Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Это 2-й магистральный ж.-д. выход России к Тихому океану, проложенный практически параллельно Транссибирской магистрали (на 180–600 км севернее). Общая протяж. 4,3 тыс. км. Проходит от Тайшета (Иркутская обл.) через Усть-Кут (на Лене), Комсомольск-на-Амуре до тихоокеан. порта Советская Гавань (Хабаровский кр.). Включает также линии Бамовская–Тында–Беркакит (Малая БАМ), Известковая–Ургал–Чегдомын и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.
БАМ проектировалась и строилась как дорога I категории с земляным полотном под 2 пути на уч-ке Лена–Тында и под 1 путь на уч-ке Тында–Комсомольск-на-Амуре. Трасса проходит по территории с суровыми природ.-климат. условиями, пересекает 11 полновод. рек, 7 горн. хребтов. Более 1 тыс. км пути проложено в р-нах вечной мерзлоты (глубина к-рой от 1–3 м до сотен метров), высокой сейсмичности (до 9 баллов).
Впервые изыскания на трассе будущей БАМ проводились в кон. 1880-х гг. В 1887–88 экспедиции инженеров О.П. Вяземского и Г.В. Адрианова вели предварит. изыскания на трассе будущей Забайкальской ж. д., в т. ч. выбирали трассу Кругобайкальской ж. д. Они выбрали направление в обход оз. Байкал с юж. стороны. Выбор трассы для Сибирской ж. д. курировало Русское географическое об-во. Существовал и 2-й вариант обхода Байкала – сев., предложенный в 1887 генерал-губернатором Тургайской обл. А.П. Проценко. По его мнению, обход Байкала с севера сократил бы дорогу на 600 км. Кроме того, в этом случае она прошла бы через богатые золотом р-ны Сибири и дальше от границы. Подобное же предложение выдвинул инж. Н.Л. Меженинов. В спор активно вмешалась общественность Иркутска, Верхнеудинска (Улан-Удэ), Читы и др. городов, т. к. в случае осуществления «северного варианта» эти города оставались в стороне от ж. д.
Несмотря на то что все группы изыскателей уже отрабатывали «южный вариант», Вяземский добился разрешения Мин-ва путей сообщения направить экспедиции для проверки рациональности сев. обхода Байкала. Их возглавили подполковник (с 1890 – полковник) Генштаба Н.С. Волошинов и инж. Л.И. Прохаско. Работы велись в горно-таеж., почти незаселенной местности, по неточным картам, но были выполнены в короткий срок и успешно. Экспедиция Волошинова прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях р. Лены к сев. берегу оз. Байкал и далее через Северо-Муйский хр. до долины р. Муи, а экспедиция Прохаско – от р. Муи до р. Черный Урюм (в р-не Могочи). Данные разведки показали, что при выборе направления севернее Байкала постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы – только на одном уч-ке сев. обхода Байкала необходимо пересечь 5 больших рек – Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу – и 5 водораздельных хребтов – Илимский, Берёзовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200–900 м).
В нач. XX в. в России активно обсуждается идея «второго Транссиба» и вновь проводятся изыскат. работы севернее Байкала, к-рые возглавляют В.П. Половников (1907–08) и Э.И. Михайловский (1914). Первый проект стр-ва зап. уч-ка от Тайшета до Усть-Кута был готов к 1914, но его реализации помешала Первая мировая война.
В сов. время изыскания возобновились в кон. 1920-х гг. на уч-ке Хабаровск–Сов. Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений пр-ву о прокладке 2-го широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила свое назв. «Байкало-Амурская магистраль». Начиная с 1932 представление о сев. магистрали конкретизировалось: Тайшет определился как конечный пункт на западе, Сов. Гавань – на востоке. В 1930–50-е гг. построено 2 075 км ж. д. (в осн. по облегченным нормативам) на подходах к БАМ и на концевых уч-ках (см. БАМЛаг).
Первые строит. работы начались в кон. 1930-х – нач. 1940-х гг.: БАМ–Тында (в 1942 демонтирован; рельсы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость к-рой появилась в связи с обороной Сталинграда; 1972 – возобновление работ, 1979 – завершение), Волочаевск–Комсомольск-на-Амуре, Известковая–Ургал. 2 уч-ка БАМ построены в кон. 1940-х – нач. 1950-х гг.: Тайшет–Усть-Кут (740 км; нач. стр-ва – 1938, возобновление – 1946–51; сдача в постоянную эксплуатацию – 1958) и Комсомольск-на-Амуре–Сов. Гавань (442 км; нач. стр-ва – 1943, сдача в эксплуатацию – 1947).
С введением в эксплуатацию уч-ка Тайшет–Лена (1951) стр-во магистрали приостановилось и возобновилось только в 1960-е гг. Изыскания в зоне трассы пришлось проводить практически заново, т. к. за прошедшие 30 лет изменились представления о природ. условиях региона, в т. ч. о его сейсмичности. На ряде уч-ков изменились условия прокладки пути в связи с осуществляемым или намечаемым стр-вом ГЭС (Зейской и др.), образованием водохранилищ и затоплением местностей, по к-рым ранее предполагалось проложить трассу. Были изменены и техн. условия эксплуатации ж. д., предусмотрены прогрес. виды тяги – электр. и тепловозная (вместо ранее планируемой паровозной), автоматизир. система упр-ния движением поездов и т. д.
В 1974 было принято решение о стр-ве стержневого уч-ка Усть-Кут–Комсомольск-на-Амуре (3 105 км; нач. стр-ва – 1974, в 1984 открыто сквозное движение, сдача в эксплуатацию – 1989). Пост. ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» принято 8 авг. 1974. Заказчиком всего комплекса БАМ выступало Мин-во путей сообщения РСФСР. Стр-во велось по 6 направлениям: от ст. Лена на восток, от ст. Тында на восток и запад, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от ст. Новый Ургал на запад и восток. Зап. уч-к БАМ, 2-й путь Тайшет–Лена и линии Бамовская–Тында–Беркакит строили орг-ции Мин-ва транспорт. стр-ва (с 1992 – корпорация «Трансстрой»), а вост. уч-к – ж.-д. войска. К сооружению «Большой» БАМ приступить в июле 1974 было бы невозможно без ранее осуществленного стр-ва подходов к нему и соединит. ветвей, без опыта изысканий, проектирования и стр-ва, накопленного с нач. 1930-х гг.
Сооружение БАМ объявлено Всесоюзной комсомол. стройкой, что позволило в короткие сроки в необжитых р-нах создать многотысячные труд. коллективы. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), свыше 200 ж.-д. станций и разъездов, более 60 городов и раб. поселков. К работам привлекались специалисты крупнейших проектных и н.-и. институтов страны, к-рым поручалось не только подготовить проектно-техн. документацию для стр-ва магистрали, но и создать принципиально новую технику, локомотивы, вагоны и проч., пригодные для стр-ва и эксплуатации ж. д. Для опер. контроля и решения текущих вопросов была создана спец. правительств. комиссия, к-рую возглавлял 1-й зам. пред. Совета министров СССР К.Т. Мазуров. Для координации работы ученых АН СССР был образован науч. совет по проблемам БАМ во главе с акад. А.Г. Аганбегяном.
В теч. 1979–89 магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий – в полном проектном объеме. Единой магистралью БАМ стала 27 окт. 1984, когда было уложено знаменитое последнее «золотое звено» гл. хода ж. д. Сдача БАМ в постоянную эксплуатацию состоялась в 1989.
Однако после передачи БАМ железнодорожникам ее стр-во не было завершено: предстояло освоить немалую часть полного объема кап. вложений. «Узким местом» БАМ оставался Северо-Муйский тоннель, стр-во к-рого началось еще в 1976. Это самый большой тоннель России: его протяж. – 15 343 м (5-й в мире), общая длина подземных выработок – 45 км. Проходка тоннеля производилась на глубине до 1 тыс. м. По условиям стр-ва тоннель не имеет аналогов: породы от скальных и многолетнемерзлых до абс. неустойчивых, многочисл. зоны тектонич. разломов шир. от 5 до 900 м, обилие подземных вод (водопритоки до неск. сотен куб. метров в час с гидростат. давлением до 34 атм, в т. ч. термальные воды с температурой до +450С), сейсмичность р-на стр-ва – 9 баллов по шкале Рихтера.
Все это затруднило выбор конструкций и материалов при сооружении тоннеля. Из-за недостаточных данных геологоразведки требовалась постоянная доработка проекта в процессе произв-ва работ. Поэтому для открытия в планируемые сроки сквозного движения по трассе БАМ была сооружена обходная ж.-д. линия через Северо-Муйский хр. протяж. 54 км, на к-рой построено 2 тоннеля: № 1 длиной 2 139 м и № 3 – 752 м. Движение через Северо-Муйский хр. по обходной ветке оказывалось возможным только если поезд тянули 2 локомотива. Лавиноопасные уч-ки составы проходили на мин. скорости. Путь по обходному уч-ку занимал 2,5 ч. Работы по стр-ву Северо-Муйского тоннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для рос. экономики времена.
Начиная с 1994, по существу, прекратились работы по стр-ву и обустройству самой трассы БАМ, а также по освоению прилегающей к ней территории. Грузопоток БАМ в отд. годы последнего десятилетия ХХ в. не превышал 25–50 % пропускной способности магистрали. По нек-рым эксперт. оценкам, себестоимость перевозок на БАМ по сравнению с Транссибом была в этот период в 2,4 раза выше, производительность труда – ниже на 44 %. Доходы от эксплуатации БАМ не покрывали 50 % затрат на ее содержание. В 1996 Коллегия Мин-ва путей сообщения приняла решение о разделе Байкало-Амурской ж. д.: вост. уч-к (с «малой» БАМ) передали Дальневосточной ж. д., зап. уч-к – Восточно-Сибирской ж. д. Граница дорог проведена немного западнее ст. Хани.
В кон. 2001 проходка тоннеля закончилась (сквозная сбойка состоялась 30 марта) и по нему было открыто рабочее движение (21 дек.). Для завершения работ в 2003 Мин-во путей сообщения вложило в его достройку более 3 млрд руб. при общей стоимости проекта 16,5 млрд руб. 30 нояб. 2003 гос. комиссия подписала акт о приемке тоннеля в эксплуатацию. Путь через тоннель занимает ок. 15 мин. Поезда на этом уч-ке могут курсировать со скоростью 60–80 км в час.
Введение в эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля позволило повысить пропускную способность «большой» БАМ и увеличить загрузку магистрали. По нек-рым оценкам, в 2004 по БАМ перевезено ок. 10–12 млн т грузов. Она сохраняет свое военно-стратег. значение как рокадная ж. д. вдоль границы.
Трасса БАМ проходит по тер. Иркутской, Читинской, Амурской обл., Респ. Бурятия и Респ. Саха (Якутия), Хабаровского кр., и освоение всех мощностей магистрали, ее полная загрузка является импульсом для развития этих территорий. В р-нах, тяготеющих к БАМ, имеется круп. ресурсный потенциал угля (Эльгинское месторождение), желез. руд (Чинейское), меди (Удоканское), свинца и цинка (Озёрное и Холодненское), молибдена (Орекитканское), олова (Правоурминское), редких металлов (Катугинское), золота (Сухой Лог и Куранахская группа). Комплекс. освоение этих месторождений с использованием созданной транспорт. инфраструктуры обеспечивает страну надежной минер.-сырьевой базой и гарантирует ее экон. безопасность.
Масштаб. проекты модернизации БАМ и ее станций, путевого хоз-ва, стр-во и реконструкция тоннелей, припортовых транспорт. мощностей рассчитаны на транспортировку по БАМ из Сибири 5,9 млн т нефти ежегодно. С учетом прогнозируемого роста объемов перевозок модернизируются отд. станции на ж. д., строятся специализир. терминалы (нефтяные, угольные) в морских и ж.-д. транспорт. узлах. В 2005 сдана подъездная ж.-д. ветка (Новая Чара–Чина) к Чинейскому железорудному месторождению ванадийсодержащих титаномагнетитовых руд – одному из крупнейших в мире.
С целью загрузки Северного широтного хода Транссиба («большой» БАМ) проработано неск. вариантов, реализация к-рых позволит вывести БАМ в число конкурентно способных направлений. Сегодня Сев. широт. ход – самый короткий и надежный путь доставки в тихоокеан. порты России угля, леса, нефти и нефтепродуктов и существ. фактор развития контейнер. транзита Европа–Азия.
Лит.: БАМ – дорога созидания. М., 1983; Зинзинов Н.А. От Петербургско-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994; Власов Г.П. Регион БАМа: стратегия и опыт освоения. Исторический аспект. Братск, 1999.
Т.Н. Есикова, А.И. Тимошенко