17 сентября 2015 года исполняется 85 лет со дня рождения Петра Филипповича Мысика – председателя Межрегиональной общественной организации «Организация ветеранов (пенсионеров) войны и труда Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
Петр Филиппович Мысик – один из старейших работников магистрали, трудовой стаж на железнодорожном транспорте составляет 53 года, им пройден путь от начальника станции, начальника отделения, главного инженера дороги до первого заместителя начальника железной дороги.
С 85-летним юбилеем Петра Филипповича Мысика поздравил Губернатор Владимир Городецкий. Он обратился к юбиляру со словами уважения и признательности: «Я знаком с этим удивительным человеком с 1983 года. Петр Филиппович, я тоже считаю вас своим учителем. Мне не пришлось учиться у вас профессии железнодорожника, но я рад, что за эти годы я мог учиться у вас человечности, отношению к делу, видеть, как вы принимаете решения, работаете с людьми. Поверьте, для меня это было, и есть, великим подспорьем в жизни».
Владимир Городецкий поблагодарил Петра Филипповича Мысика за большой вклад в развитие Новосибирской области, вручил ему Почетную грамоту Губернатора Новосибирской области. Также глава региона пожелал юбиляру здоровья и долгих лет жизни.
Петр Филиппович родился в 1930 году в селе Усть-Суетка Знаменского района Алтайского края, во время Великой Отечественной войны наравне с взрослыми работал в колхозе. После войны, окончив с отличием школу, поступил в Новосибирский институт военных инженеров транспорта. В 1955 году получил диплом инженера.
Свою трудовую деятельность Петр Филиппович начал с должности дежурного по станции Славгород. В 1983 году был назначен на должность первого заместителя начальника дороги. В 1994 году стал председателем дорожного совета ветеранов войны и труда Западно-Сибирской железной дороги. В марте 2004 года в НИИЖТе Петру Мысику было присвоено звание «Почетного профессора».
Вырастив вместе с женой двух дочерей и четверых внуков, все свободное время ветеран отдает железной дороге. За добросовестный труд в годы Великой Отечественной войны, за многолетний труд на железнодорожном транспорте, за вклад в развитие города Новосибирска и Новосибирской области Петр Филиппович награжден многочисленными медалями, званиями и знаками отличия, в том числе почетный железнодорожник, почетный ветеран железнодорожного транспорта.
Мы предлагаем вашему вниманию статью, опубликованную в газете "Гудок"к 75-летию Петра Филипповича Мысика.
Все последние дни читаю Книгу жизни Петра Мысика. И осознаю: с именем известного сибирского командира транспорта связана целая эпоха в истории магистрали. 17 сентября ему исполняется 75 лет.
Щедро одарила мать-природа этого кряжистого потомка запорожских казаков. Прежде всего здоровьем: юбилей он встречает не в осенних дачных хлопотах – в многотрудных заботах главы дорожного совета ветеранов. Наделила умом и упорством, незаурядными способностями организатора и командирским характером, без которых никак не пройти большой путь от сельского пастушка из алтайской глубинки до руководителя одной из крупнейших железных дорог страны. Его наставниками были легендарные начальники магистралей Николай Никольский и Иван Трубников, соратниками – Виктор Скворцов и Василий Николаев, а трое последовательно возглавлявших затем Западно-Сибирскую – Александр Бородач, Владимир Старостенко и Александр Целько, называют Мысика своим учителем. Жизнь уготовила ему время больших людей и больших событий. Он умел и умеет дружить и сполна вознагражден за это когортой преданных друзей и товарищей.
Знает Петр Филиппович, что такое любовь и верность. Вот уже более полувека рядом жена Евдокия Васильевна – путеводная звезда и ангел-хранитель одновременно.
С оды ей – женщине, ставшей судьбой, начал старый железнодорожник книгу «Дорога моей жизни», приуроченную к юбилейной дате.
Дадим слово самому Петру Филипповичу.
– Злата-серебра мы с женой не нажили. Дорогой недвижимостью не обзавелись. Выстроили много лет назад своими руками маленькую дачку. Для нашей семьи это самое дорогое место на земле. Денежного эквивалента ему нет.
Но чем-то обделенными себя не считаем. Даже напротив – нам удалось сделать ценные накопления. Я имею в виду наши моральные и нравственные ценности, определенный культурный «слой», которым питается душа. Но на такое богатство, к сожалению, нынче мало кто претендует. Однако я уверен, что на подходе поколение, которое будет готовиться к жизни и по «учебникам» наших судеб. А где еще искать ответы на вопросы: как жить? Чему служить? Чем успокоить сердце?
Мне не стыдно предъявить внукам и правнукам, их будущим детям свою жизнь. Без купюр. Не стыдно ни за себя, ни за своих друзей и коллег, ни за свою страну, которую все мы любили, да, выходит, недолюбили...
Так откуда же он, этот нравственный корень, это стремление служить Отчизне, упорство и воля, позволившие перенести и суровость трудовых будней, и бытовую неустроенность долгих лет? Не ошибусь, утверждая – из полного тревог и голода детства военной поры. Когда началась Великая Отечественная, Петру Мысику пошел одиннадцатый годок. У кого-то отцы бились с врагом на фронте, Филипп же Мысик, Петькин батька, до физического истощения «воевал» с бетоном на строительстве комбината №179 – будущий завод «Сибсельмаш» в Новосибирске создавался как огромный центр по производству боеприпасов. Контингент строителей обеспечивал НКВД, вот и колхозный счетовод попал под «гребенку».
Из квартиры в райцентре Верх-Суетка семью «врага народа» выселили. Спасибо деду по матери: забрал и увез дочку с детьми в свою глухомань. Сюда и отца привезли – истощенного, отпущенного умирать. Но крепок казачий корень: оправился, вновь потянул семейный воз. Правда, за войну пришлось несколько раз менять место жительства, а значит, и школы. Окончив начальную, в пятый класс Петр решил не идти. Семилетки в селе не было, а рабочие руки семье требовались. Лишь через год окрепший отец ремнем загнал своего настырного сына в пятый класс. С тех пор так и остались в памяти: чужие углы, пешие многокилометровые походы в школу и домой, отсутствие учителей и состояние хронического недоедания. Вот и спрашивается: откуда характер?
Но давайте откроем книгу:
– С двенадцати лет я знал только работу. Не случайно у меня есть медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», хотя, когда она кончилась, мне было всего пятнадцать лет. Военное время приучило наше поколение к тяжелой работе. На совесть. Мы не говорили об этом громких слов, но, мне кажется, каждый мальчишка думал, что кто-то прикрывает его, там, на фронте, своей грудью. И меньшее, что мы могли сделать для своих защитников, для страны, это заменить воинов в тылу. И мы старались изо всех сил.
Но война завершилась, окончена школа, и пришла пора определиться: что дальше? Сомнения разрешил отец. В газете он вычитал, что в Новосибирске есть институт военных инженеров транспорта, где студентам выдают форму, кормят да еще и стипендию платят. «Экономическая» составляющая и определила выбор. Но никогда Петр Филиппович не пожалел, что послушался отца.
В аттестате у парня были одни пятерки, но медаль ему не дали, посчитав, видимо, что в глухомани, меняя школы, учась часто самостоятельно, добротных знаний не получишь. Экзамены пришлось сдавать наравне со всеми. Налег на книги, а там и телеграмма ушла домой: «Поступил».
Годы учебы в памяти проступают светлым пятном. А ведь легкими их не назовешь. Быт почти казарменный, распорядок дня и дисциплина военные. Подъем в шесть утра, на занятия из общежития строем... Летом – военные лагеря, тревоги, многокилометровые марш-броски.
И никаких снисхождений по части успеваемости. Пример подавали старшие – вчерашние фронтовики, с которыми делили и конспект, и «котловое довольствие». Но несмотря на то, что учебными дисциплинами были перегружены, с восьми вечера и до отбоя будущие командиры «жили со вкусом». Всегда куда-то торопились: на дежурство, спектакль, репетицию художественной самодеятельности или на свидание...
– Учился я легко и с удовольствием. Память у меня хорошая, любознательность – с детства. Инженерные дисциплины были моим «коньком». Любил черчение, позволявшее превращать воображаемое в зримое. Мы бредили техническим прогрессом, который будем «двигать» на железной дороге, как только получим соответствующее назначение.
...Военизированный характер нашего обучения сослужил нам добрую службу в формировании волевых черт характера. В наборе профессиональных качеств будущих командиров, пожалуй, самый необходимый блок связан с прилагательным «железный»: железная воля, железный характер и железная дисциплина.
Проверить, насколько наделен и тем, и другим, предстояло в родных местах – на алтайской станции Славгород.
– Самый объективный экзаменатор – реальное дело. Оно сразу выставляет честную оценку и твоим знаниям, и уровню профессионализма, и способностям. Окончил институт не только с хорошим дипломом, но и с приличными практическими навыками. Ведь даже в каникулы работал. Однажды все лето вкалывал на строительстве путей. А во время студенческой практики на сортировочной станции Московка, сдав экзамен на допуск, исполнял обязанности дежурного по парку. А это уже и есть первая инженерная должность.
Я научился разговаривать с рабочими, знал, что с них спрашивать, что им отвечать. Некоторые вопросы мы, молодые инженеры, знали лучше, чем практики, и более опытные коллеги не стеснялись просить у нас совета. Но больше приходилось спрашивать и учиться нам самим. Для меня все было важно и интересно. Я находился на подъеме: вот это и есть настоящая жизнь!
А она, жизнь, подбросила искус, который мог изменить судьбу Петра Мысика. Приглядевшись к толковому молодому инженеру с явно выраженной общественной жилкой, комсомольскому активисту со школьных времен, спортсмену и артисту, в краевом комитете партии ему предложили стать первым секретарем Славгородского райкома комсомола. Честь по тем временам несомненная, но как же профессия железнодорожника, к которой уже прикипел душой? И он отказался. Ключик тем не менее подобрали. В Казахстан, на Алтай со всего СССР ехала молодежь поднимать целинные и залежные земли. А целина – вот она, только выберись за городские окраины. Так и оказался Петро целиной мобилизованным и призванным. Секретарь райкома из него состоялся. И кто знает, до каких вершин во власти поднялся бы Мысик при его несомненных способностях, но железная дорога перетянула. Принял станцию Купино в Новосибирской области.
– Ну и хлебнул я лиха! Целинная эпопея еще не закончилась. Распахали много земли, вырастили хороший урожай. Я пришел в июне, в августе начались массовые перевозки. Вагонов не хватало, сдерживала промывка. Да и практики работы с зерновыми потоками у меня не было. Директор элеватора засыпал райком жалобами: «Это что за начальник станции? Вагонов не дает!» А я дневал и ночевал на промывке. Там же ничего не менялось лет сто. Два пути, по одному из которых ходил паровоз. От него из шланга крутым кипятком промывали вагоны, очень грязные, порой из-под химикатов. Работали в основном женщины, после смены они возвращались домой мокрые, грязные, ноги подкашивались от усталости.
Отмаявшись в хлебный сезон, зимой я поднял в отделении дороги всех, кого можно...
Молодой начальник станции положение таки поправил: удлинили пути, отвели стоки грязных вод, создали бытовки для работниц, изменили технологию поставки вагонов на элеватор, а главное – наладили систему ответственности за поступление порожняка. И дело пошло. А когда четыре года спустя уезжал на только что созданную станцию Камень-на-Оби, расставались в Купине с Мысиком с грустью.
– Я люблю свое дело, в каком бы качестве и где ни приходилось служить на дороге. Но как человек рациональный и требовательный к себе, считал, что надо выкладываться по максимуму. Чего добивался и от подчиненных. Кого-то это категорически не устраивало, кого-то раздражало. В Камне-на-Оби мы приживались с трудом. И когда мне предложили возглавить станцию первого класса Болотное, сразу дал согласие. Даже на разведку не поехал.
Коллектив этой большой станции на Транссибе едва ли не первым на Западно-Сибирской завоевал в те годы право называться коллективом коммунистического труда. Впрочем, не составляло проблемы увидеть, что это была заслуга лично начальника станции. Но стоило ему уйти, дутые показатели начали «травить». Передовую же станцию «терять» никому не хотелось. Поднять же коллектив на достойную высоту неимоверно сложно. Мысик с этой задачей справился.
– Бесспорно, в идеологии соревнования заложен глубокий смысл. Оно ведь задевает самую суть человека – его гражданское, профессиональное и личностное достоинство. Непоколебимо убежден, что моральный фактор имеет более высокий созидательный заряд, нежели материальный. Деньги удовлетворяют человека, почет и уважение – возвышают.
Новосибирск-Главный – крупнейшая на Транссибе станция, определяющая пульс жизни самого большого города на востоке страны. Ее начальником Петр Мысик стал в сорок лет, человеком зрелым, опытным специалистом, успевшим поработать и в отделе движения отделения дороги. Сегодня он и сам считает почти пятилетнюю работу в этой должности памятным рубежом в своей биографии.
Станция на пересечении всех транспортных путей из Европы в Азию считалась «узким местом». Длина путей не соответствовала длине поездов. Пассажирские не помещались на станции, их хвосты оставались на стрелках. Часто случались задержки поездов по «неприему». Отсюда срывы графиков движения. Чтобы запустить современную технологию работы в сортировочном парке и на горке, требовался новый пост централизации.
Его строительство оказалось делом трудным, но, как говорится, через «не могу» осилили. Реконструкцию вели с весны до осени. Станцию лихорадило, было дело, даже выговор получил. Но ведь справились! Вот где пригодились железная воля, железный характер и железная дисциплина.
А укреплять ее приходилось по-разному.
– Была такая специальность – башмачник. Работа опасная, люди за нее не держались, да и нанимался кто попало. В основном бывшие уголовники. Однажды, когда башмачники «набили» много вагонов, мой заместитель потребовал от каждого из них написать объяснение (без этого по инструкции наказывать нельзя).
– Да пошел ты...
Заместитель был совсем еще молодым, растерялся:
– Я их пригласил, а они себя так нагло ведут...
Попросил зайти к заму секретаря партбюро и сам подошел. Закрываю дверь на ключ, кладу его в карман. И теми же словами, которыми они привыкли пользоваться, объясняю:
– Вы, наверное, поняли, что я – здоровый мужик. И сейчас буду вас бить. До тех пор, пока пощады не запросите. Дисциплину я наведу.
Смотрю, заволновались. Поглядывают на дверь.
– Давайте ваши бумаги, будем писать объяснения.
Написали. Потом допытывались у парторга:
– Скажите честно, действительно Мысик нас бы отмолотил?
Эхо разговора за закрытыми дверями разнеслось по всей станции: новый начальник «не читал молитву», а говорил «как мужик с мужиками».
А после того, как мы первыми на сети внедрили приспособление для искусственного торможения вагонов, профессия башмачника исчезла.
В декабре 1974 года Петр Мысик был назначен начальником Новосибирского отделения дороги. Стоит вспомнить, что это были за годы. Почти по всем показателям Западно-Сибирская магистраль занимала ведущие позиции. По объему грузовых перевозок, например, была первой в стране, а по грузонапряженности ей просто не было равных в мире. И основная нагрузка ложилась на станции и перегоны Новосибирского отделения.
Вот и сбылась студенческая мечта «двигать» технический прогресс. Ведь Западно-Сибирская никогда не использовала экстенсивные методы развития, делая ставку на интенсификацию производственных процессов, постоянное обновление технологий. Не зря же ее называли в те годы лабораторией передового опыта. И на новом высоком посту надо было не просто соответствовать времени и событиям, но идти дальше, видеть перспективу и вести за собой тридцатитысячный коллектив. Широких плеч Мысика под эту ношу вполне хватило.
Рожденная чуть ранее инициатива барабинцев водить электровозы сменными бригадами на длинных тяговых плечах, доводя пробег локомотивов до 1000 километров в сутки, требовала ускорения движения поездов. К решению задачи подключались диспетчеры, вагонники, путейцы, связисты. «Мы жили в экстремальных условиях», – вспоминает Петр Филиппович, но и результаты впечатляли. К середине семидесятых годов производительность вагона выросла на четверть, а общая экономия – почти на 50 миллионов вагоночасов! Внедрение разработок лаборатории по реконструкции и техническому переоснащению вагонного хозяйства позволило почти на 40 процентов увеличить объемы ремонта вагонов. Осваивался сетевой график ремонта подвижного состава.
Технологическая новинка новосибирских путейцев – «комплексные окна» в графике движения, позволявшая сберегать на ремонтных работах на перегонах до пятисот часов в год, получила распространение на всей сети железных дорог страны. Шло строительство и обновление сортировочных станций, в том числе Инской – «сердца» Западно-Сибирской. Именно в эти годы здесь родился почин экономии времени на каждой производственной операции. Начальник отделения дороги многое сделал для его распространения не только на станции, но и в других подразделениях.
– Головы моих коллег постоянно искрили идеями, которые немедленно «просчитывались», «привязывались» к конкретному производственному звену и давали прирост или прорыв на отдельном участке производства и отражались на общем результате. Мы жили этим процессом творчества, новаторства. Если кто думает, что «горение в работе» в конце концов приводит к хронической усталости и «затуханию», тот ошибается. От любимого дела устать нельзя.
С новыми силами Петр Филиппович приступил к обязанностям главного инженера магистрали. Оглядываться да осваиваться в новой должности долго не пришлось. Он оказался на самом острие работы, связанной с выполнением специального постановления правительства о развитии Западно-Сибирской железной дороги и Кузбасского угольного комплекса. Под его реализацию были выделены огромные деньги.
Задача формулировалась так: резко повысить провозную способность дороги. Решение же было очевидным – менять саму технологию грузоперевозок, значительно увеличив длину и вес поездов.
– Какая это была крупномасштабная работа! Даже вспомнить страшно... В 1978 году одновременно находились в реконструкции 39 станций! Строились новые локомотивные и вагонные депо, усиливались мощности действующих объектов. Внедрялись автоматизированные системы управления, на станции Новосибирск-Главный был создан вычислительный центр. Я рад, что был непосредственно причастен к проведению в жизнь прогрессивной технической политики. Мне нравилась работа главного инженера дороги.
Но к тому времени это была уже другая дорога – поделенная на собственно Западно-Сибирскую и Кемеровскую. Душа, вспоминает ветеран, протестовала против разделения, но надо было искать пути преодоления неизбежного в таких случаях спада, определять перспективы развития магистрали на годы вперед. К чести сибиряков, они и в этот раз с нелегкой задачей справились. Более того, нарастили объемы перевозок, доведя их к 1988 году до рекордных – к этим отметкам вновь удалось приблизиться только 16 лет спустя, уже совсем в других условиях.
А в том самом восемьдесят восьмом Петр Филиппович Мысик принял опять же неординарное решение: уступить место первого заместителя начальника дороги, которое занимал последние пять лет, молодому перспективному командиру, дать ему возможность подняться до высот первого руководителя магистрали. Сам же возглавил экономический блок управления. В знак заслуг ветерана министр путей сообщения не стал понижать его статус, так Мысик до ухода на пенсию и проработал вторым «первым».
Сполна погрузиться в «заслуженный отдых» Петру Филипповичу не удалось, хотя со дня получения пенсионного удостоверения минуло уже почти полтора десятка лет. Почти таков же его стаж на посту председателя дорожного совета ветеранов.
– Железная дорога была не только нашей работой, но и образом жизни. Второй семьей. Поэтому лично для меня общественный пост стал не нагрузкой, а продолжением жизни в большом коллективе.
Люди моего поколения всегда ощущали себя государственными людьми, гражданами. Мы с юности осознавали себя на службе у Отечества. Теперь настало время поддержать в моих товарищах гражданское достоинство, чувство, что все было не зря, что их след на Дороге не зарос бурьяном.
Дать им возможность чувствовать себя не обузой общества, а его «золотым звеном» стараются у нас на магистрали. Наши руководители считают старшее поколение фундаментом нынешнего коллектива и его учителями. К старшим отношение, как в доброй семье. Их уважают, о них заботятся. И не «списывают в пассив». Самых работоспособных мы вовлекаем в общественное самоуправление. Создали деятельную систему ветеранских организаций. И хотя в нашем «полку» почти семьдесят пять тысяч человек, знаем, как живет, чем дышит, в чем нуждается каждый.
Но стариков все равно жалко. На дороге я работаю давно, занимал очень ответственные посты, но так тяжело, как на этом общественном поприще, кажется, не бывало. Уже несколько лет жена говорит мне: «Уходи... Зачем тебе это нужно?» Однако и сама понимает, что не все так просто. Вот сойду с «колеи» и что же буду делать? Так что, сколько хватит сил, буду тянуть этот воз.
Жизнь человеческая подобна движению поезда через промежуточные станции. Только тут не гоняют «порожняки». И не задерживаются на остановках. Все куда-то надо спешить. И я привык к этому ритму. А оглянешься назад... Что ж... Не «все шелками вышито судьбы моей простое полотно». Больше – суровыми нитками. Но я не жалуюсь. Я жил на одном дыхании со своей страной, и жизнь моя, парня из глухой деревни, подобна стальному пути, по которому помчат в будущее свои поезда наши дети и вн
Александр ШАМОВ,
соб. корр. «Гудка»
Новосибирск
Добавить комментарий