Меженинов Николай Павлович

Годы жизни: 1838г. - 27 Ноября 1901г.

Инженер-путеец, изыскатель и строитель железных дорог в России.

Строительство Транссибирской магистрали, крупнейшей стройки конца XIX – начала XX веков, привлекло к себе немало ярких, одаренных личностей. Освоение нашего края связано с именами талантливых инженеров К. Я. Михайловского, Н. А. Белелюбского, Н. Г. Гарина-Михайловского, В. И. Роецкого, Н. М. Тихомирова и др. Будучи людьми образованными, прогрессивно мыслящими, они не только проводили изыскания, проектировали мосты и тоннели, руководили строительством самой протяженной железной дороги в мире, но и закладывали и обустраивали будущие города и поселки, занимались просветительской и благотворительной деятельностью.

Достойное место в этом ряду занимает Меженинов Николай Павлович – выдающийся изыскатель и строитель железных дорог в России, начальник экспедиции по проведению изысканий и начальник строительства Средне-Сибирской железной дороги Великого Сибирского пути (1887–1896 гг.).

Николай Павлович родился в 1838 г. в старинной дворянской помещичьей семье в Рязанской губернии. В 1861 г. окончил физико-математический факультет Императорского Московского университета (по отделению чистой математики), и в том же году поступил в Санкт-Петербургский институт инженеров путей сообщения, откуда, после окончания полного курса, был выпущен в 1863 г. со званием инженера-поручика путей сообщения.

В год окончания института Н. П. Меженинов был назначен начальником дистанции седьмого округа путей сообщения Конотопской железной дороги. Его карьера железнодорожного чиновника складывается весьма успешно. Однако работа на эксплуатации мало привлекала Николая Павловича. Он чувствует потребность в более широком применении своих знаний, интересуется практической стороной сооружения железных дорог.

С 1866 г. Н. П. Меженинов строит линии в обществе Курско-Киевской железной дороги, в 1869 г. принимает участие в производстве изысканий железной дороги Конотоп – Бахмач – Минск. В 1870 г., после успешного окончания этой работы и представления отчета в Министерство путей сообщения, назначается начальником правительственных изысканий железной дороги Вильно – Минск. Через два года его как опытного изыскателя и строителя министр путей сообщения командировал в качестве правительствующего инспектора на постройку Ландварово-Роменской железной дороги, по окончании строительства которой в 1874 г. он получил назначение на должность инспектора Уральской горно-заводской дороги от Перми до Екатеринбурга.

Но Н. П. Меженинова больше интересовала самостоятельная работа, где можно было проявить творчество и инициативу, а не наблюдать за готовым делом, и в марте 1875 г. он поступает на службу в общество Оренбургской железной дороги – уже в качестве руководителя строительства сложнейшего участка дороги от Оренбурга до Самары. С завершением строительства в 1877 г. Николай Павлович назначен главным инженером по постройке Сумского участка Харьковско-Николаевской железной дороги. Состоя главным инженером правления, работал над увеличением провозоспособности этой дороги и над устройством Николаевского порта. В 1881 г., с переходом дороги в казну, Н. П. Меженинов назначен директором ее правления. Выйдя в 1883 г. в отставку, состоял контрагентом Управления казенных железных дорог на постройке участка Полесской дороги. С окончанием этих работ был избран начальником управления Закавказской железной дороги.

К 1887 г., когда Н. П. Меженинов, по приглашению Управления казенных железных дорог, снова поступает на государственную службу и назначается начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги, он получил богатый опыт изыскателя, строителя, администратора.

Строительство железной дороги через всю Сибирь пугало многих своей большой протяженностью, потребностью крупных финансовых и материальных затрат. Было распространено мнение, что на первое время можно ограничиться постройкой только тех участков железной дороги, которые связывали бы речные бассейны. В связи с этим первые проекты Транссиба не предполагали сквозного характера магистрали от Урала до Тихого океана и с пересечением больших рек. В частности, предполагалось не строить линию между Тюменью и Томском, а сообщение осуществлять пароходами.

1 июня 1887 г. Особое совещание в составе министров – путей сообщения, морского, военного, финансов, внутренних дел – приняло решение о строительстве отдельных участков железной дороги в Сибири: Средне-Сибирской – от Томска до Иркутска, Забайкальской – от оз. Байкал до Сретенска и Уссурийской – от Владивостока на запад до того пункта на Амуре или его притоках, куда подойдет железная дорога с Запада. Начальниками экспедиций по производству предварительных изысканий этих линий были назначены опытные инженеры путей сообщения: Средне-Сибирскую возглавил Н. П. Меженинов, Забайкальскую – О. П. Вяземский, Уссурийскую – А. И. Урсати. Средне-Сибирская и Уссурийская экспедиции приступили к работе в августе 1887 г., Забайкальская – в феврале 1888 г.

7 июля 1887 г. Н. П. Меженинов назначается начальником изысканий Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Енисея. С августа экспедиция приступила к рекогносцировочным изысканиям.

Подробно и основательно ознакомившись на месте с условиями работ по строительству Средне-Сибирской дороги, через три месяца Н. П. Меженинов представил вышестоящему начальству две записки: «О местных средствах и условиях сооружения Средне-Сибирской железной дороги» и «К вопросу о направлении Сибирской железной дороги». В этих записках он высказывал мысль о том, что ввиду малой населенности округов, пересекаемых Средне-Сибирской железной дорогой на протяжении 1600 верст и ненадежности водного пути от Тюмени до Омска, Средне-Сибирская железная дорога не может быть построена скоро и дешево, а количество грузов будет незначительно, поэтому выгоднее строить ее как продолжение Уфа-Златоустовской линии. Указывая таким образом на необходимость Западно-Сибирской железной дороги, он находил, что дорога от Урала до Оби, следуя по ровной местности, стоила бы более чем вдвое дешевле Средне-Сибирской, снизила бы сложности, связанные с ее постройкой.

«Великий Сибирский путь, – писал Меженинов, – должен быть сплошным от Европейской сети железных дорог до бассейна Амура и должен начинаться от Златоуста и направляться на Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Колывань, пересекая Обь в 80 верстах выше Томска, далее на Мариинск, Ачинск, Иркутск».

Несмотря на содействие со стороны местной сибирской администрации как в производстве изысканий, так и в сборе различных сведений, выполнить поставленную перед экспедицией задачу на самом протяженном участке Сибирской дороги (около 1700 верст) было довольно сложно. Тем более, что экспедиция, которую возглавил Н. П. Меженинов, состояла всего из пяти изыскательских партий, в состав которых входили пятеро инженеров и одиннадцать техников. Но за два года, к сентябрю 1889 г., проект был представлен.

Изыскатели обследовали множество самостоятельных направлений. Проводимые изыскания не ограничивались изучением ландшафта, всесторонне регистрировались и анализировались социологические, экономические и демографические данные. Прокладывая линию вдоль Московского тракта от Томска до Иркутска, используя богатый опыт многих поколений ямщиков, отыскивавших для своих лошадей кратчайший путь между населенными пунктами, Меженинов собрал множество сведений о количестве возможного груза, условиях найма рабочих, стоимости шпал и земляных сооружений, количестве и качестве рельсов и другого сорта железа, а главное – все это заложил в смету, довольно точно соответствующую действительности. В одном из отзывов современников о Меженинове говорилось, что «г. Меженинов прежде всего специалист, инженер-строитель, а потому и будет дорожить технической цельностью, дешевизной, изяществом постройки, или возможно большей производительностью и доходностью сооружения».

Инженер П. Е. Гронский, ссылаясь на успехи железнодорожной сети в американском штате Колорадо, построенной по узкоколейному типу, но имевшей провозоспособность на уровне лучших линий Европейской России с широкой колеей, настаивал на проведении дополнительных изысканий и перепроектировании Транссиба под узкую колею. По мнению сторонников данной идеи, такая переделка значительно удешевляла стоимость сооружения, позволяя использовать малые радиусы закруглений и, тем самым, сократить длину линии, особенно в гористой местности.

В январе 1889 г. Временное управление казенных железных дорог попросило Н. П. Меженинова дать заключение по данному вопросу. Меженинов категорически отказался проводить двойную работу по пересмотру изысканий и вводить казну в новые расходы. В отзыве от 21 марта он ответил, что «сибирская дорога, соединяющая сеть европейских железных дорог с восточным побережьем Азии, будет иметь широкое торговое и государственное значение и как дорога транзитная непременно должна быть ширококолейная. Будущность ее для экономического развития края и торговли нашей с Дальним Востоком громадна». Что касается ссылок на зарубежный опыт, то Меженинов заметил, что все главные транзитные линии Америки построены по ширококолейному типу, а узкая колея применялась лишь на боковых ветвях.

После изысканий, проведенных под руководством Н. П. Меженинова в 1887–1889 гг., Министерство путей сообщения признало план «Сплошной Сибирской железной дороги» более выгодным в технико-экономическом отношении, чем сочетание водных и железнодорожных участков. Несколько позже Министерство путей сообщения неоднократно вносило подобные предложения в Комитет Министров, но не встречало поддержки Министерства финансов, игравшего решающую роль в выделении для этой цели средств. Только 21 февраля 1891 г. Комитетом Министров было принято решение о начале работ по сооружению железной дороги от Миасса до Челябинска и о начале изысканий на участке от Челябинска до Томска.

Таким образом, Средне-Сибирская дорога получила характер продолжения Самаро-Златоустовской и Западно-Сибирской железной дороги, как это отстаивалось в записках Н. П. Меженинова.

17 марта 1891 г. император Александр III подписывает рескрипт по строительству сплошного рельсового пути от Челябинска до Владивостока, санкционировав возведение мостов через реки Иртыш, Обь и Енисей. Высочайшим установлением было предписано отказаться в строительстве от услуг концессионеров и иностранного капитала, построить Великий Сибирский путь «средствами российской казны», силами отечественных инженеров, рабочих и каторжников, из своих материалов, с применением «нашенских» паровозов и вагонов.

В течение 1891 г. решались частные технические вопросы о принятии железных мостов на каменных опорах, применении уменьшенной ширины балластного полотна, осушении обводненных участков и т.п. В этом же году были разрешены «спорные участки» мостовых переходов через реки Обь у Кривощеково и Томь у Поломошного.

По результатам предварительных изысканий Н. П. Меженинов наметил место для моста через Обь у небольшого уездного городка Колывань. Однако строительство в этом месте было невыгодно из-за большого разлива реки во время паводков (до 12 верст) и неустойчивых грунтов для мостовых опор. Изыскания Западно-Сибирской железной дороги, которые были проведены отрядом инженера В. И. Роецкого, входившим в состав Пятой Колыванской изыскательской партии (возглавлялась Н. Г. Гариным-Михайловским) показали, что переход в районе Кривощеково имел наименьшую ширину русла и разлива реки, которая протекала здесь в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивающей постоянный характер течения.

В сентябре начальник изыскательских работ Запсиба К. Я. Михайловский информировал о результатах изысканий руководство Министерства путей сообщения, а оно, в свою очередь, одобрило кривощековский вариант перехода через Обь.

В результате совместной оценки предварительных изысканий выяснилась необходимость переноса западной границы Средне-Сибирской дороги на правый берег Оби. Перенесением границы к Оби Меженинов подтверждал значение пункта пересечения водной магистрали железной дорогой в благоприятных географических и экономических обстоятельствах. Так появилась станция «Правая Обь» – начальный пункт Средне-Сибирского участка Сибирской магистрали.

В промежуток времени с августа 1889 по 1892 г., когда первоначальные изыскания Сибирской железной дороги находились на рассмотрении в высших государственных учреждениях, Николай Павлович успел произвести изыскания и построить Джанкой-Феодосийскую железную дорогу. В сентябре 1889 г. он выезжал в США для изучения опыта железнодорожного строительства.

В 1892 г. Меженинов Николай Павлович назначается начальником экспедиции для проведения подробных изысканий и составления проекта Средне-Сибирского участка от Оби до Иркутска, а чуть позднее – начальником работ по сооружению этой дороги.

Руководство работами осуществлялось в соответствии с принятой ранее четкой организационной структурой. Средне-Сибирская дорога была разбита на 16 строительных участков, каждый из которых, в зависимости от сложности работ и его протяженности, имел в своем составе одну или две строительные дистанции. Все без исключения должности начальников участков и дистанций были замещены инженерами, выпускниками Петербургского института инженеров путей сообщения.

Начальники работ имели широкий круг обязанностей и большие полномочия. Они могли самостоятельно составлять и утверждать сметы, проекты, заключать договора подряда, устанавливать цены на материалы и продукты. Местные власти не могли отменить их решения и должны были всячески содействовать строительству. Даже суд и полиция на магистрали были самостоятельными и не подчинялись местной власти.

Постройка линии совершалась при самых неблагоприятных условиях: приходилось бороться с тяжелыми климатическими условиями Сибири, прокладывать рельсы через непроходимую тайгу, болота и многочисленные большие и малые реки. Все это усугублялось и малонаселенностью Сибири вообще. Строителям приходилось по полгода жить в вагончиках. А ведь все инженеры прибыли на строительство, что называется, из светских салонов. Испытывался недостаток рабочей силы, необходимых для железнодорожных работ орудий труда.

Вместе с тем поражает та сказочная быстрота, с которой, при самых неблагоприятных условиях, ведется сооружение железной дороги. Работы на участке Обь – Красноярск были начаты в мае 1893 г. 1 декабря 1895 г. было открыто рабочее движение, а 1 января 1898 г. участок был принят в постоянную эксплуатацию. На остальной части (Красноярск – Иркутск) работы были начаты в 1894 г., временное движение открыто 15 февраля 1897 г., а в 1899 г. вся Средне-Сибирская железная дорога была принята в постоянную эксплуатацию.

При прокладке железных дорог Н. П. Меженинов требовал везде вдоль путей в городах и поселках строить гимназии, больницы, церкви, библиотеки, переселенческие пункты, высаживать сады.

Инженерам-путейцам того времени в обязательном порядке вменялось в обязанности участие в проектировании не только железных дорог, но и сопутствующих сооружений. Под руководством инженера Н. П. Меженинова были начаты подготовительные работы для строительства станции Обь, ее депо, мастерских, водоразборных сооружений, водонапорной башни, вокзала. Н. П. Меженинов организовал строительство порта и железнодорожной ветки к нему на станции Обь, которая вступила в строй уже в сентябре 1893 г.

20 июля 1894 г. в с. Кривощеково (будущем Ново-Николаевске) в присутствии томского губернатора Г. А. Тобизена, управляющего Контрольной палатой М. К. Шпейра и начальника строительства Средне-Сибирского участка железной дороги Н. П. Меженинова был отслужен молебен, и состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой железнодорожного моста.

С началом строительства железнодорожного моста из центра страны в район Кривощеково по рекам Обской системы хлынул поток грузов. Под руководством Н. П. Меженинова на правобережье Оби началось быстрое сооружение пристани и причалов, товарных складов, жилья для речников и т.д. Он способствовал переименованию поселка Александровского (одно из нескольких первоначальных названий будущего Новосибирска) в поселок Новониколаевский.

Николай Павлович возглавлял комитет по построению храма Александра Невского. Комитет организовал сбор пожертвований на его сооружение, выбрал площадку. 15 мая 1897 г. состоялся молебен в связи с закладкой собора. На нем присутствовали томский губернатор, начальник Алтайского горного округа, начальник строительства Средне-Сибирского участка Н. П. Меженинов и инженер Н. М. Тихомиров, руководивший строительством собора, жители поселка.

В Средне-Сибирскую железную дорогу входила и ветка на Томск, строительство которой началось 5 июня 1895 г. Из-за сильно пересеченной местности, значительной залесненности, более сурового климата условия сооружения этой ветки оказались очень трудными, и все-таки в июле 1896 г. старинный купеческий Томск услышал первые паровозные гудки. В городе обосновалось управление по сооружению Средне-Сибирской железной дороги, возглавляемое Н. П. Межениновым. В постоянную эксплуатацию Томская ветка была сдана 1 января 1898 г.

После окончания строительства Средне-Сибирской железной дороги Николай Павлович Меженинов руководил строительством Байкальской ветви, соединившей Иркутск с озером Байкал.

В Сибирском торгово-промышленном и справочном календаре на 1898 год (Томск, 1898) дана такая характеристика деятельности Меженинова: «Уже одно простое перечисление должностей, которые Николай Павлович занимал в течение 30 лет, показывает нам с яркой очевидностью, к какому роду деятельности он принадлежит. Мы видим его всюду, где является потребность в широком применении научных знаний, многосторонней опытности, неутомимой энергии, где происходит созидательная деятельность. Заканчивается такая деятельность на одном месте – Николай Павлович стремится уже на другую окраину нашего обширного отечества, и всегда в роли изыскателя, строителя, руководителя».

Российское правительство высоко оценило вклад Н. П. Меженинова в общегосударственное строительство дорог:

20.06.1866 г. – Н. П. Меженинов произведен в титулярные советники со старшинством в чине.

28.03.1871 г. – награжден орденом Станислава III степени.

1.02.1871 г. – произведен в коллежские асессоры.

8.04.1873 г. – награжден орденом Св. Анны II степени.

1.02.1875 г. – произведен в надворные советники.

1887 г. – произведен в статские советники.

1.04.1890 г. – награжден орденом Св. Владимира IV степени, произведен в действительные статские советники.

2.04.1895 г. – награжден орденом Св. Владимира III степени.

13.04.1897 г. – награжден орденом Станислава I степени.

04.1900 г. – произведен в тайные советники.

15.06.1901 г. – пожалован нагрудный знак за содействие духовному просвещению Сибири.

Скончался Николай Павлович Меженинов 27 ноября 1901 г. в Санкт-Петербурге.

Сооружению железных дорог в Сибири Николай Павлович Меженинов посвятил 13 лет.

Благодарные жители Новониколаевска назвали в его честь одну из улиц Межениновской (ныне ул. Челюскинцев). В память о Николае Павловиче Меженинове была названа станция Межениновка (с 1909 г. – Томск-1), а сейчас разъезд на 48-м километре от станции Тайгa.

Анфиногенова Н.М. 170 лет со дня рождения инженера-путейца, изыскателя и строителя железных дорог в России Меженинова Николая Павловича // Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2008 год.

ЛИТЕРАТУРА

СТРОИТЕЛИ Транссиба // Магистраль : начальники желез. дорог Зап. Сибири, 1896–2006 : ист. очерки. – Новосибирск, 2006. – С. 26 – 29 : ил, портр.

ПЛИТЧЕНКО, Е. А. Дистанция пути – жизнь / Е. А. Плитченко // Созидатели : очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. – Новосибирск, 2003. – Т. 2. – С. 307 – 311 : портр.

АКУЛИНИН, Н. А. Счастливая судьба / Н. А. Акулинин // Путь и путевое хоз-во. – 1992. – № 2. – С. 32.

НОЗДРИН Г. А. Меженинов Николай Павлович / Г. А. Ноздрин // Новосибирск : энциклопедия. – Новосибирск, 2003. – С. 519. – Библиогр.: с. 519.

Н. П. МЕЖЕНИНОВ : [биогр. очерк] // Сибирский Торгово-промышленный и Справочный Календарь на 1898 год. – Томск, 1898. – С. 638 – 641 (3-я паг.), портр. на вкл. л. между с. 640 и 641. – Загл. на корешке: Сибирский Торгово-промышленный Календарь.