог на период с 1956 по 1970 годы», в соответствии с которым предполагалось перевести на электрическую тягу почти сорок тысяч километров железных дорог. К 1971 году протяженность электрифицированных линий возрастала в девять раз.
Грандиозность поставленной задачи резко увеличивала и рост темпов по переводу дорог на электрическую тягу. Особенно высок был он в Западной Сибири. В одном из своих выступлений тех лет Н.П. Никольский заявлял, что «электрификация Томской магистрали — наше кровное дело». И то, что говорилось это не для красного словца, подтверждал сам стремительный ход электрификации. В 1957 году вошли в строй участки Томской дороги Белово — Промышленная и Болотная — Тайга, в 1958-м — Новосибирск — Болотная, а в 1959-м — Тайга — Мариинск. К сентябрю 1959 года Транссибирская магистраль в пределах границ нынешней Западно-Сибирской железной дороги была полностью переведена на электрическую тягу.
Успешно внедрялась и тепловозная тяга. В ноябре 1958 года в депо Рубцовска поступил первый тепловоз. И очень скоро первые тепловозы пошли на участке Кулунла — Леньки — Ребриха. Каждый следующий год прибавлялись десятки и сотни километров железных дорог, обслуживаемых тепловозами. Забегая вперед, скажем, что всего на тепловозную тягу к середине 1970-х было переведено почти три тысячи километров. С этого времени вся поездная работа на Западно-Сибирской железной дороге выполнялась прогрессивными видами тяги.
В 1956-м еще больший, чем в первые послевоенные годы, размах приняло сооружение новых железнодорожных магистралей. В 1959 году поезда пошли от Омска до Карасука, и завершились путеукладочные работы на участке Карасук — Камень-на-Оби. Полностью же вся линия от Омска до Среднесибирской была сдана в эксплуатацию и переведена на тепловозную тягу несколько позже, в 1962 году. К тому же времени относится и строительство линии Междуреченск — Новокузнецк. А всего с 1951 по 1961 год (то есть десятилетия работы Н.П. Никольского на высших командных должностях Томской магистрали) на дороге было построено 1250 километров новых линий. При этом активно строились вторые пути на линиях уже действующих и дополнительные станционные пути.
Перевод на прогрессивные виды тяги требовал скорейшего технического перевооружения. Реконструировалось путевое хозяйство, где стали использоваться более тяжелые типы рельсов, железобетонные шпалы, щебеночное основание, за счет чего повышалась мощность пути. Шло оборудование автоблокировкой, современными видами связи. Появлялись на дороге мощные электровозы и тепловозы. Все это позволяло поднять среднюю скорость на электрифицированных участках для пассажирских поездов до 96, а грузовых — до 82 километров в час (допустимыми скоростями соответственно — 120 и 90 км/час). Не стояло на месте и вагонное хозяйство. В 1955 году железнодорожники Томкой перешли на новую технологию осмотра и ремонта вагонов на пунктах техосмотра и в поездах. А 1957 году пункты техобслуживания вагонов были преобразованы в вагонные депо с одновременной их реконструкцией. В связи с электрификацией и теплофикацией паровозные депо тоже преобразовывались — в электровозные и тепловозные, оснащались современным оборудованием, там осваивались прогрессивные технологии и методы производства работ по ремонту и эксплуатации локомотивов. Уровень механизации в лучших локомотивных депо Томской железной дороги Инская и Белово к концу 6-й пятилетки доходил до 80 процентов.
Естественно, что организовывал и направлял весь этот преобразовательский процесс на Томской магистрали ее начальник, Н.П. Никольский. Однако не просто в силу своих должностных обязанностей, но и как говорится, по зову творческой души, жадного и неистощимого инженерного интереса ко всему новому, на которое имел прямо-таки поразительный нюх. Николай Порфирьевич и сам стоял у истоков и способствовал практическому воплощению некоторых ценных начинаний, получивших впоследствии широкое применение на сети дорог. Таких, например, как обслуживание электровозов неприкрепленными бригадами.
Однажды, будучи в Новосибирске проездом, министр путей сообщения Б.П. Бещев поделился с Н.П. Никольским своим открытием:
— А знаешь, Николай Порфирьевич, что я обнаружил во время общения с авиаторами? Оказывается, пилоты летают на незакрепленных машинах…
Сказал и отбыл в Монголию. А «информация к размышлению» крепко засела в голове начальника дороги.
После одного из совещаний с работниками локомотивного хозяйства он пригласил в кабинет начальника электровозного депо Белово В.А. Баулина и предложил обдумать идею перехода на способ обслуживания электровозов неприкрепленными бригадами. Идея вызвала в депо неоднозначноое отношение. Она, конечно, сулила большой экономический эффект, но и требовала очень серьезного подхода к реализации. В том числе и психологического. В самом деле, как же так — электровоз и вдруг без хозяина, ничей. Тем более что печальны опыт подобной работы в 1930-х годах — тогда это называлось «обезличкой» — уже был, и его запретили применять на всех дорогах страны. И все-таки большинство коллектива депо идею одобрила. Решение было принято. Н.П. Никольский направил в министерство письмо с просьбой дать разрешение на проведение эксперимента.
21 марта 1956 года была получена телеграмма от министра: «По вашему предложению разрешаю в порядке опыта ввести обезличенное обслуживание электровозов на участке Белово — Новокузнецк, установить строгий контроль за содержанием электровозов и обеспечением бесперебойной работы. О результатах доложите 1 сентября 1956 г.».
Эксперимент начался. Н.П. Никольский лично следил за подготовкой к первым рейсам по-новому, вникал во все мелочи, с нетерпением ждал первых результатов. А они сначала были не очень утешительными. На электровозах стали разворовывать инструмент, ухудшился уход за машинами, увеличилось число неисправностей электровозов в пути следования. Противники «обезлички» ликовали и надеялись, что эксперимент вот-вот прекратится. Но они плохо знали начальника дороги, никогда не бросавшего дела на полпути. По его требованию в депо были приняты активные меры по улучшению качества ремонта и обслуживания электровозов, начал действовать цех-пункт круглосуточного техосмотра электровозов после каждого рейса, и положение стало улучшаться.
В сентябре 1956 года Н.П. Никольский докладывал министру: «Четырехмесячный опыт эксплуатации электровозов по новой системе в локомотивном депо Белово показал, что эта система имеет ряд положительных и отрицательных сторон». К положительным он относил улучшение качественных показателей работы локомотивов, условий труда и отдыха локомотивных бригад, к отрицательным — «снижение культурного состояния парка электровозов». Последнее начальник дороги считал следствием допущенных ошибок в решении организационных вопросов, заверял, что они уже устраняются, и просил разрешения продолжить эксперимент. «Резюмируя все сказанное, — заканчивал Н.П. Никольский свое письмо в МПС, — можно сделать вывод, что система обслуживания электровозов без прикрепления электровозных бригад вполне жизнеспособна и при правильной организации ее введения может обеспечить высокие эксплуатационные показатели по использованию электровозов при хорошем техническом и культурном состоянии…»
Эксперимент продолжился до лета 1957 года, а потом опыт беловчан взялись перенимать другие депо. Переход на обслуживание сменными бригадами позволил только на дорогах Западной Сибири сократить парк электровозов на десять процентов. Ускорилось продвижение пассажирских поездов, улучшился режим работы машинистов электровозов. И вот уже почти полвека локомотивные бригады на всех российских железных дорогах продолжают оставаться сменными. Сегодня этот метод внесен во все учебники по эксплуатации железных дорог.
Опыт обслуживания сменными бригадами несколько позже особенно пригодился при организации работы электровозов на длинных тяговых плечах (еще одном «ноу-хау» западносибирских железнодорожников тех времен). В 1958 году коллективы депо Московка и Барабинск впервые в отечественной практике внедрили новый метод эксплуатации электровозов на длинных тяговых плечах. Эти депо стали обслуживать локомотивы на так называемом «большом кольце» от Исилькуля до Чулымской сменными локомотивными бригадами. После объединения Омской и Томской железных дорог тяговое плечо удлинилось до Новосибирска и Инской, достигнув 785 километров. Еще более протяженным стало тяговое плечо, обслуживавшее пассажирские поезда, которое составило 1543 километра от Кургана до Мариинска.
Этот опыт был одобрен июльским пленумом ЦК КПСС (1960 г.) и стал основой эксплуатационной работы на сети дорог.
Вот какие далеко идущие последствия имела всего только одна творческая инициатива, в практической реализации которой самое активное участие принял Н.П. Никольский. А сколько их еще будет впереди!..
Но двигал Н.П. Никольским при этом отнюдь не чисто творческий интерес. Он скорей подогревал руководящую деятельность Николая Порфирьевича, обостряя производственные, экономические и социальные ощущения того, что делается на дороге. А вообще же все вопросы он продолжал решать прежде всего с точки зрения экономической целесообразности. Заложенное природой изначально, окончательно экономическое мышление сложилось в нем уже на посту руководителя Томской железной дороги.
«Быть руководителем, — считал Н.П. Никольский, — значит, каждодневно искать возможности эффективнее, с наименьшими затратами осуществлять перевозки, интенсивнее использовать основные фонды, больше получать прибыли. Прибыль — это богатство магистрали. Ну а чтобы она росла, надлежит не вообще, не как-нибудь, а конкретно, глубоко знать технику, ее возможности, умело соизмерять капитальные затраты и отдачу, то есть учитывать окупаемость вложений, хорошо владеть экономической наукой». Сказанные несколько десятилетий назад слова эти особенно актуально звучат сегодня.
Что касается владения экономической наукой, то ее Н.П. Никольский постигал всю жизнь, сообразуясь с постоянно меняющимися требованиями жизни. И постигал иной раз весьма своеобразно.
Так, стремясь как можно глубже познать экономику железнодорожного транспорта, Николай Порфирьевич, став начальником Томской, попросил поставить его на партучет в финансовую службу дороги, где, как в зеркале, отражаются финансово-экономические итоги деятельности всех хозяйств магистрали. «Коммунисты службы, — говорил он, — открывают мне глаза на такое, чего не найдешь в балансе, сообщают интересные факты, которые дают пищу для размышления. А потом идеи свои в жизнь через руководителей соответствующих служб проводишь».
Н.П. Никольский хорошо понимал, что эффективность производства в огромной мере зависит от качества управления, и немало сил отдавал совершенствованию работы командного состава. Управление дороги, считал он, должно быть подлинным штабом технической мысли, а не канцелярией для сбора и размножения бумаг. Приказы, которые он подписывал, разрабатывались самым тщательным образом. Но и после этого Николай Порфирьевич просиживал, бывало, над ними часами, уточняя и внося поправки. Зато и каждый приказ становился по-настоящему действенным инструментом управления, нацеливающим на решение конкретных задач. Проводимые начальником дороги совещания тоже отличались глубоким проникновением в суть обсуждаемых вопросов, умением развертывать целую программу действий как на ближайшее время, так и на дальнюю перспективу. Сократилась устаревшая с годами отчетность, повысилась персональная ответственность командного и рядового состава. Людям теперь предоставлялось больше самостоятельности, поощрялась творческая инициатива, четко определялись обязанности каждого: от начальника службы до рядового инженера.
Но это не только управленческого аппарата касалось. Любая творческая инициатива, обусловленная несомненной экономической целесообразностью, Н.П. Никольским поддерживалась. Так, например, случилось с почином машиниста Шолкина, взявшего обязательство возить большегрузые поезда весом в пять тысяч тонн и более, которому последовали большинство его коллег. Так было, когда в поисках улучшения технологии ремонта вагонов инженерно-технические работники Новосибирского вагонного депо совместно с передовиками производства продумали и разработали новый, так называемый поточно-позиционный метод ремонта вагонов, позволявший на тех же производственных площадях и при той же рабочей силе значительно увеличить ежемесячный выпуск вагонов и повысить производительность труда.
Не сбрасывая, конечно, со счетов моральную и даже идеологическую строну дела, прежде всего с позиций экономической целесообразности относился Николай Порфирьевич и к различным формам социалистического соревнования, которое рассматривал как важный дополнительный рычаг вскрытия внутренних резервов и возможностей трудовых коллективов. Поэтому проведение трудовых соревнований носили на дороге в основном не формальный характер. Особенно массовым стало движение за коммунистический труд. Причем, первые бригады, начавшие бороться за звание коммунистических, появились на магистрали в 1958 году сразу же за бригадами родины почина на станции Москва-Сортировочная. К концу 6-й пятилетки отряд ударников коммунистического труда насчитывал уже более шести с половиной тысяч железнодорожников разных профессий. Их высокопроизводительный труд оборачивался тысячами тонн сверхплановых грузов и миллионами рублей прибыли.
План 6-й пятилетки по важнейшим показателям Томская железная дорога выполнила и перевыполнила. Государство по достоинству оценило как труд многотысячного коллектива, так и организующую и направляющую работу ее главного руководителя. Только орденами Ленина было награждено два десятка железнодорожников магистрали. А шестерым наиболее отличившимся Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года «за выдающиеся успехи, достигнутые в деле развития железнодорожного транспорта», присвоили звание Героя Социалистического Труда. И возглавлял этот «золотой» список начальник Томской железной дороги Николай Порфирьевич Никольский.
Чуть ли на следующий день после Указа позвонил ему из Красноярска старик Селивестров.
— Теперь, Николка, ты наиглавнейший экзамен сдал. Так держать!
— Так это благодаря вашим урокам, дядя Коля. Без них, как вы любите говорить, кишка не сдюжила бы. С меня причитается.
— Привози, коли так. Звезду окропить — святое дело.
Обычный обмен словами, пусть даже идущими от сердца. И как же был удивлен и обрадован старик, когда через пяток дней после этого разговора на пороге дома появился запыхавшийся Николай Порфирьевич.
— Обратный рейс в Новосибирск у меня через три часа, дядя Коля, а надо еще до аэродрома доехать. Так что не будем терять времени.
И принялся выкладывать из пузатого портфеля все необходимое для «святого дела»…
3
Но пребывать в эйфории и почивать на лаврах не пришлось. Николай Порфирьевич, конечно, и сам никогда бы не стал делать этого в силу своего характера, не признающего состояния благодушного покоя, но и жизнь железной дороги, дальнейшее ее развитие такой возможности не давали. Взяла старт новая пятилетка, точнее даже семилетка (с 1959 по 1965 годы), а это опять нескончаемая череда забот о выполнении и перевыполнении государственных планов, тысячах тонн перевезенного груза и т.д. А впереди железнодорожников ждали большие преобразования.
Согласно постановлению Совета Министров СССР от 6 мая 1961 года Омская и Томская дороги были реорганизованы в единую Западно-Сибирскую с местонахождением Управления в Новосибирске. Теперь по главному ходу Транссиба она протянулась от Называевской на западе до Мариинска на востоке, обеспечивая самые мощные в СССР перевозки грузов и пассажиров. Параллельно Транссибу шли еще две широтные магистрали: Кулунда — Барнаул — Артышта — Междуреченск, а также Иртышское — Карасук — Среднесибирская. Кузнецкий угольный бассейн обслуживался преимущественно линией Новосибирск — Инская — Проектная — Белово — Новокузнецк. Объединенная магистраль обслуживала в 1960-е годы Новосибирский, Кемеровский, Омский, Томский Алтайский экономические и административные районы. В зоне тяготения дороги были высоко развиты добыча угля и железных руд, черная металлургия, машиностроение, химическая, электротехническая и другие виды промышленности. Интенсивно развивалось и сельское хозяйство.
Обслуживая огромный и достаточно высоко экономически развитый регион, имея в своем составе сотни предприятий различного профиля, огромное количество разнообразной техники, развитую инфраструктуру и почти две сотни тысяч работников, Западно-Сибирская железная дорога являла собой, по сути, государство в государстве. Вопроса о том, кому его возглавить, не возникало. Н.П. Никольский взвалил на себя новую, теперь уже двойную ношу. Благо обе дороги были фактически сестрами-близнецами: гранича друг с другом, передавали по эстафете поезда, работали в похожих условиях, решали сходные задачи. Ну а главной особенностью объединенной на базе Томской и Омской дорог магистрали стало сочетание больших объемов грузовой работы со столь же значительными размерами транзитных перевозок.
Образование единой мощной Западно-Сибирской магистрали самым положительный образом сказалось на ее развитии, которое продолжилось в последующие пятилетки еще белее бурными, чем прежде, темпами.
Не прекращалось, во-первых, строительство новых линий: таких, как Кзыл-Ту — Иртышское, Артышта — Подобас, Асино — Белый Яр. Одновременно возникали сотни километров вторых и станционных путей.
Продолжался перевод на прогрессивные виды тяги. 29 сентября 1963 года начальник Западно-Сибирской железной дороги перерезал ленточку, открывая движение электропоездов на участке Артышта — Алтайская. А через месяц первый поезд с электровозом отправился из Барнаула в Новосибирск. Всего же за семилетку было электрифицировано более 650 километров. Интенсивная электрификация продолжилась и в следующем пятилетии. С 1966 по 1970 годы было электрифицировано 720 километров линий, в их числе такие, как Тайга — Томск, Новокузнецк — Таштагол, Юрга — Топки — Ленинск-Кузнецкий. Участки с меньшими объемами перевозок переводились на тепловозную тягу. В целом же о темпах и размахе железнодорожного строительства на Западно-Сибирской магистрали и переводе ее на прогрессивные виды тяги можно судить по следующим цифрам. Если на начало 1961 года дорога имела развернутую длину почти 7200, а эксплуатационную 4900 километров, из которых около полтора тысяч было электрифицировано, а без малого семьсот переведено на тепловозную тягу, то в 1971 году развернутая длина дороги составила уже более 8300, а эксплуатационная — свыше 5600 километров, из которых почти 3200 составляли электрифицированные участки и около полутора тысяч километров — участки, переведенные на тепловозную тягу. Уже к началу 1970-х годов весь грузооборот Западно-Сибирской железной дороги осуществлялся прогрессивными видами тяги. И если до 1960-х годов одной из важнейших задач являлась электрификация Транссиба в пределах Омской и Томской дорог, то после их объединения на повестку выдвинут был другой лозунг, ставший по сути руководством к действию: «Превратим транссибирскую электрифицированную магистраль в образцовую!»
С переводом на прогрессивные виды тяги продолжалась реконструкция всех элементов железнодорожного хозяйства: строились тяговые подстанции, возникали новые электровозные и тепловозные депо, все больше становилось участков, где на щебеночное основание укладывались тяжелые типы рельсов, а также оборудованных автоблокировкой, на многих станциях удлинялись пути, а стрелки и сигналы переводились на электрическую централизацию. С 1965 года стала вводиться диспетчерская централизация. Первой на сети Западно-Сибирская магистраль стала дорогой сплошного централизованного руководства билетными кассами. Заметно оживилось строительство вокзальных зданий. За время работы Н.П. Никольского начальником объединенной магистрали на ней было построено еще множество других железнодорожных объектов.
Под руководством Н.П. Никольского дорога добилась значительных успехов и в эксплуатационной работе. Благодаря «удлиненным плечам» (к середине 1960-х длина участка обращения в пассажирском варианте достигла 3100 километров от Мариинска до Кургана) и «незакрепленным» бригадам здесь добились самого высокого на сети среднесуточного пробега локомотивов, а, следовательно, и наибольшей перевозочной работы. Борьба за высокие среднесуточные пробеги сочеталась с массовым вождением большегрузых составов, вес которых на иных участках превышал теперь десять тысяч тонн.
К началу 1970-х годов Западно-Сибирская магистраль выполняла около девяти процентов грузооборота всех железных дорог нашей страны, более шестнадцати грузооборота США и восемьдесят процентов грузооборота стран Западной Европы. А грузонапряженность Западно-Сибирской в два раза превышала среднесетевую и в двадцать(!) — железных дорог США. Не менее впечатляющими были и качественные показатели. Среднесуточная производительность вагона, например, на 42 процента превышала среднюю по сети, производительность локомотива — почти на половину, а производительность труда более чем на пятьдесят процентов превзошла уровень железных дорог СССР и на 17 процентов — США.
В этой связи любопытный эпизод произошел во время визита в 1960-х годах в Новосибирск президента Франции Жоржа Помпиду. Сопровождавшие его специалисты-железнодорожники спросили Н.П. Никольского:
— Велик ли объем работы вашей дороги?
— В этом году 230 миллиардов тонно-километров, — был ответ.
— О! Колоссально! — воскликнули французы. — У нас вся сеть дает 68 миллиардов…
Работу Западно-Сибирской железной дороги высоко оценили не только иностранцы. 29 июля 1966 года Указом Президиума Верховного Совета СССР она была удостоена высшей награды страны — ордена Ленина. Да и в дальнейшем магистраль работала не менее успешно. Во всяком случае, была в числе бессменных лидеров социалистического соревнования на сети дорог, о чем свидетельствуют многочисленные почетные грамоты, переходящие и памятные знамена и прочие знаки отличия, которыми удостаивали за ударный труд коллектив Западно-Сибирской магистрали ЦК КПСС, Совет Министров СССР, ЦК профсоюзов, МПС и другие организации и ведомства разных уровней. А в 1972 году дороге на вечное хранение было вручено Знамя ЦК КПСС, Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Тысячи железнодорожников за годы руководства Н.П. Никольского были награждены орденами, медалями, другими символами трудовой доблести. Орденами «Октябрьской революции» и «Трудового Красного Знамени» отмечался и труд самого Николая Порфирьевича.
Безусловно, столь впечатляющие результаты были достигнуты самоотверженными усилиями различных служб и подразделений Западно-Сибирской магистрали. Но ведь усилия эти надо было еще организовать, сделать так, чтобы гигантское производство, разбросанное на территории, на которой спокойно уместилась бы вся Западная Европа, обрело четкий эффективный рабочий алгоритм. И здесь роль Николая Порфирьевича трудно переоценить. Более того, без особого преувеличения можно считать счастливым историческим совпадением то, что именно на пороге кардинальной реконструкции и крутого ее подъема у руля крупнейшей магистрали страны появилась (как говорится, в нужное время и в нужном месте) такая крупная и мощная фигура, как Н.П. Никольский. С другой стороны, именно здесь и именно тогда раскрылся в полной мере масштаб личности самого Николая Порфирьевича. И не случайно те восемнадцать лет, что стоял он у кормила сначала Томской, а потом и Западно-Сибирской железной дороги, работники магистрали назвали «эпохой Никольского».
А ведь и в самом деле — эпоха! Одни только капиталовложения с 1956 по 1971 годы, направленные на реконструкцию и развитие магистрали на базе прогрессивных видов тяги, на оснащение ее современной техникой, составили почти миллиард рублей. Хотя при всей важности денежных вливаний сами по себе они едва ли могли бы стать двигателем прогресса. Успешное освоение новой техники и новых технологий связано было еще и с постоянным творческим поиском новых эффективных методов и приемов работы, которые соответствовали бы передовой технике, с поиском скрытых резервов производства. Неустанный поиск этот охватил в 1960-х — 1970-х годах все службы и подразделения огромного коллектива и стал своеобразной визитной карточкой дороги. Знаменательно, что и в Указе о ее награждении было сказано, что высший орден страны вручается магистрали не только за «достигнутые успехи», но и «внедрение в производство передовых методов труда». А газета «Правда» тогда же, в середине 60-х годов прошлого века назвала Западно-Сибирскую железную дорогу «лабораторией передовых методов труда». Чтобы убедиться в справедливости такого определения, вспомним некоторые трудовые инициативы и почины, в горниле которых выковывались эти самые «передовые методы».
В 1964 году министр путей сообщения Б.П. Бещев в интервью, опубликованном в январе 1965 года в газете «Гудок», отметил, что «…новый порядок руководства эксплуатацией локомотивов, подсказанный передовым опытом коллектива Барабинского отделения, принес огромный выигрыш». О чем вел речь министр?
А дело в том, что работа электровозов на длинных тяговых плечах со сменными бригадами, начавшаяся в конце 1950-х годов, кроме непосредственного экономического эффекта, выявила дополнительные эксплуатационные ресурсы, послужила толчком к рождению новой инициативы. Барабинские железнодорожники решили добиваться того, чтобы локомотивы находились в «чистом» движении не менее тысячи минут в сутки, что, в свою очередь, позволяло довести среднесуточный пробег до тысячи километров и значительно увеличить производительность.
Но борьба за минуты не стала для барабинцев самоцелью. Ведь для достижения тысячеминутного рубежа требовалось, чтобы каждый поезд теперь шел с опережением графика, в связи с чем нужна была хорошая работа не только машинистов, но и всех служб, где бы тоже шли поиски новых приемов и методов труда. Лозунг «За тысячу минут!» сплотил воедино диспетчеров, машинистов, вагонников, путейцев, связистов — всех, кто обеспечивал бесперебойную работу транспортного конвейера. Почин барабинцев подхватили другие отделения дороги, и это не замедлило сказаться на общих результатах работы.
Нельзя в этой связи не вспомнить и уникальный опыт поездного диспетчера Ф.К. Макаева, смена которого на практике внедряла «новый порядок» руководства эксплуатацией локомотивов и поездной работой, на основе которого барабинские железнодорожники и развернули соревнование «за тысячу минут».
Кстати говоря, в 1960-х годах диспетчеры дороги были застрельщиками и ряда других интересных починов. Так, диспетчеры М. Шестаков, П. Енин, Е. Давыдок выступили инициаторами комплексного соревнования за экономию вагоно-часов, в которое также вовлекались все службы: локомотивщики, вагонники, связисты, путейцы, энергетики. Это соревнование резко сократило время оборота вагона на всей Западно-Сибирской магистрали. Инициатива была рекомендована на сети дорог.
Совершенствовалась и технология перевозок. В 1961 — 1965 годах движенцы Новокузнецкого, Беловского и Новосибирского отделений в содружестве с работниками подъездных путей предприятий разработали и внедрили систему перевозок массовых грузов замкнутыми маршрутами по твердым ниткам графика. На основе этого опыта единый технологический процесс работы станций и подъездных путей предприятий был предусмотрен в Уставе железных дорог, утвержденном в 1964 году.
В том же году впервые на сети дорог были внедрены сквозные комплексные «окна» в графике движения поездов для производства ремонта и капитальных работ на целых направлениях.
Прекрасной иллюстрацией творческих поисков коллектива Западно-Сибирской железной дороги может служить и «Всесоюзное соревнование за ускорение разгрузки вагонов», развернувшееся в 1967 году по почину железнодорожников-сибиряков.
Много ценных начинаний рождалось у вагонников. В октябре 1963 года в вагонном депо Тайга была проведена сетевая школа передового опыта, которой руководил Н.П. Никольский. Модернизировав предприятие, применив передовые технологии, депо резко сократил долю ручного труда. Опыт получил высокую оценку. А проведение школы в Тайге нацелило вагонные депо на поиски в области внедрения научной организации труда.
И самым ярким отражением всех этих поисков стал получивший в свое время широчайший резонанс опыт вагонного депо Московка. Его новаторы — конструктор И. Шарагин, главный инженер В. Федотовский, механик М. Антонов и др. — под руководством начальника предприятия Б. Сторчоуса впервые в мировой практике внедрили в 1965 году поточно-конвейерный метод ремонта ходовых частей и других узлов цистерн на базе автоматических и механизированных поточных линий. Прогрессивная технология и организация ремонтных работ основывалась на научной организации труда, четкой системе планирования. Опыт депо Московка имел важное государственное значение. Он был одобрен ЦК КПСС, а решением Коллегии МПС от 12 февраля 1966 года принят для внедрения на всех железнодорожных предприятиях сети дорог. К началу 1970-х годов его внедрили уже 250 депо страны, в том числе и двадцать западносибирских. Сегодня он используется повсеместно.
Большое значение в деле комплексной механизации и автоматизации ремонта подвижного состава имело внедрение метода сетевого планирования производства, родившегося в вагонном депо Новосибирск и получившего наибольшее распространение в локомотивном и вагонном хозяйствах. Сетевой график позволил вести непрерывный контроль за ходом производственного процесса, его применение способствовало сокращению времени простоя в ремонте локомотивов и вагонов.
Примеров передового опыта и ценных начинаний, имевших место в период руководства Н.П. Никольского Западно-Сибирской железной дорогой можно приводить еще очень много. Ни один год и даже месяц на магистрали (и это стало правилом) не обходился без чего-то нового, предложенного работниками дороги. И за каждым таким начинанием явно или не явно стоял Н.П. Никольский. В одних случаях он сам был автором оригинальных идей. Таких, например, как вождение локомотивов «в одно лицо». В других — всемерно поддерживал ценные начинания: скажем, того же опыта вагонного депо Московка. Как вспоминает бывший главный инженер Западно-Сибирской железной дороги, а ныне председатель дорожного совета ветеранов П.Ф. Мысик, Николай Порфирьевич «умел на лету оценить здравую идею. Всякая бюрократическая канитель, связанная с внедрением новинок, была исключена. Он многое держал на личном контроле: от технической проработки проекта до его практического воплощения».
Творческую инициативу Николай Порфирьевич вообще всячески подогревал. И хотя работа отраслевых творческих групп и конструкторских бюро велась на дороге и до Н.П. Никольского, при нем уже организовались и стали действовать межотраслевые творческие группы и бюро, объединяющие рационализаторов, изобретателей, инженерно-технических работников всех служб и отделов. Одним из плодов такого содружества стало создание на станции Барабинск самоходной вагоноремонтной машины и новой технологии пунктов технического осмотра, позволявшие осуществлять наиболее трудоемкие операции по ремонту вагонов непосредственно на станционных путях.
Немало новшеств, благодаря Н.П. Никольскому и с его подачи, было внедрено также в организацию перевозки и обслуживания пассажиров. Так по его инициативе появились на дороге фирменные поезда, отличавшиеся скоростью, четким соблюдением графика, безопасностью, повышенным комфортом. Летом 1965 года Николай Порфирьевич лично проводил от станции Новосибирск-Главный в первый его рейс поезд «Сибиряк». Получили признание у пассажиров и появившиеся следом фирменные поезда «Томич», «Алтай», «Иртыш» (в дальнейшем число их увеличилось). От соответствующих служб Н.П. Никольский постоянно требовал повышения культуры обслуживания пассажиров, максимального удовлетворения их спроса. И для этого в его «эпоху» сделано было очень много. Большие удобства создавала широко внедренная диспетчеризация продажи билетов, когда с любой промежуточной станции пассажир мог получить место в проходящем поезде. А на вокзале Новосибирск-Главный стало практиковаться руководство продажей билетов из единого центра. Впервые на сети дорог была внедрена радиосвязь билетных касс с бригадирами пассажирских поездов, находящихся в пути. Автоматизировали справочно-информационную службу. Улучшения коснулись также организации пригородных перевозок, хранения и доставки багажа, питания пассажиров в поездах и на вокзалах и многого другого.
Так что при Н.П. Никольском Западно-Сибирская железная дорога стала лидером на сети не только в эксплуатационной работе, но и в научно-техническом развитии. На ней проходили многочисленные сетевые школы передового опыта, она то и дело принимала у себя делегации других железных дорог, не раз ее опыт заслушивался на заседаниях Коллегии МПС, публиковался на страницах газеты «Гудок» и отраслевых журналов. Ряд предприятий магистрали стали в 1960-е годы участниками ВДНХ, завоевывали там медали и дипломы различного достоинства.
Опыт работы руководимой им дороги постоянно анализировал и сам Н.П. Никольский. Так, в своей книге «Золотые россыпи», вышедшей за год до его кончины в Новосибирске, Николай Порфирьевич, оценивая трудовые усилия многотысячного трудового коллектива, писал: «Достижение таких высоких объемов перевозок при столь эффективном использовании транспортных средств и затрат труда — это прежде всего результат роста уровня сознания, квалификации, творческой инициативы и активности железнодорожников в борьбе за изыскание и мобилизацию новых резервов производства, вскрываемых и приводимых в действие в процессе социалистического соревнования». Чем не исчерпывающая формула успеха!
Любопытно еще одно высказывание Н.П. Никольского. Определяя значимость опыта вагонного депо Московка, Николай Порфирьевич писал, что он «ценен не только производственным результатом. Здесь рельефно выявились черты руководителей нового типа, которые, сочетая глубокую организаторскую работу с научным предвидением, сумели так мобилизовать коллектив, что на каждом рабочем месте была осуществлена научная организация труда».
Слова эти в полной мере относятся и к самому Н.П. Никольскому, который как раз и олицетворял собой такого вот «руководителя нового типа» — широко образованного, эрудированного, талантливого, прогрессивно мыслящего, умеющего смотреть и в корень, и в далекую перспективу, «воевать не числом, а умением». Последнее достаточно красноречиво подчеркивает такой хотя бы факт: если в 1955 году на одной только Томской дороге было 1280 работников административно-управленческого аппарата, то через десять лет их число (несмотря на объединение двух дорог) сократилось на 530. А еще — руководителя, знающего настоящую цену кадрам, способным управлять современным высокотехнологичным производством.
Подготовке, воспитанию и развитию кадров Н.П. Никольский уделял особое внимание. Ведь производственные успехи западносибирских железнодорожников во многом были связаны с повышением их образовательного и профессионального уровня. И не раз в докладах и выступлениях Николая Порфирьевича звучала мысль о том, что «надо организовать учебу железнодорожников, чтобы каждый работник транспорта овладел минимумом экономических знаний, был знаком с устройством и эксплуатацией новой техники, которой оснащается дорога».
В первое послевоенное десятилетие (до 1956 года) учебных заведений на дороге строилось мало. Но с приходом к руководству Н.П. Никольского картина существенно меняется. До середины 1970-х годов на магистрали было несколько десятков общеобразовательных школ почти на двадцать тысяч мест. Еще более тридцати тысяч молодых людей могли получить аттестаты без отрыва от производства в 36 школах рабочей молодежи, которые имелись практически на всех крупных станциях. Действовала также система учебно-консультационных пунктов. Учеба проводилась даже в поездах — в так называемых «школах на колесах», когда вместе с поездной бригадой отправлялись один-два учителя, проводившие занятия с проводниками по школьной программе. По числу ШРМ Западно-Сибирская магистраль занимала одно из ведущих мест на сети дорог. Более того, в проходившем в эти годы всесоюзном смотре «Каждому молодому труженику — среднее образование» Западно-Сибирская дорога стала победительницей. Тогда же, в 1960-х годах, возник на магистрали и новый тип общеобразовательного учреждения — школы-интернаты, которые избавляли железнодорожников, занятых разъездной, сменной или круглосуточной работой, от массы проблем и давали их детям полноценное среднее образование. О качестве школьного образования на Западно-Сибирской железной дороге говорит хотя бы тот факт, что в начале 1970-х годов на магистрали появилась целая плеяда «Заслуженных учителей РСФСР».
Хорошие возможности были и для получения среднетехнического и высшего образования. Достаточно сказать, что только за десятилетие с 1961 по 1971 годы без отрыва от производства на магистрали было подготовлено девятьсот инженеров и более пяти тысяч техников, благодаря чему общее количество тех и других увеличилось почти вдвое. А более 120 тысяч человек за тот же период повысили свою квалификацию и или получили новую профессию на различных курсах. Все это становилось прочной базой для профессионального роста, позволяло осваивать новую технику и технологию, осваивать новые методы труда.
Но все это без постоянного персонального внимания начальника магистрали, человека высокообразованного и всесторонне развитого, прекрасно понимавшего, с чего начинается по-настоящему квалифицированный труд железнодорожника, без его теплого, можно даже сказать, трепетного отношения к педагогам, их проблемам и заботам, вряд ли было бы возможно. Н.П. Никольский не пропускал ни одного августовского (перед началом учебного года) вседорожного учительского совещания. А однажды, получив из отдела учебных заведений пригласительный билет на какой-то педагогический форум, Николай Порфирьевич с добрым укором заметил: «Приглашают, видите ли, в гости… А я на дороге не гость. Поэтому просто обязан быть!» Н.П. Никольского часто видели в различных учебных заведениях дороги. А когда учительница начальных классов школы на станции Шелковичиха А.В. Куприянова первая на магистрали была удостоена почетного звания «Заслуженный учитель РСФСР», высокую награду вручил ей сам Николай Порфирьевич в присутствии всего своего дорожного «генералитета» — заместителей, начальников служб, отделов, руководителей дорпрофсожа. При этом начальник дороги нашел для скромной учительницы теплые проникновенные слова, которыми подчеркнул высокую значимость труда педагога.
Но не одни лишь педагоги чувствовали на себе заботу начальника дороги. Очень многое делая для развития производства, Н.П. Никольский никогда не забывал и о его оборотной стороне — социально-бытовой сфере, которая образованием для него, разумеется, не ограничивалась. Достаточно вспомнить, что только жилья при Н.П. Никольском было построено свыше миллиона двухсот тысяч квадратных метров. А еще — более семидесяти детских учреждений, столько же столовых, почти две сотни магазинов девять больниц, четыре поликлиники. Строились физкультурно-спортивные сооружения (именно при нем начала создаваться база для биатлона, ставшая сегодня одним из лучших в мире биатлонных комплексов), загородные базы отдыха и пионерские лагеря, лечебно-оздоровительные профилактории, клубы… По инициативе Н.П. Никольского, к примеру, началось строительство великолепного Дворца культуры железнодорожников, который ныне стал украшением Новосибирска.
Но дело не только в каких-то конкретных социально-бытовых объектах и метрах жилой площади. Бывая в коллективах предприятий дороги по делам производственным, Николай Порфирьевич всегда интересовался здоровьем и самочувствием работников, морально-психологическим климатом, условиями труда и отдыха, профессионального роста. Он умел располагать людей к откровенности, искренности, и такие встречи и беседы становились для него важным источником информации к размышлению и дальнейшим действиям, направленным на улучшение качества жизни работников магистрали. На это и командиров подразделений постоянно нацеливал, подчеркивая, что «одной из центральных задач является забота о дальнейшем улучшении условий труда и быта железнодорожников», что «необходимо, чтобы хозяйственные руководители в своей повседневной работе этим вопросам уделяли большое внимание».
Наряду с плодотворной деятельностью по руководству крупнейшей в стране железной дороги Н.П. Никольский вел большую государственную и общественную работу: он избирался депутатом Верховных Советов СССР и РСФСР, делегатом нескольких съездов КПСС, неоднократно был депутатом Новосибирского областного Совета депутатов трудящихся.
На себя при такой тяжкой ноше на плечах и сверхжестком ритме жизни времени почти не оставалось. Приходилось жертвовать многим, отказываться от многих житейских благ и соблазнов. Выручала огромная воля, умение организовывать свой труд и досуг. Он прекрасно понимал, что за ним, первым лицом на дороге, наблюдают десятки тысяч глаз, и если стиль его работы и жизни импонирует подчиненным, они невольно ему стараются подражать. И действительно, командиры служб, отделений, предприятий учились у Н.П. Никольского деловитости, требовательности, вниманию к людям. Многому, очень многому учились они у него…
Николай Порфирьевич, впрочем, не был этакой ходячей добродетелью. Имелись и у него свои чисто человеческие слабости. Мог вспылить, погорячиться, «завестись», как говорили сослуживцы. Мог строго наказать недисциплинированного или нерадивого работника. Больше всего не терпел лжи, попыток свалить свою вину на другого, спрятаться за чужую спину. Но и наказывал без злобы, оскорблений, без мстительного камня за пазухой. Умел делать это так, что наказанный не держал на него обиды.
В редкие минуты отдыха Николай Порфирьевич спешил к семье: к жене Нине Константиновне, дочерям Вике и Нине, к внукам, которых безмерно любил. И открывался в домашней обстановке еще одной неожиданной гранью — эстетической.
Он обладал прекрасным слухом, играл на пианино и гитаре. Любил старинные русские романсы, и они неплохо звучали в его исполнении. Хорошо и с удовольствием рисовал. Особенно пейзажи и животных. Когда дочь Инна, жившая с ними, читала вечерами внучке Николая Порфирьевича сказки, он тут же иллюстрировал их забавными рисунками. Любил русскую классику — Пушкина, Есенина, Толстого, много знал стихов. Был заядлым хоккейным болельщиком. Знал всех ведущих игроков сборной, аккуратно вел таблицу каждого мирового первенства, вместе с младшей дочерью Инной просиживал у телевизора за полночь, когда играла советская сборная. И такой же страстью, как и хоккей, были для Николая Порфирьевича цветы. Он разводил их на даче: розы, гладиолусы, тюльпаны. Луковицы, семена, саженцы присылали ему коллеги из разных городов страны. Когда у Николая Порфирьевича родилась внучка, ему рано утром надо было лететь на Коллегию МПС в Москву. И все-таки нашел возможность заехать в роддом. Проснувшись, молодая мама увидела на прикроватной тумбочке букет очаровательных розовых тюльпанов и поняла, что это — отец!
Говорят: талантливый человек талантлив во всем. Всего полной мерой было отпущено Н.П. Никольскому. Кроме здоровья. 62 года успел прожить он, из которых 45 было отдано железнодорожному транспорту.
1 июля 1973 года Николая Порфирьевича не стало. Огромное число телеграмм соболезнования пришло как в адрес родных Н.П. Никольского, так и в Управление Западно-Сибирской дороги. В том числе — из Боготола, в которой, в частности, говорилось, что «локомотивное депо гордится, что в его рядах работал Николай Порфирьевич и сохранит о нем светлую память».
Проститься с покойным пришли и приехали тысячи людей. Траурный кортеж растянулся по Красному проспекту Новосибирска на несколько километров…
«Осиротев» со смертью Николая Порфирьевича Никольского, Западно-Сибирская железная дорога, тем не менее, не сбилась с дыхания, не застопорила ход. Отлаженный ее механизм продолжал работать четко и ритмично. И в этом не было ничего удивительного. Во-первых, уходя из жизни, Н.П. Никольский оставил после себя весь сложнейший комплекс магистрали в отличном состоянии. А во-вторых, уникальность Николая Порфирьевича как крупномасштабного руководителя и хозяйственника еще и в том, что, умея смотреть в будущее, за пределы своего жизненного горизонта, он исподволь многие годы пестовал преемника, по опыту зная, как важно, чтобы им не был человек со стороны. Таким, достойным своего учителя, преемником стал проработавший много лет в разных должностях и на разных участках Западно-Сибирской магистрали Иван Ефимович Трубников.
Кроме него, Н.П. Никольский воспитал целую плеяду руководителей разного ранга: заместителей начальника дороги А.А. Шепелева, В.Б. Николаева (будущего ее начальника), П.Т. Семешко, Н.А. Акулинина, начальников служб В.Г. Замуру, П.В. Самарского, А.А. Иноземцева, начальников отделений дороги Д.А. Булгакова, Г.С. Колчека, Н.А. Кузнецова и др. А ряд специалистов, работавших в свое время под крылом Николая Порфирьевича, стали впоследствии видными деятелями отрасли и МПС. Такие, например, как В. Скворцов — бывший начальник Свердловской железной дороги, или А.Н. Бевзенко — первый заместитель министра путей сообщения.
Эпоха Никольского с его смертью завершилась, но напряженная жизнь Западно-Сибирской железной дороги, которой Николай Порфирьевич отдал всего себя, продолжилась и продолжается, унося в будущее немеркнущую память о своем первом руководителе.
Впервые очерк был опубликован в книге «Магистраль» (Новосибирск, 2006).
Добавить комментарий