Призрачный паровоз
Гость в студии — доцент кафедры Новосибирского государственного университета архитектуры, дизайна и искусств Евгений Блинов.
Евгений Ларин: 25 января 1939 года государственная комиссия приняла в эксплуатацию новое здание железнодорожного вокзала «Новосибирск-Главный». Он стал крупнейшим за Уралом и вторым по величине вокзалом в России после Казанского вокзала в Москве.
Но ведь новый вокзал построили не на пустом ровном месте. Когда его начали строить, там ведь ещё стоял старый деревянный вокзал станции Обь, так она называлась до 1909 года! Давайте вспомним, каким был старый вокзал и когда он появился. Он ведь появился ещё до того, как возник город, верно?
Евгений Блинов: Первоначально вокзал был самого низшего класса, который только возможен. Он представлял собой деревянную постройку. В дальнейшем вокзал дважды достраивался, к нему были пристроены два кирпичных корпуса. Один из этих корпусов вроде был спроектирован известным сибирским архитектором Константином Лыгиным. Класс вокзала был повышен до третьего. Вокзал благополучно достоял до середины 1930-х годов. В процессе строительства нового здания новосибирского главного вокзала он был утрачен.
Евгений Ларин: Когда начали строить самый первый вокзал?
Евгений Блинов: Согласно официальным данным, в мае 1893 года было построено самое первое здание. В 1897 году там появилось уже более-менее архитектурное сооружение. Станция была названа «Обью». Потом она стала «Ново-Николаевск», а затем «Новосибирск».
Евгений Ларин: Интересный момент: станцию назвали «Ново-Сибирск», с дефисом, так же, как и «Ново-Николаевск». Но потом этот дефис куда-то исчез с вывески, название станции превратилось в современное — «Новосибирск». Первое здание станции ведь сгорело?
Евгений Блинов: Вроде да. Возведение нового здания вокзала имеет довольно длительную и запутанную историю. «Наше всё» — архитектор Андрей Дмитриевич Крячков — предлагал свои услуги по проектированию нового здания вокзала ещё в середине 1920-х годов. Но его проект не был принят, был отклонён по ряду причин.
Потом проектирование этого сооружения было поручено архитектору Игнатовичу — достаточно известному узкому специалисту, который тоже создал свой проект. А в 1929 году по традиции Московским архитектурным обществом был проведён конкурс. В нём приняло участие 45 человек.
Многие новосибирские здания появились в результате подобных конкурсов, в том числе и здание нашего главного вокзала. Представленные проекты были отобраны строгим жюри, в которое входили ведущие мастера советской архитектуры того периода. Председателем жюри был архитектор Алексей Щусев. Итогом конкурса стало то, что по разным источникам 12 или 13 проектов были премированы, а две первых премии получили проекты архитекторов Явейна — вторая премия, и Волошинова.
Проект Явейна был, пожалуй, самым оригинальным. Он представлял собой гигантский стеклянный куб, возвышающийся над площадью. Это было бы очень интересное сооружение, если бы его воплотили в жизнь.
Проект Волошинова был более привычным с точки зрения эпохи конструктивизма. В книге Сергея Николаевича Баландина указаны инициалы — Н. Г. Волошинов. Эти инициалы кочуют из источника в источник. Я отчасти занимался этим вопросом, и я никогда больше не встречал упоминания об этом архитекторе ни в каких других источниках.
Иван Невзгодин — автор одной из лучших книг о конструктивизме в Новосибирске — называет Волошинова Николаем, во всяком случае, в английском переводе текста. Был ещё один архитектор Волошинов, это был достаточно известный зодчий, который занимался проектированием вокзалов, в частности, Курского вокзала в Москве. Он дожил до 1970-х годов. Он был общепризнанным специалистом в этой области.
Евгений Ларин: А он не мог быть тем же человеком?
Евгений Блинов: Я подозреваю, что мог. Но это моя личная точка зрения, я не буду её выдавать за единственно правильную. Победил в конкурсе проект Волошинова. Но по обыкновению эти проекты не просто молча претворяли в жизнь, а подвергали их обсуждению. На обсуждении в Новосибирске этот проект вызвал большие нарекания. Тут следует остановиться на некоторых его особенностях.
Евгений Ларин: Я встречал название этого проекта, в разных источниках оно различается. Проект назывался «Движение вперёд» либо — в других источниках — «Прямое движение». Это как-то соотносится с формой вокзала?
Евгений Блинов: Я подозреваю, что это был просто девиз, под которым выставлялся проект. Проекты же выставлялись не под именами конкретных зодчих. Каждый мог придумать какие-то слова, и под этим девизом проходил проект. Но, учитывая революционную ситуацию, время требовало новых динамичных форм...
Евгений Ларин: Сразу слышится музыка Свиридова «Время вперёд»!
Евгений Блинов: Да! В какой-то мере этим и был обусловлен девиз. Напрашивается ещё одна аналогия. Есть там форма паровоза или нет?
Евгений Ларин: Многие утверждают, что они видят паровоз!
Евгений Блинов: Стилистика архитектуры, когда формы действительно должны были что-то напоминать, предшествовала Французской революции 18-го века. Тогда была стилистика, которая с лёгкой руки архитектора Леду получила название «говорящая архитектура».
Он, например, спроектировал дом директора водных источников. Дом напоминал отрезок трубы. Через этот отрезок каменной трубы громадного диаметра целый день сочилась вода. Другой архитектор придумал коровник в виде коровы. Это действительно была говорящая архитектура.
Евгений Ларин: А Волошинов был конструктивистом?
Евгений Блинов: Скорее, уместно говорить не об архитектуре конструктивизма, а об эпохе конструктивизма. Потому что в эту эпоху существовало огромное число творческих объединений архитекторов: рационалисты, урбанисты, дезурбанисты, представители объединения современной архитектуры, которые считали себя именно конструктивистами.
Евгений Ларин: Так сразу и не разберёшься!
Евгений Блинов: Да. И были, конечно, классики, которые придерживались традиционных воззрений на архитектуру. Конструктивистам была присуща такая особенность: они считали, что архитектор должен быть не столько декоратором, сколько организатором жизненных процессов.
Евгений Ларин: Идея подчинения формы функции?
Евгений Блинов: Не совсем. Смотря какая функция. Тут имелась в виду, скорее, социальная функция архитектурного сооружения. Первая задача, которую ставили перед собой конструктивисты — выявить социальное назначение здания. Появились новые типы зданий.
Строить дворцы труда в виде княжеских дворцов позапрошлых веков конструктивистам казалось довольно глупым. Они отрицали симметрию. К этому времени уже утвердилась мысль, которую высказал ещё в 1908 году архитектор Лоз: «Орнамент — это преступление». Это мысль о том, что любой декор на здании является излишним, здание должно быть простым.
Евгений Ларин: А как же красота?
Евгений Блинов: Красота заключается в простоте геометрических форм, в необычных их сочетаниях, в хорошо подобранных деталях, которые не являются орнаментом, а являются функционально оправданными и обоснованными. И в какой-то степени именно сочетание качественных материалов, необычных форм определяет характер сооружения. А самое главное — чтобы оно отвечало своему социальному назначению, своей функции.
Евгений Ларин: «Паровоз» Волошинова был таким?
Евгений Блинов: Я бы не стал называть его прямо «паровозом».
Евгений Ларин: Условно. Пусть пока будет паровозом!
Евгений Блинов: Был. У Волошинова была одна замечательная идея, от которой впоследствии отказались. Он предлагал все основные помещения второго яруса вынести не вдоль железнодорожных путей, а поперёк. На нашем вокзале для того, чтобы попасть, например, на 14-ый путь, нужно либо пройти по подземному туннелю, либо по виадуку.
Волошинов предполагал, что здание вокзала будет состоять из двух объёмов — продольного и поперечного. И вот через этот поперечный объём, который, кстати, и образовывал эту выразительную арочную форму, можно было попасть на любой путь. То есть здание охватывало собой все пути.
Пассажиру не нужно было ни спускаться, ни подниматься дополнительно, он сразу попадал в нужное ему место. Эта форма должна была иметь протяжённость 90 метров. От неё отказались, сейчас осталась просто выразительная деталь в виде арочного проёма на фасаде здания.
Евгений Ларин: Так всё-таки есть паровоз или нет?
Евгений Блинов: Нужно прочитать пояснительную записку к проекту и тогда понять, закладывалась эта идея либо нет. Но, учитывая характер восприятия, железнодорожную тематику, вполне возможно, что подспудно, может, даже неосознанно, эта форма там присутствует.
Евгений Ларин: Хорошо, оставим эту идею экскурсоводам. Те, кому она нравится, пусть видят паровоз. Почему же всё-таки раскритиковали проект Волошинова? И что от него осталось нам?
Евгений Блинов: Раскритиковали его по двум аспектам. Во-первых, посчитали, что не все помещения расположены достаточно функционально, достаточно удобно. А во-вторых, были большие претензии к архитектуре здания. Дело в том, что проект вокзала, осуществление которого растянулось на довольно длительный срок, стал жертвой смены стилей советской архитектуры. И то, что изначально выполнялось как постройка конструктивистской эпохи, в дальнейшем стало своеобразным архитектурным монстром.
Евгений Ларин: Слом произошёл в 1936 году?
Евгений Блинов: Слом произошёл несколько раньше. В 1932-33 годах были созданы последовательно союз советских писателей, художников, архитекторов и другие творческие союзы, которое объединили в единые ряды борцов за построение социализма все мелкие творческие объединения.
Всё было поставлено под контроль государства. Творческие колебания, разнородность взглядов и подходов были нивелированы. Попавший под эту гребёнку проект Волошинова оказался не совсем адекватным новым тенденциям.
Проект сначала отдали в отделение киевского Гипротранса, где он был улучшен, доработан.
Потом по поводу проекта опять возникли какие-то нарекания, его отдали крупному архитектору Борису Алексеевичу Гордееву, который работал в Новосибирске. Дальше над проектом продолжил работать Гордеев со своими соратниками — Тургеневым и Никитиным. Он был единственным сибиряком в этой триаде архитекторов, остальные двое были москвичами.
Никитин, кстати, по образованию был архитектором, хотя больше прославился как инженер. Все знают его постройку — Останкинскую телебашню. В Новосибирске он тоже оставил целый ряд прекрасных сооружений. Свои дни Никитин окончил в Москве, а по происхождению он был сибиряком.
Евгений Ларин: Основным автором проекта вокзала, который мы видим сейчас, всё-таки был Гордеев, верно?
Евгений Блинов: Видимо да. Если начать перечислять всех архитекторов, которые принимали участие в доработке этого проекта, то там получится около полутора десятков имён. В том числе и Андрей Дмитриевич Крячков, который выполнял функции консультанта при этом авторском коллективе. В итоге получилось так, что проект очень сильно изменился, приобрёл характер декоративной архитектуры, присущей периоду второй половины 1930-х годов. Окончательный вариант вызвал целый ряд нареканий.
Эти нарекания были сформулированы даже Андреем Дмитриевичем Крячковым, который, описывая работу своих подопечных, сказал, что новосибирский вокзал по своим параметрам является грандиозным, уникальным сооружением, но в связи с бесконечными сменами авторства, в связи со столь сложными влияниями архитектура его фасадов потеряла остроту, характер, авторское лицо.
Во время войны здесь оказался в эвакуации ещё один крупнейший советский архитектор, Александр Иванович Гегелло, который тоже, отвечая на вопрос наших архитекторов о том, что ему особенно нравится в нашем городе, сказал, что наш вокзал его поражает своим масштабом.
Масштаб действительно не мелкий. Протяжённость фасадов этого здания составляет 156 на 49 метров, объём гигантский. Он сказал, что по своим размерам наш вокзал — один из крупнейших в Союзе, это сразу располагает к нему. Но когда знакомишься с ним детально, возникает недоверие, потому что здание сильно «засушено» и, как он выразился, «оказнено».
Евгений Ларин: А что это значит?
Евгений Блинов: То есть его формы не являются живым следствием архитектурного порыва, а они появились в ходе длительного процесса улучшения формы. Как если бы статую дискобола попытаться превратить в барочную статую. Не думаю, что из этого бы вышел удачный эксперимент.
Фото: Михаил Периков, nsknews.info
Евгений Ларин: По поводу Гордеева и Тургенева. Они же были апологетами конструктивизма в Новосибирске, авторами знаменитого здания с часами на Красном проспекте?
Евгений Блинов: Да, дом под часами создал тот же творческий коллектив: выпускник Сибирского технологического института в Томске Никитин и два выпускника Московского высшего технического училища — Гордеев и Тургенев. В Сибири они оказались не совсем по своей воле, скорее всего, они были сосланы сюда. Но здесь они проявили свои таланты, раскрыли их.
Гордеев умер в Сибири, с его захоронением связана целая детективная история. Он захоронен якобы в Новосибирске, точного места его захоронения никто не знает. Недавно обнаружили его условную могилу, якобы надгробие над местом его погребения. Но это больше напоминает кенотаф. Была такая тенденция, что если не находят тела, то ставят хотя бы какой-то условный памятник. Там есть чья-то могила, но не факт, что это могила Бориса Алексеевича.
Евгений Ларин: А авторству инженера Никитина приписывают арку железнодорожного вокзала, да?
Евгений Блинов: Это одна из его лучших работ, он вообще был мастером. Из архитекторов в инженеры он перешёл под влиянием своего учителя, который внушил ему большое доверие к инженерным конструкциям, и он в дальнейшем стал проявлять себя именно как мастер очень смелых конструктивных решений.
В Новосибирске был спортивный клуб «Динамо», на месте которого сейчас стоит новодел, там были деревянные арки огромного пролёта, они перекрывали огромное пространство. Для здания вокзала Никитин разрабатывал железобетонные арки, конструкцию покрытия. Правда, в современном образе вокзала всё это закрыто «фальшивой» декоративной стеной, которая эту арку закрывает и создаёт образ древнеримского триумфального сооружения.
Ещё одна деталь, характерная для этого сооружения, на которую обращали внимание все критики и которая понятна даже простому человеку: не весь вокзал виден. Увидеть его целиком практически невозможно ниоткуда. Он имеет очень большую протяжённость, а нормальный угол человеческого зрения составляет 28 градусов. Чтобы охватить вокзал взглядом, надо уйти от него метров на 300. Такого расстояния площадь Гарина-Михайловского не предоставляет.
Эту площадь пытались сделать в несколько уровней, чтобы плавно спускаться к вокзалу. В итоге решение получилось таким, что значительная часть вокзальной композиции скрыта от глаз под уровнем площади, потому что уровень железной дороги, проходящей в выемке Транссиба, гораздо ниже вокзала. Человек с площади попадает на второй этаж, потом, чтобы попасть на перрон, он должен спуститься на первый этаж.
Евгений Ларин: Это естественный перепад высот или рукотворный?
Евгений Блинов: Естественный, были разные идеи, как его можно скорректировать, но в итоге получилось то, что получилось. Очень красивая и выразительная часть архитектуры здания просто скрыта со стороны площади Гарина-Михайловского. Но это тоже одна из особенностей архитектуры этого сооружения.
Евгений Ларин: Когда человек попадает на вокзал, он обычно торопится, бежит на поезд, ему некогда смотреть по сторонам. А что там есть? На что стоит обратить внимание?
Евгений Блинов: Я как патриот города считаю, что обращать внимание надо на всё. Здание вокзала действительно очень красивое, несмотря на все эти неурядицы. Оно огромное по своему объёму, интересное хотя бы эклектичностью своей архитектуры. Есть очень красивые архитектурные детали.
К разработке интерьеров вокзала привлекалась артель «Всекохудожник» [Всероссийское кооперативное объединение «Художник» — прим. автора]. Интерьеры созданы в стилистике «сталинского ампира», как его принято называть. Хотя правильнее его было бы называть неоклассицизмом, очередным этапом его развития в сталинскую эпоху. Эта архитектурная стилистика присуща большинству сооружений, которые были возведены в этот период.
В частности, интерьеры новосибирского вокзала полностью соответствовали этому стилю. Реставрация 1997-2000 годов сильно улучшила состояние этих элементов. Их реставрировали с применением очень дорогих отделочных материалов. Реконструкцию выполняли китайские рабочие. Они очень тщательно облицевали всё дорогими сортами поделочных камней — гранитом и мрамором.
Для конструктивизма это было совершенно отвратительным явлением. Там должны были быть железобетон и стекло, и, естественно, никаких поделочных камней. Таким образом, идея Волошинова была окончательно погублена этой дороговизной отделки. К зданию вокзала в 2005 году было пристроено ещё здание пригородных касс.
Евгений Ларин: Оно гармонирует с вокзалом, как вы считаете?
Евгений Блинов: На мой взгляд, не очень. Мне нравится само это здание, но не очень нравится это соседство. Архитектура этого комплекса в итоге получила эклектичный характер. Там много всего, наверное, даже слишком много всего. Получается двойственное впечатление. С одной стороны, это грандиозный, интереснейший проект, а с другой стороны, по нему можно изучать историю советской архитектуры от начала и до конца. По периодам можно проследить, как постепенно всё менялось.
Евгений Ларин: Давайте с примерами!
Евгений Блинов: Главный зал, несмотря на то, что он подвергся декорированию — это гимн конструктивизму. Грандиозное пространство, открытые формы, огромный оконный проём. Дальше — масса деталей, несколько улучшенных последней реконструкцией, но, тем не менее, появившихся ещё в сталинский период. Декоративные элементы ордера, аттик, колонны, полуколонны, пилястры, капители с отчасти советской символикой...
Евгений Ларин: Очень много архитектурных терминов! Давайте пояснять!
Евгений Блинов: Всё, что не поддерживает какие-то конструкции, просто является декоративными элементами.
Евгений Ларин: Та самая красота?
Евгений Блинов: Да, та самая красота, без которой трудно себе представить нынешний вокзал. Архитекторы-конструктивисты считали, что голая поверхность стены — это лучшее из всего, что может быть. А если на эти стены начать вводить какие-то орнаменты, декоративные пояски и так далее, то это уже ложь, обман.
Евгений Ларин: Ещё на вокзале очень много различных скульптур!
Евгений Блинов: Да, скульптуры появились после 1935 года, когда «Всекохудожник» занялся отделкой, которая имеет отношение к интернациональной стилистике ар-деко, которая подспудно проникла в советскую архитектуру.
Выразительные статуи отца с сыном, матери с ребёнком, девушки с веслом были свидетельствами своего времени.
Евгений Ларин: Типичная парковая скульптура?
Евгений Блинов: Она возникала не спонтанно. Была гигантская мастерская, которая делала в Москве эти статуи.
Евгений Ларин: Они были типовые?
Евгений Блинов: Создавались они индивидуально, выдающимися скульпторами, а потом просто тиражировались и становились обязательным элементом украшения, декора.
Евгений Ларин: Что бы вы сказали про цвет, в который покрашен вокзал? Это исключительно прихоть РЖД, или это имеет отношение к проекту?
Евгений Блинов: Я подозреваю, что это прихоть РЖД. Дело в том, что до определённого времени каждому участку пути был присущ свой цвет. Такой зелёный был присущ Средне-Сибирскому участку железной дороги.
Евгений Ларин: А известно, в какой цвет был первоначально покрашен вокзал? Ведь цвета конструктивизма всегда яркие, насыщенные, резкие.
Евгений Блинов: Огромный массив материалов хранится в нашем городском архиве, в центре по сохранению архитектурного наследия и, наверное, в железнодорожном музее. Но, к сожалению, никто не разбирал эти документы, целенаправленно их не изучал.
Было бы замечательно, если бы к 90-летнему или хотя бы к 100-летнему юбилею вокзала этот огромный массив документов был бы изучен, исследован и обобщён. На всех цветных фотографиях, которые мне попадались, вокзал был от голубого до ярко-зелёного цвета. Как его задумывал Волошинов, сказать, конечно, тяжело.
Евгений Ларин: Мы уже немножко сказали про устройство вокзала. А можно выделить какие-то его характерные особенности, присущие только нашему вокзалу?
Евгений Блинов: Многие европейские вокзалы представляют собой крытый дебаркадер, поезда входят прямо туда. Наш вокзал, несмотря на суровый климат, выстроен в виде горизонтальной полосы вдоль платформы первого пути. Я уже говорил, что идея Волошинова заключалась в очень оригинальной удобной форме — поперечной, которая давала возможность сразу попасть в нужное место из помещений залов ожидания.
Евгений Ларин: В здании ещё есть балкон в виде галереи по периметру.
Евгений Блинов: Да, хотя я никогда не видел, чтобы по нему кто-то разгуливал. Хотя теоретически туда можно подняться. Кстати, в своё время мне приходилось водить китайских экскурсантов, которые интересовались вокзалом.
Когда они услышали, что в реконструкции принимали участие китайские рабочие, то очень захотели сфотографироваться в интерьерах вокзала. Тогда время было более суровое, и им просто запретили это сделать. Я ходил к какому-то начальнику, спрашивал разрешения, сказали, что нельзя.
Евгений Ларин: Стратегический объект!
Евгений Блинов: Да, объект очень важный.
Евгений Ларин: Давайте немного вернёмся к переработкам проекта, которые привели к тому вокзалу, который мы сейчас видим. Свой вклад сделали Крячков, который определил внешний облик почти всего центра нашего города, Гордеев, Тургенев, Никитин. А кто-то ещё из известных архитекторов принимал участие в этом проекте?
Евгений Блинов: Была довольно курьёзная история, связанная с вокзалом. В 1932 году в разгар проектирования вокзала был приглашён немецкий специалист Рудольф Вольтерс. Он подписал контракт с берлинским представительством советского Наркомата путей сообщения и был командирован в Новосибирск, чтобы заняться архитектурой новосибирского вокзала.
Незадолго до этого он защитил докторскую диссертацию по этому вопросу, был молодым архитектором, но уже крупным специалистом в этой области и хотел себя проявить. Вольтерсу предлагали заключить договор на целых десять лет, но он заключил всего на год. Ему было положено хорошее жалование, и он надеялся, что он, собственно, и спроектирует этот вокзал.
А когда он приехал в Новосибирск, то оказалось, что вокзал уже спроектирован, вовсю строится. В силу бюрократической особенности нашей государственной структуры того времени ему долгое время даже работы не давали, хотя деньги платили. Ему с его немецкой педантичностью казалось это не совсем обычным, но его успокаивали, что всё в порядке и рано или поздно ему работу найдут.
И ему действительно нашли работу. Он принимал участие в благоустройстве будущей площади Гарина-Михайловского, а тогда — Вокзальной. А самой главной его работой было несколько зданий, своеобразный жилой массив на бывшей станции имени Роберта Эйхе, ныне Инской.
Вскоре, несколько разочаровавшись в организации труда в нашей стране и образе жизни, который вели советские специалисты, Вольтерс вернулся домой и выпустил там книгу воспоминаний «Специалист в Сибири». В 1936 году она вышла в Германии, относительно недавно её перевели на русский язык. Там много интересных подробностей об особенностях жизни Новосибирска того периода.
Евгений Ларин: А на Первомайке хоть что-то осталось от проекта Вольтерса?
Евгений Блинов: Осталось. Здания до сих пор сохранились, они были немного украшены в духе сталинского времени, но, тем не менее, структура сохранилась.
Евгений Ларин: В завершении беседы хочу обратить внимание, что первоначально вокзал «Новосибирск-Главный» назывался «Новосибирск-Первый». Был ещё «Новосибирск-Второй», это нынешний «Новосибирск-Южный», бывшая станция «Алтайская». Впоследствии вокзал назвали «Новосибирск-Главный». По этому поводу краеведы шутят, что так сделали, чтобы всем было понятно, кто здесь, в Сибири, главный.
Евгений Блинов: Новосибирск очень многим обязан железнодорожному транспорту. Новосибирск появился благодаря удачному расположению мостового перехода Великого сибирского пути, в дальнейшем названного Транссибирской магистралью. Дальше — примыкание в районе Новосибирска магистрали, которая была названа Турксибом. Ветка, которая вела в Кузбасс, резко повысила влияние Новосибирска в транспортной структуре страны, привела к его индустриальному росту. Поэтому Новосибирск и стал столицей Сибири.
Евгений Ларин: Как бы кто ни пытался оспорить это наше звание!
Евгений Блинов: Как бы кто ни пытался. Мы были такой столицей, столицей всего Сибкрая.
http://nsknews.info/materials/odnazhdy-v-novosibirske-vokzal-kak-entsikl...
Добавить комментарий