Печатается по: История города: Новониколаевск-Новосибирск (исторические очерки). T. II. Новосибирск, 2006. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 221-242.
До XIX в., по историческим масштабам совсем недавно, сухопутные, наземные транспортные средства приводились в движение мускульной силой животных. Появившиеся в начале XIX в. пароход и паровоз открыли эру механизации транспортных сообщений. Почти 100 лет пароходы и паровозы безраздельно властвовали в сфере транспортных сообщений.
В начале XX в. к пароходу и паровозу, ровесникам по времени изобретения, добавились автомобиль и самолет. В отличие от предыдущих XIX и ХX вв., ознаменовавшихся, соответственно, рождением и стремительным развитием пароходных, железнодорожных, автомобильных и авиационных сообщений, в XXI веке семейство транспортных средств ничем новым, пригодным для реальной и масштабной транспортной работы, пока что не обогатилось. Несмотря на достижения в космотехнике, оптимизм экспериментаторов в создании транспортных средств на воздушной подушке, рецидив надежд на дирижаблеплавание и другие идеи и замыслы, имеется много больше оснований полагать, что в обозримое время реального прорыва в сфере создания принципиально новых транспортных средств не произойдет. Грузопассажирские перевозки будут, как и в минувшем ХХ в., в основном обслуживаться сегодняшними транспортными средствами и коммуникациями: железнодорожными, автомобильными, авиационными и морскими. Вероятнее всего, интегрированными показателями достижений технического прогресса во всех видах транспортных сообщений, как и прежде, останутся грузо- и пассажировместимость и скорость, с которой грузы и пассажиры могут следовать из пункта отправления в пункт назначения. В ХХ веке состязание за приращение скорости проиграл водный, в первую очередь речной, транспорт. Морские остались «на плаву» прежде всего из-за отсутствия иных способов преодоления океанских пространств и несопоставимо ничтожной грузоподъемностью самолетов в сравнении с морскими транспортными средствами. В отличие от океанского судоходства, возможного по всем румбам компаса, транспортная деятельность на реках и озерах находится под воздействием жестких природно-климатических ограничений. Водоразделы, рассекающие естественную гидрографическую сеть на отдельные изолированные друг от друга регионы системы, далеко не единственные препятствия на пути развития транспортной деятельности на реках. В условиях Сибири совершенно непреодолимой преградой для высокоэффективного транспортного использования речных акваторий является кратковременная летняя навигация. Более двух третей года сибирские реки находятся под ледовым панцирем. В результате значительная часть экономических выгод транспортной эксплуатации дарованных природой путей сообщения утрачивается. Но списывать внутренний водный, речной транспорт в безвозвратное прошлое, даже с учетом экстремальных природно-климатических условий Сибири, конечно, преждевременно. На бескрайних пространствах Сибири существуют громадные территории, для которых речной транспорт, несмотря на кратковременную навигацию, является своеобразной артерией, обеспечивающей жизнедеятельность окраинных районов.
Транспортное сообщение по рекам исторически являлось первой, передовой линией возникновения, формирования и развития системы транспортных коммуникаций. Эта его историческая роль в условиях сибирского бездорожья остается актуальной до настоящего времени. Транспортная деятельность на реках и сегодня важный фактор пионерного хозяйственного освоения сибирских пространств, вектор которого, подобно стрелке компаса, указывает на север по течению великих сибирских рек. Опираясь на исторический опыт стран с высокоразвитыми составляющими транспортной системы, можно полагать, что, по мере динамичного роста сети автомобильных и железных дорог, сфера деятельности речного транспорта будет сокращаться и все далее отступать в глубь малообжитых, слабо в хозяйственном отношении освоенных территорий. Однако время, когда этот процесс в Сибири приобретет динамичный характер, находится, пожалуй, за горизонтом обозримой перспективы. Реально до сегодняшних дней огромные внутриконтинентальные пространства Сибири от меридиана Омска и далее на восток и на север от широты Томска до полярного побережья являются территориями так называемого северного завоза, который осуществляется преимущественно водным транспортом.
Обращаясь к опыту зарубежных стран с высокоразвитой системой транспортных коммуникаций, представляется необходимым отметить, что этот в целом позитивный опыт складывался методом проб и ошибок. Так, например, на протяжении всего почти 100-летнего периода доминирующего развития пароходных и железнодорожных сообщений не прекращалась дискуссия между сторонниками взаимоисключающих гипотез. Идеологи и пропагандисты развития пароходных сообщений указывали на недостижимые для дорогих по стоимости строительства железных дорог экономические выгоды и преимущества транспортной эксплуатации дарованных природой речных путей. Оппоненты доказывали, что железные дороги обеспечивают необычайно широкие возможности, включая в активную хозяйственную и социокультурную жизнь производительные силы огромных территорий, находящихся за пределами речных пароходных сообщений. И поэтому железнодорожные коммуникации, в конечном счете, во много крат эффективнее дешевых, дарованных природой внутренних водных.
В США и в Западной Европе эта научно-кабинетная дискуссия о цене прогресса не оказывала серьёзного воздействия на сферу практического развития транспортной системы. Конкурентная борьба между пароходными и железнодорожными компаниями за перевозку грузов и пассажиров явно свидетельствовала о преимуществах железнодорожных сообщений.
В России транспортная политика и практика оказались в жесткой зависимости от выбора перспективного курса развития транспортной системы. Многочисленные и весьма влиятельные сторонники концепции преимущественного развития дешевых речных сообщений подчас весьма агрессивно препятствовали разрешению насущных транспортных проблем по формуле масштабного и динамичного железнодорожного строительства. Для Сибири эта погоня за дешевизной прогресса в сфере транспорта обернулась длительной задержкой приобщения её к благотворному воздействию железнодорожных коммуникаций. Упущенное время пришлось наверстывать методами скоростного строительства Транссиба, с соответствующими неизбежными негативными последствиями. Директивно заданные пониженные технические нормы и требования к проектированию и строительству Транссиба предопределили технико-эксплуатационные параметры первого сибирского железнодорожного предприятия. Вопреки надеждам инициаторов сооружения мощной железнодорожной магистрали через всю Сибирь, реальность оказалась более чем скромной. Так называемые скоростные методы позволяли добиваться рекордных показателей на сооружении железнодорожной колеи, которая на равнинных участках Западной Сибири нередко прокладывалась по типу «зеленой дороги», т.е. минимумом отсыпки железнодорожного полотна. Одновременно, также с целью максимального ускорения строительно-монтажных работ, применялась пониженная норма шпалоукладки. Ввиду дефицита рельсопроката, закупавшегося в Англии и доставлявшегося по Северному морскому пути, значительная часть колеи монтировалась из старогодного рельса. Проектирование и строительство Транссиба производилось в одну колею, с минимумом разъездов, с минимальным развитием станционного и деповского хозяйства, деревянными переходами малых водных преград, временными, также в основном деревянными, искусственными сооружениями.
С учетом необходимости практического разрешения подчас неразрешимых с позиций «правильной», традиционной технической мысли проблем на строительство Транссиба командировались и направлялись по собственному почину наиболее квалифицированные и опытные инженерно-технические специалисты. Ставка на лучшие инженерно-технические силы, на их высокую квалификацию и богатый практический опыт в целом оправдалась. Позиции категоричных противников железнодорожного строительства в Сибири из числа идеологов дешевых пароходных сообщений по рекам были повержены. Скептиков и иных сомневавшихся в успехе «безнадежного дела» весьма поубавилось.
Правда, скоростные методы строительства, обусловленные, главным образом, угрозой японской военной агрессии, сильно деформировали изначальный замысел инициаторов сооружения Великого железнодорожного пути через всю Сибирь. Скоростные методы строительства с использованием пониженных технических норм и требований предопределили и весьма далекие от фактических объемов сибирского грузопредъявления провозо-пропускные мощности Транссиба. Диспропорции между реальным грузопредъявлением и практическими перевозочными способностями Транссиба особенно наглядно проявлялись на его западносибирском участке. Хлебные грузы, хлынувшие на только что построенную линию широким и нарастающим потоком, опрокинули расчеты специалистов, утверждавших, что, ввиду более высоких по сравнению с речным транспортом железнодорожных тарифов, Транссиб останется без грузовой работы. На самом деле сибирский предприниматель мгновенно осознал истину – тот, чья продукция, даже за более высокую перевозочную плату, достигнет рыночного прилавка быстрее, практически всегда будет в большем выигрыше. В первый же год эксплуатации западносибирской линии обнаружилось, что провозные способности Транссиба, рассчитанные на грузопредъявление в объеме пяти миллионов пудов в год, которые прежде перевозились по Сибирскому колесному тракту, совершенно недостаточны. Насущная необходимость незамедлительного наращивания провозо-пропускных мощностей диктовалась не только коммерческим грузопредъявлением, но и возрастающими объемами военных перевозок в дальневосточном направлении. С учетом заданной на стадии проектирования технической скорости движения грузовых поездов не более 14 км/час и пассажирских до 40 км/час, с максимально допустимым весом состава в 400 т, именовать Транссиб железнодорожной магистралью можно было только с очень большим лукавством или юмором. На магистральных железнодорожных линиях в США техническая скорость движения пассажирских поездов находилась на отметке, близкой к 100 км/час, грузовых — 70 км/час. Ставились вполне успешные опыты по организации движения грузовых составов весом свыше 2000 т и переводу наиболее нагруженных транзитных направлений на электрическую тягу.
Примечательно, что в конце 1880-х годов, когда производилась проектно-изыскатель-ская подготовка к постройке Транссиба, в отечественных инженерно-технических кругах обсуждалась вероятность его эксплуатации на основе электрической тяги. В условиях низкого уровня технико-экономического потенциала России рубежа XIX-XX вв. этот замысел являлся не более чем красивой, но беспочвенной фантазией. Реалии, в которых построенные участки Транссиба вводились в эксплуатацию, свидетельствовали, что отечественное транспортное машиностроение не располагает достаточными мощностями, чтобы обеспечить открывающуюся для движения Сибирскую железную дорогу локомотивами и вагонным парком. На новую железную дорогу, несмотря на ее военно-стратегическое значение, направлялись паровозы и вагоны, собиравшиеся по всей Европейской России по разнарядке, а точнее говоря, по формуле «на тебе, боже, что нам негоже». Проектно-строительные параметры Транссибирской магистрали, построенной скоростными методами, по пониженным нормам и требованиям, в одну колею, на значительном протяжении из легкого старогодного рельса, отягощались выработавшими ресурс, «больными», наспех отремонтированными паровозами и такого же качества вагонным парком.
Экономия на строительной стоимости и столь же крайняя «бережливость» на оснащении Транссиба техническими средствами сложились в преграду, для преодоления которой пришлось незамедлительно приступить к масштабным работам по усилению пути, строительству дополнительных разъездов, развитию станций, деповских пунктов, железнодорожных мастерских, обновлению локомотивного и вагонного парка. Первоочередные усилия этих мероприятий сосредотачивались на западносибирской линии Транссиба являвшейся транспортным ходом в Сибирь и выходом из неё в европейскую часть страны.
Первоочередность реконструкции западносибирской линии диктовалась множеством причин. Во-первых, ее географическим положением и экономическим значением для всей Сибири, вплоть до Тихоокеанского побережья. Во-вторых, западносибирский участок отличался особенно широкой практикой применения облегченных условий, требований и норм к строительству, что в итоге негативно отразилось на технико-эксплуатационных параметрах линии. В-третьих, хлебородная Западная Сибирь отличалась от других регионов исключительно стремительным ростом грузопредъявления. Хлеботорговцы из-за образовавшихся на станциях «хлебных заторов» терпели убытки, железная дорога, лимитированная провозо-пропускными способностями, теряла реальные доходы.
На стадии проектирования Транссиба предполагалось, что одновременно с его постройкой, и особенно после завершения строительства, крупный центральнороссийский и уральский капитал, в первую очередь промышленный, ринется в Сибирь осваивать ее природные богатства. Действительность оказалась далекой от этой основанной на опыте США и Канады практики. Отечественный столичный и околостоличный капитал, вопреки, казалось, естественной логике развития и роста, не окрылился открывшейся возможностью хозяйственной экспансии в Сибири. Прежде в годы удачных навигаций по Северному морскому пути часть товаропотока из Сибири, минуя карман центральнороссийских и уральских законодателей цен на сибирскую продукцию, напрямую уходила на западноевропейский рынок. В результате постройки железной дороги и угасания перевозок по СМП сибирский экспорт сам шел в руки российских и уральских торгово-промышленных посредников, перекупщиков, оптовиков. Поэтому для них не было никакого резона стремиться в Сибирь с инвестициями и масштабными хозяйственными начинаниями. Командные позиции российского капитала на внутреннем рынке, и ранее весьма выгодные, прочные и прибыльные у ворот в Сибирь и из Сибири, стали после постройки Транссиба ещё более надежными и выгодными.
В высших эшелонах государственной бюрократии и на верхах официальной экономической мысли считалось, что израсходованные на постройку Транссиба свыше 1,2 миллиарда золотых рублей – вполне достаточное «благоволение» для немногочисленных обитателей сибирской окраины. Промышленное приложение к капитальным затратам в Транссиб ограничилось в основном созданием карьеров, каменоломен, известковых, цементных, кирпичных заводов, лесозаготовок, шпалорезок и т.п. производств, без которых при сооружении железной дороги не обойтись. Правда, возвращавшегося в 1891 г. из кругосветного путешествия через Сибирь цесаревича Николая поразили, как он писал в своем дневнике, «глубокая духовная неустроенность сибиряков: безверие, пьянство, сквернословие и малое число православных храмов, служители которых не подают своей пастве примера достойного образа жизни». Сильно обеспокоенный печальной картиной сибирской нравственности, будущий император Николай II, возглавлявший Комитет Сибирской железной дороги, пожаловал Сибири из доходов царской семьи 5 миллионов золотых рублей на возведение православных храмов в местностях вдоль Великого Сибирского железнодорожного пути.
Почти нулевой интерес частного и государственного капитала к возможностям промышленного освоения Сибири, открывшимся после соединения ее железнодорожным сообщением с Россией, кроме других причин, определялся еще и концепцией перспективного развития сибирской окраины. В сфере гипотетических представлений о социально-экономической будущности Сибири доминировали убеждения, что пространствам за Уралом на продолжительное время предписана судьба быть хлебной житницей империи или, в лучшем случае, сырьевым придатком старопромышленных центров России. На реальность этого предназначения указывал приток крестьянских переселенцев из России в Сибирь. После постройки Транссиба крестьянская миграция значительно возросла. По сравнению с прежним переездом-странствием крестьянских семей на телегах по Сибирскому колесному тракту, железнодорожное сообщение обеспечивало деревенским жителям невиданный в их жизни комфорт и, главное, уверенность, что они достигнут желаемого пункта назначения. По колесному тракту до Сибири приходилось добираться месяцами, подчас на это уходило все лето. По железной дороге – за несколько дней даже из дальних западных губерний Европейской России. С вводом Транссиба в эксплуатацию крестьянское движение в Сибирь по количественным размерам стало похоже на миграционный поток западноевропейских колонистов в Америку в XVII-XVIII вв. на курсировавших через Атлантику многочисленных судах парусного флота.
За 10-летие до начала Первой мировой войны, за 10 лет после открытия сквозного движения по Транссибу население Сибири за счет крестьянских переселенцев увеличилось примерно на треть. Подавляющая масса новых трех миллионов обитателей Сибири осела на территориях вдоль Транссиба, в зоне его экономического воздействия и, главным образом, на хлебородных землях в Западной Сибири. Бесспорно, эффективность прилива крестьянского переселения в Сибирь поддерживалась, поощрялась системой льгот так называемой столыпинской реформы, но главная, определяющая, основополагающая роль, безусловно, принадлежала практическому обустройству сибирских пространств железнодорожной коммуникацией, резко ускорившей движение Сибири по пути социально-экономического, демографического и социально-культурного развития.
Традиционная инертность частного и государственного капитала, со столь же традиционной прочной привязкой к старопромышленным центрам России и столичным сосредоточениям финансовых активов компенсировалась массовым и динамично нарастающим крестьянским движением в Сибирь. Эта, стихийная в своей основе, крестьянская масса, упорно двигавшаяся за Урал за землей и лучшей жизнью, подчас с последней копейкой в кармане, явилась главным человеческим капиталом, инвестированным в будущность Сибири. А надежную и быструю дорогу ему в Сибирь в прямом и переносном смысле проложила Транссибирская железнодорожная магистраль.
Воздействие железнодорожного сообщения на социально-экономическое развитие Сибири далеко не ограничивалось функцией транспортного обеспечения крестьянского миграционного притока и превращением Сибири, как это представлялось в столичных верхах экономической мысли, в аграрный, хлебородный запасник России, в её страховой хлебный, продовольственный амбар. Скорее наоборот, железная дорога сообщила начальный импульс и стала мощным фактором выхода Сибири на орбиту промышленного прогресса. Под воздействием железной дороги, открывшей для сибирского сельскохозяйственного производства быстрый и надежный путь на российский рынок, сибирские крестьяне-старожилы и новоселы усерднее, чем прежде, пахали и сеяли хлебную ниву, приращивали стада, табуны и отары. На вырученные деньги обзаводились молотилками, веялками, маслобойками, заменяли соху на железные плуги. Традиционный сельскохозяйственный сибирский экспорт, основу которого составлял хлеб, энергично дополнялся быстро растущей товарной продукцией масло- и сыроделия, сырьем технического растениеводства, главным образом – льноводства. Казалось, гипотеза об аграрной специализации Сибири вполне и реально оправдывается. Более того, нарастающая масса сибирского хлебного экспорта превзошла самые смелые ожидания и достигла размеров, угрожающих ценам и земледелию Поволжья и других хлебопроизводящих районов Европейской России. Дошло до того, что хлебопроизводители российских губерний «взмолились» о защите их интересов государством от хлебного потока, хлынувшего из Сибири. В результате был установлен так называемый челябинский тарифный перелом, повышающий плату за перевозку сибирских хлебных грузов по России от границы ее с Сибирью. Подобные же меры предлагались для ограничения сибирской торговли коровьим маслом. Однако ввиду того, что главенствующие позиции в экспорте масла принадлежали иностранному торговому капиталу, реализация этих инициатив представлялась опасной и, в конечном счете, не двинулась далее дискуссии.
На фоне поразительных успехов хлебной нивы и одновременно все более высокого роста товарности аграрного производства движение Сибири к промышленному развитию походило до рубежа 1920-1930-х годов скорее на медленный дрейф, чем на управляемый курс. Первые центры будущей крупной промышленности в Сибири возникали благодаря железной дороге, начало им положили железнодорожные мастерские и угольные копи. Квалификация инженерно-технического персонала и рабочих, уровень технического оснащения железнодорожных мастерских были на фоне общесибирской технической темноты светом прогресса. Не только в деревне, но и в сибирских городах люди, умеющие общаться с железом и огнем, кузнечных дел мастера, ценились на вес золота. В этой ситуации железнодорожные мастерские являлись средоточием технической культуры, арсеналом различных видов металлообработки. Начиная с ранней стадии строительства Сибирской железной дороги инженеры путей сообщения активно включались в местную общественную и культурную жизнь, немалое их число за собственные средства строили и организовывали начальные школы для детей, библиотеки, клубы, различного рода технические курсы, читали публичные лекции, участвовали в разработке архитектурных и градостроительных планов населенных пунктов.
Потребность железной дороги в топливе повлияла на динамику освоения каменноугольных месторождений, и в первую очередь Кузбасса. Разработку месторождений угля Кузнецкого бассейна подстегнул топливный голод уральской металлургии в продолжение почти 200 лет работавшей на древесном угле, в результате чего лесные запасы Урала оказались на грани истощения. Перевод уральской металлургии на кузбасский уголь живительным образом воздействовал на кузнецкую металлургию. Перед Первой мировой войной, и особенно с ее началом, маятниковые перевозки угля и кокса на Урал и уральской руды в Кузбасс стали генеральными грузами западносибирских железнодорожных линий, Челябинской и новопостроенной Тюменской. Резкое увеличение объемов грузопредъявления угля и руды, а также военных грузов обострило застарелую хроническую болезнь сибирских железнодорожных сообщений – глубокий дефицит специализированного подвижного состава, в первую очередь: полувагонов, углярок. Вновь, как и первые годы эксплуатации Транссиба, пришлось по всей стране собирать всё, что можно было приспособить для перевозки угля и руды.
В комплексе мероприятий по возрождению народного хозяйства из руин, ликвидации разрушительных последствий Первой мировой и Гражданской войн, империалистической интервенции восстановительным работам на железнодорожном транспорте отводилась первостепенная роль. В годы военно-политических потрясений все составляющие железнодорожного хозяйства работали на износ.
Урон, нанесенный железнодорожному хозяйству страны, имел характер и масштабы катастрофы. Регресс и разруха охватили все звенья железнодорожного хозяйства. Было разрушено 1 885 км рельсовых линий, 4 223 моста протяжением взорванных пролетов 89 467 м, выведено из строя 2 904 стрелочных перевода, уничтожено 760 тыс. кв. м служебных зданий и гражданских сооружений. Грузооборот железнодорожного транспорта в 1921 г. составил 21% от уровня 1913 года. На 19 железных дорогах страны движение прекратилось полностью. Четверть вагонного парка и 65% паровозов пришли в аварийное, неработоспособное состояние.
Техническое состояние железных дорог в связи с прекращением ремонтно-восстановительных работ отличалось низким уровнем. В результате участковая скорость поездов снизилась почти вдвое по сравнению с 1913 г., когда она составляла 13,2 км/час. Столь же низкими эксплуатационными показателями обладали линии, зачисленные в строй действующих накануне и в годы Первой мировой войны. Построенные по скоростной технологии с применением пониженной нормы шпалоукладки, легких, преимущественно бывших в употреблении рельсов, временных, главным образом деревянных, искусственных сооружений, с минимумом средств связи и сигнализации, и т.п., они обладали крайне ограниченной пропускной способностью. Регресс технического состояния железных дорог сопровождался значительным сокращением протяженности эксплуатационной сети.
Деструктивные процессы в области производственно-технической базы дополнялись общей дезорганизацией работы железных дорог, обусловленной утратой квалифицированных кадров, резким падением трудовой и производственной дисциплины. Чрезвычайно тяжелая и продолжавшая ухудшаться обстановка на железнодорожном транспорте требовала столь же чрезвычайных мер, необходимых для того, чтобы остановить процесс распада одного из важнейших звеньев экономики страны. Многообразные проблемы восстановления, организации бесперебойной и эффективной работы транспортной системы стали одним из основных направлений деятельности трудовых коллективов железнодорожников.
В целом эти задачи были успешно разрешены в течение первого года мирного строительства. К концу 1923 г. в эксплуатацию были возвращены все ранее «мертвые» линии магистрального значения. Общая протяженность действующей железнодорожной сети достигла уровня 1913 г. Правда, техническое состояние восстановленных железных дорог оставалось невысоким, поэтому технические скорости движения поездов по-прежнему были ниже, чем в 1913 г. Основным фактором роста грузооборота являлось уплотнение графиков движения и ряд сопутствующих мероприятий, направленных на укрепление производственной и трудовой дисциплины. Итоги первого этапа восстановительных работ подвела состоявшаяся в январе 1924 г. XIII партийная конференция РКП(б), которая отметила: «Транспорт находится в таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удовлетворить все предъявляемые к нему народным хозяйством требования».
Процесс разрухи железнодорожного транспорта был остановлен. Наметились положительные сдвиги в улучшении его работы. Однако запущенность железнодорожного хозяйства оставалась по-прежнему глубокой. Значительная часть паровозного и вагонного парка находилась в неработоспособном состоянии. Из 4000 разрушенных мостов было восстановлено менее 300. Более 80% капиталовложений, направлявшихся в железнодорожный транспорт, было реализовано на сугубо восстановительных работах. Реновация подвижного состава имела исключительно скромные размеры. В целом высокие показатели работы железнодорожной сети достигались ценой чрезвычайных организационных и дисциплинарных мер.
Одновременно с тотальной мобилизацией далеко не бесконечных организационных и дисциплинарных ресурсов, обеспечивающих бесперебойность, ритмичность работы старой, до предела изношенной техники, предпринимались масштабные усилия, направленные на создание мощной современной базы транспортного машиностроения. Первоочередное внимание сосредоточивалось на создании мощного локомотивного парка. Параллельно наращивались объемы работ по усилению, модернизации путевого хозяйства, адаптированного к тяжеловесным составам и высоким скоростям движения. В отличие от досоветской практики формирования локомотивного и вагонного парка Транссиба по остаточному принципу, на линии западносибирского плеча направлялись новейшие образцы локомотивов отечественного производства. Параллельно с электрификацией пригородных столичных линий осуществлялся перевод кузбасской углевозной линии на электрическую тягу. За 10-летие 1930-х годов на генеральных направлениях грузовых и пассажирских потоков паровозы дореволюционной постройки полностью заместились локомотивами нового поколения. Приоритетное техническое перевооружение западно-сибирских линий Транссиба диктовалось планами и начинаниями решительного сдвига роста промышленного потенциала страны в Сибирь, в глубь восточных территорий. Эта стратегия нового промышленного строительства определялась замыслами рационального комплексного экономико-географического размещения ведущих отраслей производства.
Созданные за Уралом на пространствах вплоть до Тихоокеанского побережья, практически на голом месте города и промышленные мощности должны были в случае войны стать дублерами старопромышленных районов европейской части страны. Новая география размещения промышленного потенциала не утрачивала экономического смысла и в гипотетических условиях мирного разрешения сложной внешнеполитической ситуации 1930-х годов. Глубокая неравномерность географического размещения экономического потенциала представлялась очевидной. Исторически сложившаяся экономико-географическая диспозиция в которой две трети территории страны находились в состоянии промышленной «пустыни» с редкими кустарно-промышленными оазисами, считалась неблагополучной, нерациональной и бесперспективной. Диспропорции между промышленным развитием европейской части страны и Сибири особенно очевидно проявлялись на фоне потенциала природных ресурсов. В богатой природными ресурсами Сибири отсутствовала крупная промышленность, промышленно развитую Евророссию природа обделила источниками минерального сырья. Масштабное промышленное строительство за Уралом диктовалось объективным императивом максимально возможного приближения крупной промышленности к источникам сырья.
Результативность, успех замыслов и начинаний 1930-х годов по созданию за Уралом центров роста крупной многоотраслевой промышленности не в последнюю очередь определялись эффективностью работы главной составляющей транспортной системы Сибири – сети ее железнодорожных коммуникаций. Максимальная нагрузка динамично нараставшего товаро- и пассажиропотока приходилась на западносибирское плечо Транссиба. Грузопредъявление со всей территории к востоку от Оби до Тихоокеанского побережья, в конечном счете сливалось в поток, дальнейшее движение которого зависело от провозо-пропускных способностей западно-сибирской линии. Аналогичным образом складывалась ситуация с грузопассажиропотоком во встречном направлении из России, который неминуемо следовал по западносибирским линиям и лишь затем рассредоточивался по остальной части Транссиба.
Со времени сооружения в 1892-1895 гг. западносибирский участок Транссиба находился под постоянно возрастающим грузопассажиропотоком. Постройка Тюмень–Омской линии ненадолго понизила динамику роста грузопредъявления на Орск–Челябинском направлении. Уже перед Первой мировой войной в повестку актуальных железнодорожных новостроек включается сооружение Омск–Барнаульской линии, предназначавшейся для экспорта алтайского хлеба через азовско-черноморские порты. Одновременно рассматривался проект сооружения линии по территориям к северу от Транссиба по трассе Томск–Тобольск с примыканием к действующей железнодорожной сети в районе Красноуфимска. По ряду объективных причин ни один из предлагавшихся вариантов реализовать не удалось. В 1930-е годы замыслы постройки южносибирской и северосибирской линий вновь энергично инициируются под идеей магистрализации Сибири, т.е. создания двух железных дорог, дополняющих Транссибирскую магистраль. В противовес инициативам магистрализации Сибири выдвигается проект сверхмагистрализации Транссиба, т.е. превращения его, по аналогии с трансконтинентальными американскими железными дорогами, в семи- или десятиколейную супермагистраль.
Великая Отечественная война 194-1945 гг. приостановила возможность реализации этих замыслов. Условия для их воплощения возникли только через 10 лет после окончания войны. При этом ближе к реализации оказались инициативы южного варианта магистрализации Сибири, предлагавшие сооружение Средне-Сибирской и Южно-Сибирской железных дорог. Северный вариант магистрализации Сибири новой железнодорожной линией по трассе Томск–Тобольск –Красноуфимск не состоялся. Сверхмагистрализация Транссиба ограничилась усилением пропускных способностей Тюмень–Омской линии, выполненным в форсированном темпе в 1943-1945 гг. с целью массовой и максимально быстрой передислокации армии и вооружений к началу войны с Японией.
Львиная доля жестко лимитированных в 1930-е годы капитальных вложений в новое железнодорожное строительство осваивалась в европейской части страны. Задачи же эффективного транспортного обслуживания грузопассажирских потоков на пространствах Западной Сибири разрешались главным образом за счет усиления провозо-пропускных способностей действующих линий. Насколько конструктивной и успешной была эта работа, показала Великая Отечественная война. На железнодорожные линии западносибирского плеча Транссиба в первые месяцы войны пришлась вся масса колоссального по величине эвакуационного грузопотока «переселявшихся» в Сибирь промышленных предприятий, рабочих и семей. Беспрецедентное в мировой истории залповое перемещение заводов, фабрик, материально-технических ресурсов, научных и учебных заведений, рабочей силы, организованных эвакуантов и беженцев из прифронтовых районов Евророссии на многие тысячи километров и в кратчайшие сроки – бесспорно героический подвиг железнодорожников.
Резко выросший в годы войны промышленный потенциал Сибири стал одним из базовых оснований возрождения экономики временно оккупированных территорий европейской части страны. За годы войны Сибирь превратилась во вторую после Урала по величине валового промышленного производства индустриальную базу СССР. К традиционным следовавшим в Европейскую Россию и на Урал сибирским грузам: хлебу, углю, лесу, объемы поставок которых динамично увеличивались, добавилась продукция машиностроения, металлургического, химического и других отраслей производства. В начале 1950-х годов в Сибири начинают реализовываться энергично разрабатывавшиеся в предвоенное десятилетие программы крупномасштабного гидроэнергетического строительства. В середине 1950-х годов осуществляются замыслы 1930-х годов по освоению целинных и залежных земель. Под воздействием этих факторов возвращаются к жизни инициативы 1930-х годов о постройке южно- и среднесибирских магистралей. После их сооружения динамика роста нагрузки на старопромышленные линии, соединяющие Россию и Сибирь, на некоторое время замедлилась. Эта своеобразная «пауза» максимально используется для коренной технической реконструкции всех составляющих железнодорожного хозяйства западносибирского плеча Транссиба. В эти же годы на мощное «крыло» поднимаются авиапассажирские перевозки на дальние и сверхдальние расстояния, что также максимальным образом используется для наращивания провозо-пропускных мощностей, рассчитанных на перспективу.
В конце 90-х годов XIX в., на стадии проектно-изыскательской подготовки трассы Транссиба, выдвигались идеи строить его сразу и весь на электрической тяге. В то время в Сибири работала единственная в Российской империи электрифицированная узкоколейка на Ленских золотых приисках. Только в конце 1930-х годов появилась первая в Сибири электрифицированная железнодорожная линия нормальной колеи Новокузнецк – Белово. Но миновала еще четверть столетия прежде чем это начинание получило полномасштабное развитие. Поставленную семилетним планом задачу электрификации и теплофикации Транссиба пришлось разрешать в условиях недостаточно подготовленной материально-производственной и технико-экономической базы. В результате на реализацию плана ушло не семь лет, а почти втрое больше. В частности, лишь к 1978 г. завершился перевод всех линий Западно-Сибирской железной дороги на электрическую тягу. Параллельно с электрификацией производились работы по усилению пути под значительно более высокие скорости и весовые параметры поездов на электрической тяге и техническому переоснащению всех служб: от организации движения до погрузо-разгрузочных комплексов. В итоге потенциал провозо-пропускных мощностей увеличился более чем вдвое. Иначе говоря, электрификация оказалась адекватной строительству еще одной широтной транзитной железнодорожной магистрали. Конечно, это был большой успех, блистательный результат, но все же сугубо ведомственный.
Более масштабные научно-объективные оценки результативности электрификации сильно расходились с ведомственными. На следующий год после завершения основных работ по электрификации Транссиба академик А.Г. Аганбегян писал: «Нужна долговременная программа формирования единой транспортной системы… Ясно, что Сибири нужны новые широтные магистрали, выходы в европейскую часть страны. БАМ дает второй выход на Дальний Восток. Необходимо продолжить его на запад…».
Категоричных «против» этой ясно сформулированной перспективы фактически не было, но и практических подвижек к ее реализации не происходило. Главная ставка в транспортном обслуживании товаропотоков между Сибирью и Россией делалась на потенциальный рост провозо-пропускных мощностей средне- и южносибирских линий.
В результате развала СССР железнодорожные маршруты к югу от западносибирской части Транссиба оказались разорванными территорией Казахстана. Более того, территория Казахстана перерезала Омск–Челябинскую линию Транссиба, построенную в конце XIX в., когда о казахстанском государстве и, естественно, о его территориальных границах не могло быть речи. Сегодняшние добрососедские отношения между Россией и Казахстаном, конечно, возможно экстраполировать в будущее, разумеется, с соответствующей экстраполяцией провозного тарифа. Но нельзя исключать и вероятность иной ситуации, поскольку, как говорится, дружба дружбой, а собственные интересы государства превыше всего. Подобная ситуация не раз случалась в прошлом, когда Российская империя и затем СССР имели не только статус, но и силу мировой державы. В современных условиях, когда былая державность и мощь быльем поросли, нет никаких гарантий, что дружественные, добрососедские отношения нерушимы на все времена. В итоге развала СССР единственной не подверженной вероятным внешнеполитическим воздействиям железнодорожной коммуникацией между Сибирью и Россией осталась Омск–Тюменская линия. Фактически ситуация возвратилась во времена столетней давности, в годы сооружения Транссиба. Актуальность нового транспортного соединения России с Сибирью стала еще более необходимой, чем в 1979 г., когда академик А.Г. Аганбегян предлагал продолжить БАМ на запад.
После развала СССР сложно рассчитывать на оправдание гипотез превращения Транссиба в транзитную контейнеровозную магистраль Европа–Азия. Опыты 1980-х годов показали, что экстренный пропуск международного континентального транзита негативно отражается на ритмичности и объемах внутренних перевозок. Экономические и политические выгоды замещения внутренних перевозок приоритетами международного континентального транзита в условиях современной России представляются неоднозначными. В отличие от СССР, сфера экономико-политического влияния которого распространялась до границ западноевропейских государств, политическая и транспортная география современной России заканчивается Псковской, Смоленской и Ростовской областями. «Окно в Европу» вновь покрылось морозными узорами традиционной антимосковской, прозападной поляризации восточноевропейских сопределов России. Ситуация с транспортировкой сибирского газа в Западную Европу зимой 2005 г. весьма четко осветила сложный политический рельеф на территориях, сопредельных с западной границей России. Украино-российский газовый конфликт с достаточной очевидностью показал, что западноевропейское благополучие без газа из России не обрушится, а амбициозные восточноевропейские неофиты западной демократии вполне подходят на роль подручного политического инструмента, посредством которого можно регулировать не только транспортную географию России.
В конце XIX века, когда проектировался и сооружался Транссиб, ему пророчили грандиозную будущность в системе транспортных сообщений Европа – Азия. Считалось, что судоходство по Суэцкому каналу прекратится. А строившийся одновременно с Транссибом Панамский будет обречен на бездействие. Как известно, ни то, ни другое предсказание не сбылось. Наоборот, несмотря на форсированное строительство Транссиба с выходом его через КВЖД и Южно-Китайскую железную дорогу к акваториям теплых морей, территория России транспортным мостом между Европой и Азией так и не стала. Современная гальванизация замыслов столетней давности об использовании территории России в качестве моста между Европой и Азией не прибавляет старинной его конструкции ничего нового. Позиции морских перевозчиков между Европой и Азией, между Тихоокеанским, а с постройкой Панамского канала и Атлантическим побережьем Америки и Азией остаются непоколебимыми. Сухопутное железнодорожное сообщение между Европой и Азией, вопреки выгодам во времени, расстоянии и надежности транспортировки грузов по Транссибу, остается невостребованным. Вероятность превращения Транссиба в главный транзит европейских грузопотоков осложняется не только современной конкуренцией с трансокеанскими коммуникациями. В будущем предпочтительней может оказаться один из вариантов «Шелкового пути» по маршруту, проходящему через Китай, Казахстан с примыканием к железнодорожной сети Европейской России или в обход ее по Закавказью. Возможность транзита евразийских грузопотоков по Транссибу, вероятно, будет определяться главным образом политической погодой в Европейском и Азиатско-Тихоокеанском регионах и степенью российского воздействия на ее изменения. Благоприятное стечение политических обстоятельств обещает российской территории роль моста, кратчайшего транспортного расстояния между Атлантическим побережьем Европы и Тихоокеанским – Азии. Противоположное развитие политической ситуации чревато перспективой прекращения международного транзита по Транссибу. Иначе говоря, нельзя исключать сценарий участия Транссиба в международном транзите Европа – Азия в режиме «понтонного моста», действующего в зависимости от политического ледохода и ледостава. Поэтому наиболее оптимальным представляется развитие железнодорожной сети и в целом, транспортной системы по параметрам и направлениям, обеспечивающим обслуживание сложившихся внутренних грузопотоков и создающим транспортные предпосылки для развития производительных сил регионов, находящихся за пределами транспортной доступности. В Сибири эти территории почти так же, как и 100 лет назад, доминируют над узкой полосой устойчивого хозяйственного развития, начало которому было положено строительством Транссиба.
Развитие отечественной транспортной системы существенно отличается от аналогичного процесса в зарубежной Европе. Отставание России от западноевропейских стран на старте перехода от преимущественного развития пароходных сообщений к железнодорожным, пожалуй, не самое главное и не роковое отличие. Столь же преходящим, частным, не определяющим представляется довольно запоздалое активное включение в формирование сети автомобильных сообщений. Главное отличие заключается в специфике объективных физико-географических условий, несоизмеримых пространственных масштабах. Площадь территории США, добившихся особенно больших успехов в сфере эволюции транспортной системы и технического прогресса ее составляющих, почти в три раза меньше пространств бывшей Российской империи и ее преемника, теперь также уже бывшего СССР. В «малогабаритной», плотно населенной зарубежной Европе расстояния между столицами государств подчас меньше, чем между соседними сибирскими деревнями.
Эта исходная диспозиция колоссальных российских пространств отягощалась практически постоянным дефицитом финансовых и материально-технических средств необходимых для прогрессивного транспортного обустройства государства размерами в 1/6 часть земной суши преимущественно с экстремальными природно-климатическими параметрами. Поэтому в каждую очередную фазу развития транспортных составляющих Россия вступала с паузой ожидания, когда техника новых видов транспортных сообщений выйдет на эксплуатационные параметры, уверенно оправдывающие исключительно крупные в условиях российских пространств затраты на нее. На первых прототипах современных локомотивов — паровых тележках с максимальной тяговой силой до двух тонн – невозможно было рассчитывать на экономическую эффективность капитальных вложений в железнодорожное строительство на бесконечных российских расстояниях. Аналогичным образом складывался в начале XX века процесс приобщения России к автомобильным транспортным сообщениям. До тех пор, пока самодвижущиеся коляски Д. Форда не превратились в грузовики, лимузины и автобусы, способные преодолевать порядочные расстояния, практического интереса к ним в России не проявлялось. В то же время справедливо будет констатировать, что этот сверхмерный российский «прагматизм» нередко отягощался консерватизмом, косностью, инерцией в высших эшелонах властной и технической бюрократии. Пожалуй, только в начавшуюся в 1930-х годах эру развития авиационного транспорта Россия вступила без традиционной паузы ожидания, сразу и максимально масштабно. Небывалая скорость, с которой самолеты преодолевали огромные расстояния, быстро возрастающая полезная нагрузка, относительно невысокие, на начальном этапе развития авиации, по сравнению с сооружением железных и автомобильных дорог, капитальные затраты в создание авиатрасс представлялись наконец-то найденными искомыми величинами.
Не только в СССР, но также и за рубежом выдвигались гипотезы абсолютного превосходства авиавоздушных перевозок над всеми другими видами транспортных сообщений. Перспектива тотального развития пассажирских и грузовых воздушных перевозок на самолетах и дирижаблях, устраняющих необходимость автомобильного и, в первую очередь, железнодорожного строительства, рисовалась в прямом смысле заоблачной. И хотя реальное авиастроение складывалось под воздействием военного назначения самолетов, их гражданские модификации за полтора-два десятилетия после Второй мировой войны действительно поднялись на заоблачные высоты и вышли на крейсерские скорости, в 7-10 раз большие, чем у «летающих этажерок» начала XX века. Однако витавшим за облаками фантазиям 1930-х годов об абсолютном превосходстве воздушного транспорта над всеми другими все же пришлось опуститься на землю. Триада основных технико-эксплуатационных параметров: скорость, дальность и грузоподъемность входили во все более очевидное взаимное противоречие. Увеличение одного из них приводило к снижению остальных. Выигрывая в скорости и дальности безостановочного движения, авиационный транспорт оказался не в состоянии состязаться с железнодорожным и автомобильным в обслуживании массовых грузов и пассажиропотоков. Грузоподъемность самого большого транспортного самолета остановилась на пределе веса нетто двух железнодорожных вагонов, а пассажирского воздушного судна – 4-5 плацкартных вагонов. В итоге к рубежу 1960-1970-х годов сложилась современная архитектура транспортной системы в составе пяти ее основных несущих конструкций: водных (морских и речных), железнодорожных, автомобильных и авиационных коммуникаций. В обозримом будущем, пожалуй, не предвидится реального пополнения этого семейства транспортных сообщений каким-либо новым, способным, подобно железнодорожному, автомобильному, авиационному, революционным образом воздействовать на практику перевозки грузов и пассажиров. Вероятнее всего, каждый из сегодня действующих видов транспорта будет развиваться в русле постоянного совершенствования своей практической деятельности, модернизации на базе новейших достижений научно-технического прогресса.
Этот процесс перманентного технического прогресса рельефно представлен в развитии железнодорожного транспорта в странах с традиционно высокой плотностью различных транспортных составляющих в расчете к площади их территории и численности населения. В первой четверти ХХ в. ввиду стремительного развития автомобилестроения и масштабного автодорожного строительства железнодорожному транспорту предсказывалась скорая и неизбежная «кончина». В США к началу 1930-х годов была демонтирована половина железных дорог и по их насыпям проложены автомобильные. В Западной Европе последовали примеру Америки, правда, не столь радикально и решительно. В Европе ограничились демонтажем малодеятельных, малонагруженных линий, замещая их автодорогами, и сохранили трансграничные железнодорожные сети. В 1960-х годах в развитии железнодорожного транспорта открылось, образно говоря, второе дыхание. В Японии и почти одновременно в западноевропейских странах приступили к реализации проектов создания сверхскоростных линий, возвративших из местных авиалиний и междугородних автобусных маршрутов на железную дорогу значительную часть пассажиров. Параллельно на отдельную самостоятельную колею переводилось пригородное пассажирское движение в районах мегаполисов, магистральные линии высвобождались для транзитных грузо- и пассажиропотоков. В результате этих и других организационных и технических новаций железнодорожный транспорт восстановил и улучшил свою чуть было не утраченную репутацию.
В СССР ввиду огромных пространств и астрономических расстояний удалось избежать искушения достоинствами автомобильных сообщений. Транспортная система СССР в 1930-е годы и послевоенные десятилетия формировалась под девизом «СССР – великая железнодорожная держава». В советский период отечественной истории суммарная протяженность действующей железнодорожной сети увеличилась вдвое. Созданная в 1930-е годы и возрожденная после победы в Великой Отечественной войне техническая база транспортного машиностроения позволила обеспечить железные дороги современными локомотивами и широким спектром вагонного парка. Постоянный акцент на преимущественном развитии железнодорожных сообщений как главном виде наземного транспорта являлся оправданным не только большими российскими и особенно сибирскими расстояниями, но и ограниченными материально-техническими возможностями, не позволяющими выйти на оптимальные пропорции формирования автодорожной сети. Однако эти в целом объективные причины в конечном счете деформировали характерные для современной транспортной системы пропорции в развитии ее основных составляющих: железнодорожных и автомобильных коммуникаций. В Сибири этот дисбаланс до настоящего времени выражен глубже и резче, чем в каком-либо другом регионе бывшего СССР. До сих пор не всякий грузовик, даже японский, шведский или немецкий, сможет преодолеть без происшествий расстояние от Урала до Тихоокеанского побережья по федеральной автодороге.
В продолжение более 100 лет сибирская железнодорожная магистраль ритмично, безотказно, круглогодично, с динамично нарастающей скоростью обеспечивает перевозку грузов и пассажиров по трансконтинентальному маршруту. В настоящее время Транссиб по-прежнему остается главной транспортной артерией, надежно обслуживающей жизненно важные грузо- и пассажиропотоки на огромных сибирских территориях и связывающей Россию в единое целое. В отличие от ущербных последствий кризисной социально-экономической ситуации середины 1990-х годов, в процессе которой промышленные предприятия автономизировались и «рассыпались» на мелкие структуры, ограниченные локальными и сиюминутными интересами, железные дороги сохранили свою связующую функцию, оберегающую прочность российской государственности.
В составе Транссиба Западно-Сибирский железной дороге принадлежит особая, уникальная роль. Подавляющая масса грузов и пассажиропотоков следующих из Сибири, начиная от ее океанских берегов, неминуемо проходит по линии Западно-Сибирской железной дороги. В продолжение всего времени существования Транссиба Западно-Сибирская дорога выполняет роль главной опоры, на которой держатся транспортные коммуникации между Сибирью и европей-ской частью России. Традиционно на западносибирское плечо Транссиба приходилась шестая часть всей сетевой нагрузки железных дорог страны. Посткризисные процессы свидетельствуют, что после глубокого, примерно двойного, спада грузооборота начала 1990-х годов Западно-Сибирская дорога выходит на прежние главенствующие, ключевые позиции в составе Транссиба и ведущего транспортного предприятия в коммуникационной системе страны. В 1999 г. на Западно-Сибирскую дорогу вновь приходилось более 15% общесетевой нагрузки, правда, в границах меньшей, чем СССР, современной России. Фазы спада перевозок в пореформенное десятилетие не прошли бесследно, но принципиальная стратегия, неизменно направленная в перспективу, позволила Западно-Сибирской дороге пройти через кризисные испытания с минимальными издержками. Вопреки и наперекор кризисной стихии западносибирское железнодорожное предприятие продолжило курс организационного совершенствования и прогрессивного технического обеспечения своей деятельности. В отличие от многих промышленных структур и целых отраслей экономики, практически отказавшихся или оказавшихся не способными внедрять технические новации, Западно-Сибирская дорога не аннулировала договоры о сотрудничестве с научно-исследовательскими учреждениями, традиционно разрабатывающими проблемы железнодорожного технического прогресса. Наоборот, практика научно-технического сотрудничества с исследовательскими структурами Государственной академии путей сообщения, институтами Сибирского отделения РАН и другими научными коллективами вышла на новый уровень продуктивного развития.
Не вторгаясь в техническую политику, стратегию и конкретную деятельность Западно-Сибирской железной дороги, представляется возможным и уместным абрисно представить комплекс объективных условий и факторов ее перспективного развития и транспортной работы.
С учетом темпов, объемов и масштабов строительства автомобильных дорог, их качества и технико-эксплуатационных параметров, за Западно-Сибирской железной дорогой сохранится функция транзитной магистрали и ключевая роль в сфере транспортно-экономических связей между Сибирью и Европейской Россией. Представляется, что даже в случае строительства и реконструкции широтной федеральной автодороги Урал – Океан по более высоким, чем сегодня, технико-эксплуатационным требованиям, она значительное время будет функционировать в режиме, подобном Панамериканскому шоссе, по которому в принципе можно проехать от Аляски до крайней южной оконечности Американского субконтинента. Но, как известно, в практике такого транзита не существует. Панамериканское шоссе в основном обслуживает внутристрановые и регионально локализованные трансграничные перевозки.
Высокая динамика массовой автомобилизации населения в условиях слабого обустройства зоны транспортного воздействия железной дороги автомобильными дорогами, вероятно, не приведет к оттоку регионального пассажиропотока. Более того, практика стран с исключительно плотной сетью современных автомобильных дорог свидетельствует о стабильно высоком пригородном пассажиропотоке между крупными городскими агломерациями. Неизлечимая болезнь больших городов — автомобильные пробки на выходе и входе в них будет прогрессировать и в Сибири. В ряде стран пригородное сообщение действует в автономной колее, в результате чего высвобождаются магистральные линии для транзита. Представляется вполне реальным ожидать, что подобная организация пригородного пассажирского движения станет чрезвычайно актуальной в связи с ростом объемов транзита на Западно-Сибирской железной дороге, для которого потребуются дополнительные провозо-пропускные мощности.
Транссиб, несмотря на скромные технико-эксплуатационные параметры в начале эксплуатации, пробудил к активной хозяйственной жизни наиболее населенные территории юга Сибири от Урала до Тихоокеанского побережья. Под благотворным воздействием железнодорожной магистрали прежде аграрно-промысловая Сибирь трансформировалась в индустриально-промышленную. Особенно глубокое прогрессивное, преобразующее воздействие Транссиба проявилось в Западно-Сибирском регионе, на пространствах от Урала до Енисея. Старинные западносибирские города Томск, Барнаул, Омск устремились в динамичный рост. Новооснованные – Новосибирск и Кемерово, возникшие на месте безвестных сибирских деревень, с необычайной скоростью разрослись в крупные, многоотраслевые промышленные центры. Южная часть Западной Сибири превратилась в один из наиболее урбанизированных районов страны.
Допустимо полагать, что внутрирегиональная коммуникационная роль Западно-Сибирской железной дороги сохранится и в будущем. Малоподвижное строительство автодорог, их невысокая плотность в расчете на площадь территории и далеко не безупречное качество дают основания рассчитывать, по меньшей мере, на сегодняшние объемы внутрирегионального железнодорожного грузооборота в течение длительного времени. На вероятность сохранения и может быть даже возрастания роли западносибирских железнодорожных линий во внутрирегиональном грузообороте указывает также логика возникновения, формирования и эволюции экономического потенциала региона. Современный масштабный и многоотраслевой характер промышленного потенциала южной части Западной Сибири позволяет говорить о переходе его в фазу самодостаточного, относительно самостоятельного развития. В результате стремительного роста по всем составляющим и параметрам дальнейшее промышленное развитие возможно на основе внутренних факторов и механизмов, природных и интеллектуальных ресурсов. В этой связи внутрирегиональный грузооборот, в том числе, и возможно в первую очередь, железнодорожный, имеет перспективу сохранения объемов и, вероятно, даже их увеличения, но главным образом за счет скорости и сокращения времени транспортного обслуживания.
Между расположенными на линиях Западно-Сибирской железной дороги крупными городскими агломерациями уже сейчас существуют весьма интенсивные пассажиропотоки. Местные авиационные линии, прежде работавшие почти в режиме «трамвайных», умерли и, скорее всего, в зоне действия железнодорожных линий не воскреснут. Слишком дорогой был этот «авиатрамвай», а выгоды во времени и гарантии надежности достижения пункта назначения нередко сомнительны. Сегодняшние опыты скоростных междугородних поездов по маршрутам Новосибирск – Омск, Новосибирск – Барнаул представляются перспективным направлением внутрирегиональной транспортной деятельности Западно-Сибирской железной дороги. Конечно, они не сопоставимы со скоростными поездами, курсирующими между западноевропейскими столицами или японскими городами, но в целом на Новосибирско–Омском направлении укладываются в параметры «Красной стрелы», действующей между российскими столицами. Это не только уникальное явление для далекой от Западной Европы Сибири, но еще больше – начало стратегического курса в будущее Западно-Сибирской железной дороги.
Сегодня в связи с последствиями развала СССР, социально-экономических и общественно-политических реформ, падением промышленного и аграрного производства, локализацией экономического и демографического развития Сибири в топливодобывающих регионах провозо-пропускные способности железных дорог работают со значительным запасом неиспользуемых мощностей. Думается, так будет не всегда, а при условии разработки и реализации рациональной региональной экономической политики недолго. Надо надеяться, что возвращение к началам комплексного, многоотраслевого развития промышленного потенциала Сибири, основанного на полном производственном цикле, неизбежно произойдет. Для компенсации наиболее современных промышленных мощностей, утраченных в европейской части бывшего СССР в итоге его развала, Сибирь самое подходящее и, пожалуй, единственное место.
Добавить комментарий