Транссибирская магистраль (Транссиб, Великая Сибирская магистраль). Крупнейшая в мире ж. д., построенная в 1891–1916 между Челябинском и Владивостоком, соединившая европ. и азиат. части России. В 1916 протяж. составляла 8,3 тыс. км.
Первые проекты ж.-д. линий в Сибири разрабатывались в сер. XIX в. по инициативе Н.Н. Муравьева-Амурского группой рус. инженеров под рук-вом Д.И. Романова, к-рый в 1857 провел изыскания с целью проведения ж. д. от Софийска на Амуре до побережья зал. Де-Кастри (ныне – зал. Чихачева) в Татарском прол. Проект был предложен пр-ву, но не вызвал интереса не столько из-за недостатка средств на его осуществление, сколько из-за новизны постановки вопроса о стр-ве ж. д. на безлюдной окраине России, тогда как еще не была осознана важность ж.-д. транспорта в центр. густонаселенных р-нах.
В последующее время предлагалось мн. проектов проведения ж.-д. линии в Сибирь. Изыскания Мин-ва путей сообщения (МПС) были предприняты лишь 1880-е гг. В 1887 под рук-вом инженеров Н.П. Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы 3 экспедиции для изучения возможности проложения трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской ж. д. В 1887–90 проблема ж.-д. стр-ва в Сибири неоднократно обсуждалась Петербургским отд-нием техн. об-ва, к-рое создало комиссию «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь» под пред. А.Н. Горчакова. В результате было выбрано наиб. целесообразное направление ж.-д. линии через Челябинск, Курган, Омск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск, Владивосток, Графскую. Предлагалось строить однопутную дорогу с колеей нормальной ширины, но по облегченным техн. условиям: техн. скорость поездов – 12 км/ч, предельный уклон – 0,074, 0,093, 0,113, 0,174, шир. земляного полотна – 5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках, рельсы облегчен. типа, мин. число круп. мостов, расстояние между станциями до 50 верст.
Для рук-ва стр-вом было создано Упр-ние по сооружению Сибирской ж. д. дороги МПС и Комитет сибирской железной дороги. Строит. работы велись участками: Уссурийская ж. д. (1891–97), Западно-Сибирская ж. д. (1892–96), Забайкальская ж. д. (1895–1900), Китайско-Восточная ж. д. (КВЖД; 1897–1907), Кругобайкальская ж. д. (1899–1904), Амурская ж. д. (1908–16). Первонач. в состав Транссиба входили также линии Екатеринбург–Челябинск (1894–96) и Пермь–Котлас (1896–99), переданные затем Пермской ж. д.
Стр-во Транссиба предполагалось вести в 3 этапа в теч. 10 лет. Однако в 1896 рус. пр-во заключило соглашение с Китаем о прокладке трассы ж. д. через Маньчжурию (КВДЖ), и стр-во Амурской ж. д. отодвинулось во времени. По объемам произведенных работ, трудности преодоления природ. преград, по протяженности у Транссиба не было аналогов в мире. Мн. работы производились вручную с применением примитив. орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). На стр-ве Зап.-Сиб. и Ср.-Сиб. уч-ков магистрали использовались амер. землеройные машины (плуги). Они имели ограниченное применение, будучи приспособлены для работы на ровных, сухих и безлесных территориях, тем не менее позволяли выполнять более 10 % всех работ. На стр-ве Кругобайкальской ж. д. при проходке тоннелей использовались электр. и пневматич. установки для бурения. Ежегодно прокладывалось 500–600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, ок. 1 млн т рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн куб. м грунта.
Сооружением различ. уч-ков Транссиба и стр-вом искусств. сооружений руководили изв. инженеры-железнодорожники Н.П. Меженинов, А.Н. Пушечников, Б.У. Совримович, К.Н. Симберг, Г.М. Будагов, А.И Урсати, К.Я. Михайловский и др. Проекты больших мостов разрабатывались под рук. Н.А. Белелюбского и Л.Д. Проскурякова. В самые актив. годы в стр-ве участвовало от 60 до 80 тыс. рабочих, свыше 9 тыс. ссыльнокаторжан, ок. 4,5 тыс. ссыльнопоселенцев, а также солдаты.
Рабочее движение на отд. уч-ках Транссиба началось в 1893, регуляр. сквозное движение – с 1916. В адм. отношении дорога первонач. делилась на 4: Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из к-рой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900–05 через оз. Байкал и в 1914–15 через Амур были организованы паромные переправы.
Пропуск. способность дороги в нач. эксплуатации составляла 4 пары поездов в сутки, перевозилось до 1 млн чел. и 40–45 млн пуд. грузов ежегодно. Мощность дороги значит. увеличилась после прокладки в 1907–15 вторых путей на линии между Челябинском и Иркутском и от оз. Байкал до ст. Карымская. В 1913 по Транссибу следовало 12–15 пар поездов в сутки, в т. ч. комфортаб. курьерские, считавшиеся лучшими в мире (имели спальные вагоны с ванными, гимнастич. залами, б-ками, ресторанами и т. п.). В 1916 поездка из Москвы во Владивосток через Одессу пароходом длилась ок. 40 дней и стоила 600 руб. в 1-м классе, 450 руб. – во 2-м. Поезд же преодолевал дорогу до Владивостока за 10 суток, а поездка стоила 114 руб. в 1-м классе, 74 руб. – во 2-м и 51 руб. – в 3-м. Из Лондона до Шанхая поездка поездом занимала 16 суток и стоила 200–329 руб., а пароходом – больше месяца и стоила 900 руб.
Транссиб с сетью обслуживающих депо и мастерских с самого нач. своей деят-ти представлял собой крупнейшее предприятие, в зоне его влияния строились лесопильные, шпалопропиточные з-ды, каменноуг. копи, доки, склады, магазины, больницы. Сооружение Транссиба способствовало экон. развитию Сибири и Д. Востока, созданию новых городов и поселков.
В годы 1-х пятилеток на Урале и в Сибири активно велось новое ж.-д. стр-во, особенно в зоне влияния Урало-Кузнецкого комбината. Сооружение Туркестано-Сибирской ж. д. позволило соединить угольные и хлеб. р-ны Зап. Сибири с хлопковод. р-нами Ср. Азии. К кон. 1930-х гг. активизировалось стр-во новых линий в Вост. Сибири. В 1934–36 здесь вложено в новое стр-во 172 млн руб., в 1937 – 90 млн. Расширялась сеть ж. д. на Д. Востоке. В предвоен. годы стали действовать новые линии Надеждинск–Тавричанка, Сибирцево–Платоновка–Турий Рог, Смолениново–Дунай, Сучан–Сергеевка, Угольная–Кангауз, Кангауз–Сучан, Сучан–Находка и др. дороги, способствовавшие экон. развитию края.
К нач. Великой Отечественной войны значит. обновилось вагон. и локомотив. хоз-во Транссиба. На ж. д. поступили новые мощные паровозы серии ФД, Э. В депо было установлено новое оборудование, в т. ч. для теплой промывки паровозов, что значит. улучшило качество их ремонта. Эксплуатац. деят-ть ж. д. стала осуществляться по единому сетевому графику движения грузовых и пассажир. поездов, что придало деят-ти Транссиба особую четкость, обеспечило увязку работы всех предприятий транспорта: станций, депо, дистанций пути, сигнализации связи; значит. повысилась скорость движения поездов, увеличился среднесут. пробег локомотивов и вагонов, улучшились др. показатели использования подвиж. состава. Все это позволило Транссибу достойно выдержать трудности воен. лет и внести значит. вклад в победу над врагом.
В период войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупир. р-нов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисиб. перевозок. Сибирь в годы войны стала гл. арсеналом страны, поставщиком продовольствия и воинов. Позднее в освобожденных р-нах железнодорожники Урала и Сибири активно участвовали в восстановлении разрушенного войной ж.-д. хоз-ва. В 1945 Транссиб сыграл осн. роль в перевозке грузов в связи с войной с Японией. Тысячи железнодорожников участвовали непосредственно в воен. действиях, награждены орденами и медалями.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль продолжала свой путь в будущее, активно строилась, модернизировалась. В 1956 пр-во утвердило ген. план электрификации ж. д., согласно к-рому одним из первых электрифицир. направлений должен был стать Транссиб на уч-ке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961. В 1970 Транссиб полностью перешел на прогрес. виды тяги: электрическую и тепловозную. Постепенно менялась орг-ция эксплуатац. работы, внедрялись автомат. упр-ние, электронно-вычислит. техника. Железнодорожники Транссиба достойно выходили из кризис. ситуаций 1990-х гг., обеспечивали ускорен. продвижение поездов при очень насыщенном графике движения, постоянно снижая эксплуатац. затраты, к-рые на дорогах Сибири и Д. Востока на ед. продукции ниже, чем на др. дорогах России.
В нач. XXI в. Транссиб – крупнейшее совр. транспорт. предприятие, протяж. его ж.-д. линий в азиат. части страны составляет более 10 тыс. км. Скорый пассажир. поезд проходит по ней со ср. скоростью 65 км/ч за 140 ч. В рамках Сибири Транссиб представляют 5 ж. д. (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная). Транссиб по-прежнему, как и 100 лет назад, является осн. связующим звеном между транспорт. системами Европы, Юго-Вост. Азии и бас. Тихого океана, коридором для транзит. перевозок.
Лит.: Саблер С.В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк. СПб., 1903; Борзунов В.Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции (по материалам строительства Транссибирской магистрали. 1891–1904 гг.). М., 1965; Залужная Д.В. Транссибирская магистраль. Ее прошлое и настоящее. М., 1980; Калиничев В.П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991; Железнодорожный транспорт России: Федеральный справочник. М., 2001.