Туркестано-Сибирская железная дорога (Турксиб), построенная в 1926–31 ж.-д. магистраль, соединившая рынки Ср. Азии и Сибири. Одна из крупнейших строек 1-й пятилетки (см. пятилетний план).
Актив. обсуждение вопроса о стр-ве ж. д. для соединения р-нов произв-ва туркестан. хлопка и сиб. хлеба началось в кон. XIX в.; проводились спец. изыскания. В 1912 концессию на сооружение ж.-д. уч-ка от ст. Арысь до г. Пишпека (позднее Фрунзе, затем Бишкек) с продолжением впоследствии на г. Верный (Алма-Ата) передали специально созданному «Акционерному обществу Семиреченской железной дороги». Стр-во началось в июле 1914; к моменту национализации дороги (март 1918) действовал уч-к Арысь–Бурный (237 км). В 1921 рельсы дотянулись до г. Аулие-Ата (позже Джамбул, затем Тараз). В окт. 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение о создании совета по постройке Семиреченской ж. д. под пред. Ф.Э. Дзержинского, и в 1924 стр-во дороги Арысь–Пишпек завершилось.
В дек. 1926 состоялось новое пост. СТО о сооружении Семиреченской ж. д., исходя из необходимости связать Пишпек с Семипалатинском (еще в годы Первой мировой войны соединенным с Транссибирской магистралью ж.-д. линией Новониколаевск–Барнаул–Семипалатинск). Осенью 1927 началась укладка рельсов, одновр. с к-рой продолжались проектирование и полевые изыскания. Стр-во велось сразу с 2 сторон – от Семипалатинска и от ст. Луговой, расположенной на Семиреченской ж. д. посередине между Аулие-Ата и Пишпеком. Навстречу друг другу продвигались сев. и юж. передвижные «укладочные городки». Каждый городок состоял из неск. десятков вагонов: жилых, хоз.-бытовых, а также вагонов со строит. материалами (рельсами, шпалами, скреплениями). Впервые в отеч. технологии ж.-д. стр-ва на Турксибе применено поэтапное проведение работ: для подвоза материалов использовался вр. путь, уложенный без отсыпки земляного полотна. По мере готовности земляного полотна рельсошпаловую решетку вр. пути сдвигали вручную или перекладывали с помощью подъемных кранов на постоян. место. Для стр-ва дороги за границей закупались гусеничные экскаваторы, узкоколейные тепловозы, опрокидывающиеся вагонетки, автосамосвалы и др. техника. В процессе стр-ва дороги сооружались круп. мосты через р. Иртыш у Семипалатинска (дл. более 600 м), через р. Или, через овраг Мулулы, а так же множество мелких мостов и водопропускных труб. Впервые в практике мостостроения СССР применялся индустр. метод – изготовление железобетонных пролетных строений на полигоне и доставка их к месту стр-ва.
Стр-во Турксиба происходило с большим энтузиазмом, освещалось как крайне необходимое в индустриализации страны. В апр. 1930 на месте стыковки сев. и юж. уч-ков (ст. Айна-Булак недалеко от Алма-Аты) был торжественно забит «серебряный костыль». В постоян. эксплуатацию «первенец пятилетки» принят на рубеже 1930 и 1931. Это оценивалось как важнейшее событие.
В ходе стр-ва Турксиба построено более 1 440 км нового пути, реконструировано более 560 км Семиреченской линии. Полная длина магистрали Арысь–Луговая–Семипалатинск–Новосибирск, составной частью к-рой стал Турксиб, превысила 2,5 тыс. км. Ввод ее в эксплуатацию явился мощным фактором соц.-экон. развития Казахстана и Ср. Азии. Грузооборот новой магистрали в 1-й же год ее эксплуатации втрое превысил проект. задания. Постройка ж. д. способствовала развитию пром. хлопководства. В зоне влияния линии возникли круп. пром. и с.-х. комплексы, выросли города, раб. поселки, проведены новые ж.-д. линии. К кон. XX в. общая протяженность примыкающих дорог втрое превысила первонач. длину линий Турксиба. В нач. XXI в. Турксиб – часть сети Казахстанских ж. д.
Лит.: Зензинов Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали. М., 1986; Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994.
А.К. Кириллов, А.И. Тимошенко