Строительство Транссибирской железнодорожной магистрали (Великого сибирского пути, как ее называли) имело стратегическое значение для Российской империи. Поэтому правительство не согласилось на заманчивые условия иностранных концессионеров, а строило дорогу за казенный счет.
После утверждения в 1887 г. Средне-Сибирского варианта прохождения магистрали (через Омск, Томск, Красноярск) в Приобье появляются железнодорожные изыскатели. В их задачу входило гидрографическое обследование реки Обь для выбора варианта мостового перехода через нее. Начальником работ и председателем комиссии по изысканиям Западно-Сибирского участка дороги был назначен известный транспортный строитель Константин Яковлевич Михайловский. Были созданы несколько изыскательских партий. Начальником шестой партии (Колыванской) по прокладке линии через Колывань и далее на восток назначен инженер-изыскатель Николай Георгиевич Михайловский (более известный нам как писатель Гарин-Михайловский), начальником пятой (Обской) — инженер Викентий-Игнатий Роецкий. Но ввиду недостатка средств партию Роецкого включили на правах отдельного изыскательского отряда с самостоятельным финансированием в состав партии Н. Г. Михайловского.
Константин Яковлевич Михайловский
Девятнадцатого июня (все даты по старому стилю) Н. Г. Михайловский вместе с основным составом выехал из Колывани на восток, на прокладку магистральной линии до Поломошной — Почитанской (район Юрга — Яя) и для определения вариантов захода ветки в Томск. Отряд же Роецкого на следующий день приступил к детальным изысканиям места мостового перехода через Обь в нескольких десятках километров южнее Колывани, где наблюдались большие выходы на поверхность скальных участков. В конце августа К. Я. Михайловский вместе с подрядчиком работ, успешным военным инженером полковником В. И. Березиным (настоящая фамилия — Березовский) прибыл в район Кривощекова, ознакомился с результатами технических расчетов Роецкого, осмотрел место перехода и одобрил его «как единственно возможный». Непосредственный руководитель инженера Роецкого Н. Г. Михайловский позднее также поддержал выбор кривощековского варианта: «согласно распоряжения Начальника работ направление на Кривощеково представляется как магистральное направление»1.
Викентий-Игнатий Роецкий
Уже в феврале были подготовлены материалы для строительства мостового перехода: поперечные профили реки, железнодорожного полотна и др., но еще до конца 1892 г. в департаментах Госсовета, Комитете министров продолжались споры, что же все-таки выгоднее для казны: строить через крупные реки капитальные мосты или будет достаточно паромных переправ, за которые так ратовал Н. Г. Михайловский, не веривший в будущее Транссиба. И вот наконец 16 февраля 1893-го на расширенном заседании Комитета министров, Департамента государственной экономии Госсовета и Комитета строительства Сибирской железной дороги окончательно одобрен вариант постройки моста через Обь — как «наиболее целесообразный в техническом отношении» проект.
Николай Аполлонович Белелюбский
Через одиннадцать дней решение «утвердить направление Средне-Сибирской железной дороги от перехода р. Оби у сел. Кривощекова» собственноручно подписал император Александр III: «Исполнить»2. 27 февраля 1893 г. — законодательная дата рождения Новосибирска.
В марте был утвержден и первоначальный проект моста через реку Обь, разработку которого профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Аполлонович Белелюбский и инженер Николай Борисович Богуславский начали еще в 1891 году.
Решением инженерного совета Министерства путей сообщения было рекомендовано применить для Обского моста сварные пролетные строения системы Гербера (современные консольно-балочные), когда одни пролеты ложатся на мостовые опоры (быки), а промежуточные, подвесные, опираются на выступающие консоли первых. Здесь были применены уже опробованные конструктивные разработки Белелюбского, известные в мире как «сопряжения русского типа».
Отверстие моста (ширина между береговыми устоями) составляло 360 саженей. Прочность моста рассчитали исходя из наименьшего веса пролетных строений при учете наименьшей стоимости сооружений. Решено было перекрыть основное русло реки семью пролетами длиной от 48 до 55 саженей плюс два береговых по 10 саженей. Условиям судоходства ничего не мешало.
Севернее села на правом берегу Оби стали разворачиваться подготовительные работы. Ранней весной 1893 г., еще до приезда строителей моста, на правом берегу начались строительные работы, но не на самом берегу, а в глубине Обского бора — на будущей станции Обь. «Заключены условия с подрядчиками на производство земляных работ на протяжении 240 вер. (от р. Оби до станции Таежной)… нанятые подрядчиками землекопы, в числе до 2 000 чел., с 4 мая приступили к работам»3.
Первый новониколаевский «краевед» Николай Павлович Литвинов пишет: «Восточный участок к нашему приезду уже начинал строиться, он шел с правого берега Оби до Тайги и далее»4.
Литвинов прибыл на стройку вместе с Григорием Моисеевичем Будаговым, приглашенным генеральным подрядчиком «В. И. Березиным быть его доверенным на постройке им с подряда моста чрез р. Обь»5 и уже имевшим опыт возведения мостовых переходов через Волгу и Днепр. Это случилось уже на следующий день после приезда в Кривощеково первого крупного отряда квалифицированных рабочих и техников.
Работы продвигались быстро. Согласно «сведениям о положении к 1 октября 1893», от реки Оби уложено 5 верст пути хозяйственным способом, доставлено в Кривощеково и на станцию Обь 2 паровоза, 25 товарных вагонов и платформ, оборудование малых мастерских, водоснабжения, телеграфного: 3 550 пудов проволоки и 20 аппаратов для станций, 210 000 пудов рельсов и 15 000 скреплений (140 000 и 43 000 соответственно — в пути), а также многое другое6.
Рельсы заказывались на Новороссийском, Брянском, кн. Белосельского, Тагильском, Южно-Днепровском заводах (позднее на Надеждинском), а заготовка шпал велась в Тарском округе. Первое время все необходимые материалы и оборудование доставлялись по реке, но в 1895 г. железная дорога достигла и Оби. Ее проект предусматривал однопутное полотно с суточной интенсивностью в шесть поездов и скоростью до 12 верст в час. Насыпь возводилась до семи саженей высотой и более двух шириной, на нее укладывался щебеночный балласт и облегченные рельсы под нагрузку 10—16 тонн на вагон. Вправо и влево от предмостной насыпи левого берега ушли вспомогательные ветки: вправо — к издавна разрабатываемому каменному карьеру, сегодня известному как Горский, влево — к пристани железнодорожного парома. Уже даже после завершения строительства моста на карте вокруг паромной пристани будет отмечен «бечевик», то есть дорога, по которой вручную подтягивали баржи и суда.
На правом берегу сразу же была проложена железнодорожная ветка для транспортировки материалов «от села Кривощеково до станции Обь». Первый рабочий поезд по ней прошел 27 сентября7.
Но строительство моста началось далеко не сразу. Изменились планы. Еще в феврале 1893-го инженер Г. В. Адрианов, проводивший прошедшим летом дополнительные изыскания у Кривощекова, рапортовал начальнику работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловскому о предпочтительности перехода реки несколько южнее намеченного8.
Молебен при закладке Обского моста, 1894. Альбом видов города Ново-Николаевска. 1-е десятилетие. Ново-Николаевск, тип. Н. П. Литвинова, 1904
Восьмого сентября 1893 г. другой инженер, А. С. Конопчинский, подает в управление строительства дороги еще один рапорт о целесообразности переноса моста на 200 саженей южнее, что давало экономию на строительных работах в 800 тысяч рублей.
Первоначально снос села Кривощеково не планировался. Обский мост должен был пересекать реку не там, где сейчас, а ближе к Яренскому острову, по северной околице Кривощекова и северной же околице Кривощековского выселка на правом берегу. Мост должен был выходить на сегодняшнюю станцию Центр. К. Я. Михайловский писал в отчете: «Перерасход по сносу строений, а именно 51 096 руб. 87 коп., произошел потому, что, вследствие изменения направления линии при переходе через реку Обь, потребовалось снести целое село Кривощеково вместе с церковью, чего не предвиделось в расценочной ведомости. Снос этот стоил 55 239 руб.»9.
Несмотря на это, расчеты Конопчинского были приняты положительно, что, в свою очередь, отодвинуло выдачу рабочих чертежей моста. Проект моста с некоторыми изменениями был вновь утвержден инженерным советом Министерства путей сообщения 27 июля и 12 сентября 1894 г.
А 20 июля 1894 г. «у села Кривощеково» состоялась торжественная закладка первого камня в правобережный устой будущего моста. Петербургская газета «Новое время» отмечала, что произошло это событие «в полдень, в присутствии губернатора тайного советника Тобизена, строителей старо-русской дороги Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа»10.
Каждый летний сезон на строительстве моста работало около 1 500—2 000 человек (всего более 5 000 из 26 губерний России)11. 6 августа 1895 г. в поселок прибыли 140 итальянских рабочих-каменщиков, специально завербованных для работ по гранитной облицовке опор моста (по окончании этой работы они участвовали также и во внешней отделке храма Александра Невского).
Мост являлся единым инженерным сооружением, хотя формально относился к Западно-Сибирскому участку дороги. 1 сентября 1895 г. временное движение было открыто до станции Кривощеково (ныне Новосибирск-Западный). По вступившей в эксплуатацию дороге сразу пошли строительные и прочие грузы.
Весь период до пуска моста в эксплуатацию в 400 саженях ниже него работал железнодорожный паром, которым с берега на берег переправлялись вагоны. К нему от магистрали вела специальная ветка — ее насыпь на левом берегу сохранилась до сих пор. Организовывал переправу подвижного состава, грузов, стройматериалов и техники инженер В. К. Жандр. Причем переправа была почти круглогодичной — зимой в этом месте железнодорожное полотно укладывалось прямо на лед.
«6 декабря 1895 года, т. е. на 1 год ранее предположенного срока, путь был сомкнут, сделано было соединение по льду на р. Оби с Западно-Сибирской жел. дорогой… и открыто было временно рабочее движение на всем протяжении Обь-Красноярского участка, а затем весь последующий 1896 год дорога, не будучи еще законченной и оборудованной, выполняла уже свое назначение»12.
Ледовая переправа — предприятие опасное, и на ней случалось всякое. В середине декабря 1896 г. из-за преждевременного движения по льду на Оби провалился паровоз. «Передние колеса ушли в лед вершков на 10, задние вершков на 6». Повезло еще, что катастрофа случилась на мели и локомотив можно было вытащить, но не сразу, а когда укрепится лед. А пока «для движения приготовлен обходный путь»13.
Вид на строительство моста с левого берега, 1894. Фото А. Е. Трубина
Пролет Обского моста № 4, 1896. Фото Molteni (https://humus.livejournal.com/5834807.html)
Речные опоры моста возводились на скальном основании. Для преодоления нагрузки ледохода они имели ледорезы «выше самого высокого ледохода» с уклоном режущей грани в 45 градусов. При неимении собственных данных о силе ледяного поля был принят расчет запаса прочности по нормам опор моста через реку Ниагару в канадском Буффало14. Для сооружения опор были применены кессоны из литого железа со шлюзовым аппаратом. Подводные кессонные работы проводились круглосуточно, четырьмя сменами в сутки. Обычно рабочие практиковали две смены через раз.
«Войти в кессоны может не каждый, так как вследствие избытка воздуха приходится быть под очень сильным давлением последнего, действующего пагубно на страдающих сердечными болезнями. <…> “Смотри-тка на тот бык, что совсем окончен, поди думаешь, что эти катушки один цемент держит, нет, голубчик барин, их скрепляют слезы вдов и детей, оставшихся от мужичков, пришедших с Волги и Камы на хорошие заработки”»15.
Строительство шло нелегко — были серьезные технические затруднения при возведении опор, наводнения, пожары. В марте 1895-го при работах на пятой опоре сгорел тепляк (дощатый барак вокруг опоры). Продолжению работ сильно мешал начавшийся большой паводок с мощным ледоходом, который затопил всю кривощековскую пойму, в том числе рельсовые подъездные пути. Огнем, а после и льдом была повреждена значительная часть каменной кладки, ее пришлось перебирать. 20 мая во время бури затонула баржа с готовым к работе съемным кессоном. Через год «в постройке моста через Обь произошла непредвиденная остановка. На последней неделе поста от неизвестной причины сгорели леса, окружавшие один из кессонов, причем поврежден и самый кессон. Убыток подрядчика определяют в 155 000 р.»16
Но строительство неуклонно продолжалось. Сменилось руководство. Из-за конфликта с подрядчиком В. И. Березиным летом 1895-го Г. М. Будагов был переведен в Томск на место помощника строительства Средне-Сибирской дороги. Год строительство моста через Обь велось без руководителя работ. Во второй половине 1895-го за ним «наблюдает и распоряжается непосредственно сын г-на Березина»17. Завершал дело еще один замечательный инженер — Николай Михайлович Тихомиров, до этого бывший начальником девятого участка службы ремонта пути (Каргат — Кривощеково), а в октябре 1896 г. возглавивший окончание строительства моста.
Мостовые пролеты собирались в мастерских на левом берегу Оби. Конструкции заданных размеров из сварочного железа изготавливались на Воткинском и Нижне-Тагильском заводах, опорные части (сопряжения) — на Путиловском заводе в Петербурге. Элементы пролетных строений подавались с берега по укладываемому все дальше и дальше рельсовому пути. Ежедневно на монтаж подавалось более 30 тонн металла18. Сборка и клепка крупноразмерных элементов производилась прямо на месте монтажа на сплошных деревянных подмостях.
К весне 1896 г. был закончен первый двухконсольный пролет над фарватером реки (№ 4). Летом были собраны три пролета со стороны левого берега, а осенью и последующей суровой зимой — еще три с правого берега.
Прямое сообщение между Омском и Кривощековом открылось с 14 сентября 1896 г. С 15 октября по Западно-Сибирской железной дороге открывается «правильное движение» с работами всех служб, а с 1 января следующего года — также и по Средне-Сибирской на Обь-Красноярском участке. Пассажирские поезда до Кривощекова ходили два раза в неделю: по средам и субботам. Дальше дорога обрывалась — пассажиров забирали извозчики и по льду переправляли на другой берег. Таким способом проследовал в ссылку В. И. Ульянов (Ленин), который стал одним из первых пассажиров, проехавших через Ново-Николаевск еще до сдачи мостового перехода через Обь.
Осталось и красочное описание подобного перехода: «На станции Обь (Кривощеково) нас встретил целый полк Ивашек, в розвальнях, плетенках и коробках, которые в обыкновенное время, вероятно, служат для вывозки снега. Плата за 7—8 верст до вокзала Западно-Сибирской железной дороги, расположенного на левом берегу р. Обь, от 80 к. до 1Ѕ—2 р. за подводу. Дорога убийственная… <…> Часть дороги пролегала по реке, по гладкому, скользкому льду, мимо возвышающихся быков, приготовленных под мост. <…> С помороженными щеками, носами, со скрюченными (от холода же) пальцами мы наконец достигли давно желаемого вокзала с буфетом, где мы надеялись отогреться, но… и нагрелись! Цены в буфете очень приличные…»19
Испытания консольного пролета моста через Обь. Альбом видов Западно-Сибирской и Екатеринбурго-Челябинской железных дорог. 1892—1896. Б. м., б. г.
Испытания прогиба прибором Френкеля. В нижнем ряду слева направо: 2-й — Н. Белелюбский, 4-й — В. Березин, 6-й — Н. Тихомиров
Но вернемся к строительству. Одновременно с монтажом ферм по всему мосту укладывался половой настил и рельсовый путь. Последний пролет, № 5, был опущен на опоры 16 марта 1897 г.20
Двадцать восьмого марта «экстренным поездом из Петербурга прибыла комиссия для осмотра и приемки железнодорожного моста через реку Обь»21. Возглавлял специальную комиссию Министерства путей сообщения автор проекта профессор Н. А. Белелюбский. В последующие три дня прошли испытания нового сооружения.
Испытания были разбиты на два этапа. При первых, статических испытаниях на мост загонялись четыре сцепленных компаунд-паровоза весом в рабочем состоянии 51,5 тонн каждый. Сцепка не менее чем на четверть часа останавливалась в местах наибольших прогибов пролета и напряжения концов консолей. Замеряемая при этом величина прогиба не превышала допускаемых расчетных значений. По старой мостостроительной традиции в это время на льду под мостом стояли его строители, инженеры, проектировщики. Что ощущали они в то время, когда наверху загрохотали колеса первого состава, застонали под тяжестью фермы?
Следующие, динамические испытания предусматривали проход по мостовому переходу поезда из двух паровозов и двадцати восьми груженых вагонов. Состав пропускался с разными скоростями. Замеры колебаний и напряжения ферм пролетов приборами Френкеля, Пфейфера и Манэ-Рабю показали, что они обладают достаточной жесткостью и надежностью. Также было произведено испытание среднего, уравновешенного пролета на выгиб.
Восстановление берегового пролета, 1919. Государственный центральный музей современной истории России
Тридцать первого марта 1897 г. по мосту было открыто рабочее движение поездов — «в 10Ѕ часов утра через мост проследовал первый пассажирский поезд со станции “Кривощеково” на Красноярск. Мужики-сибиряки буквально поражены тем, что по “эким тоненьким брусочкам лезет такая махина и не ломит!”»22 Если смотреть на другой берег сквозь весь проем моста, то выход из него кажется чуть ли не точкой. «Стоит сибиряк на одном конце моста и рассуждает: “смотри-ка, парень, какая дырочка на том-то конце! Как же это так большая чугунка пролезет в нее? Хитрый народ эти мериканцы!”»23
С 5 апреля по новому мосту открывается «правильное» движение. От его закладки до ввода в постоянную эксплуатацию прошло два года и восемь месяцев. При сметной стоимости строительства в три миллиона рублей реальная экономия средств составила почти 20 %24.
«Сибирский тракт приуныл. Он еще жив, но очевидно доживает свои последние дни»25. А Обский мост Н. А. Белелюбского и Н. Б. Богуславского прослужил более девяноста лет. В 1919-м он пережил подрыв береговых пролетов отступающей белой армией, в 1921-м стал косвенной причиной крупнейшей катастрофы на воде, унесшей жизни около трехсот человек, в 1965-м подвергся «авиа-атаке» реактивного истребителя.
В середине 1970-х гг. его ледорезы были надстроены, на них проложили второй мостовой путь, монтаж которого закончился в апреле 1984-го. Отслужившие пролеты были разобраны, а в 2003 г. один из них, пройдя буквально в 30 см ниже новой фермы, как исторический памятник установлен рядом с мостом на набережной. Она носит имя инженера Константина Яковлевича Михайловского.
Примечания
1. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 268. Оп. 3 Д. 334. Л. 136об.
2. Об утверждении направления Средне-Сибирской железной дороги. СПб., МПС., Упр. казен. жел. дор., Тех. отдел., 1893. 51 с.
3. Восьмое заседание Комитета Сибирской железной дороги // Вестник финансов, промышленности и торговли. 1893. Т. III. № 27, 4 июля. — С. 26.
4. Литвинов Н. П. К развитию Новониколаевска, ныне Новосибирска // Новосибирский государственный краеведческий музей. ОФ № 17417/1. Л. 2.
5. Дневник Г. М. Будагова. Часть 2. Путь прошлого. С. 56. Фонды музея истории Западно-Сибирской железной дороги.
6. Десятое заседание Комитета Сибирской железной дороги // Вестник финансов, промышленности и торговли. 1893. Т. IV. № 49, 5 декабря. — С. 539—541.
7. Томские губернские ведомости. 1893. № 39, 7 октября. — С. 7.
8. РГИА. Ф. 350. Оп. 48. Д. 49. Л. 1. Цит. по: Канн С. К. Условия выбора места мостового перехода Транссиба через р. Обь // Страницы истории Новосибирской области: Люди, события, культура: Первая обл. науч.-практ. конф. краеведов: Тезисы докл. и сообщений. Часть 1. Москва, 1995. — С. 157—160.
9. Государственный архив Томской области. Ф. 216. Оп. 1. Д. 48.
10. Сибирская хроника // Восточное обозрение. 1884. № 107,14 сентября. — С. 1.
11. Власов Г. М. Мосты Новосибирска. Новосибирск, 2010. — С. 18.
12. Отчет по постройке I-го участка Средне-Сибирской железной дороги от Оби до Красноярска. 1893—1896 гг. / СПб., МПС, Упр. по сооруж. Сибирской ж.д., 1902. 1398 с.
13. Прейсман Г. Так пишутся возражения // Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни. 1896. № 280, 29 декабря. — С. 3.
14. Власов Г. М. Мосты Новосибирска. Новосибирск, 2010. — С. 14.
15. Кривощеково // Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни. 1895. № 99, 25 августа. — С. 3.
16. Томский листок. 1896. № 67, 28 марта. — С. 3.
17. Кривощеково // Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни. 1895. № 99, 25 августа. — С. 3.
18. Власов Г. М. Первый железнодорожный мост через Обь: Изыскания, проектирование, строительство. Новосибирск, 2000. — С. 26.
19. Кривощеково. Письмо с дороги // Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни. 1895. № 171, 6 декабря. — С. 4.
20. Приложения № 4 к отчету по постройке Западно-Сибирской железной дороги. 1892—1896 гг. Пояснительные записки. СПб., Тип. МПС, 1898. — С. 79.
21. Поселок Ново-Николаевский // Томский листок. 1897. № 77, 5 апреля. — С. 3.
22. Там же.
23. Там же.
24. Власов Г. М. Мосты Новосибирска. Новосибирск, 2010. — С. 30.
25. Село Болотное // Сибирский вестник политики, литературы и общественной жизни. 1895. № 170, 5 декабря. — С. 4.
Голодяев Константин
http://www.sibogni.ru/content/most-v-budushchee?fbclid=IwAR05R9FJce5mh7p...
Добавить комментарий