«Сибирский Титаник»

95 лет назад, в ночь с 9 на 10 мая пароход «Совнарком», следуя из Барнаула в Томск и проходя под железнодорожным мостом у г. Новониколаевска, ударился об один из устоев моста, переломился пополам и затонул.

Город наш молодой. Всего-то 123 года – прямо дитя по сравнению со старинными сибирскими городами. Но и за этот маленький отрезок времени в нем произошло столько всего, что диву даешься. Много было и тайн, и загадок, и трагических событий, и даже катастроф. Со временем все забывается. Но почему новосибирцы забыли ту страшную катастрофу – непонятно. Мало кто знает, что произошло майской ночью 1921 года. Нет ни памятного знака, ни мемориальной доски. Об этом не любят писать в книгах по истории города, не любят вспоминать. Хотя сегодня еще живы некоторые очевидцы гибели парохода «Совнарком».

В этом году исполняется 95 лет со дня печальной даты. Горожане должны вспомнить жертв той трагедии и почтить их память.

Первый и последний рейс

Была глубокая, темная, ночь Навигация еще не открылась, и парохода никто не ждал. Вдруг в тишине раздались выстрелы и крики обезумевших от ужаса людей. Сбежавшиеся на берег жители не могли понять, что происходит.

А случилось страшное: тонул крупнейший пароход Западной Сибири «Совнарком», вышедший в свой первый срочный рейс из Барнаула в Томск. В отличие от «Титаника», пароход не был новым. До революции он принадлежал барнаульской купчихе второй гильдии Мельниковой и назывался «Братья Мельниковы». После национализации стал именоваться «Совнаркомом», перевозил как пассажиров, так и грузы. В ту злополучную ночь на его борту находилось 14200 пудов пшеницы в мешках, 20 саженей дров и, по разным данным, от 225 до 400 пассажиров.

По непонятным причинам капитан отказался от ночевки в Бердске (некоторые СМИ уверяют, что его заставили отправиться в рейс вооруженные люди) и в 00 часов 45 минут пароход подошел к Новониколаевску. Пристань находилась за железнодорожным мостом вниз по течению, поэтому в темноте нужно было пройти между опорами моста. В общем-то, дело обычное — мост всегда был освещен сигнальными лампочками, наверху дежурили служащие... Поэтому, поравнявшись со спасательной станцией, расположенной в 330 саженях выше моста, капитан дал три сигнальных свистка и убавил ход. Первый и второй помощник капитана, по правилам безопасности, пошли на верхний балкон и нижнюю палубу отправлять пассажиров по каютам. У штурвала на вахте находились капитан Снегирев, лоцман Филипцов, старший штурвальный Втюрин, младший штурвальный Жиронин и ученик лоцмана Ковалев...

Гибель за пять минут

 «Совнарком» медленно приближался к мосту. Капитан должен был определить, в какой пролет моста направить пароход. Он стал отыскивать взглядом сигнальные огни. Вопреки правилам плавания, мост был освещен несколькими лампочками белого цвета и одной красноватой. Снегирев решил, что она является сигнальной, поэтому курс был взят на нее. А темнота кругом, как говорится, хоть глаз выколи. Не было видно не то, что устоев, но и самого моста.

Приняв меры предосторожности, капитан послал на нос ученика лоцмана и помощника штурвального, чтобы определить, правильно ли пароход идет к пролету. Но было уже поздно. Отчаянный крик: «Бык, бык! Держи направо!» не спас ситуацию. Сильное течение несло «Совнарком» прямо на четвертый от берега устой моста. Быстро повернув руль направо и дав полный ход, капитан пытался смягчить силу удара, однако это в короткий промежуток времени сделать не удалось.

Пароход ударился правым бортом об опору с такой силой, что сломались все бортовые постройки, а устой врезался в корпус судна. Получился значительный крен на левый борт. Удар пришелся в том месте, где расположена переборка, отделяющая кормовой грузовой трюм от кочегарки. После удара пароход развернуло носом вниз по течению, и он начал тонуть. Машины работать перестали, освещение погасло, послышался шум выпускаемого пара. В то же время корма стала погружаться, а нос сильно поднялся. Капитан стал давать, тревожные свистки. Дежурившие на мосту часовые открыли стрельбу…

Как только пароход ударился об устой, первый помощник капитана сбежал вниз, чтобы определить место удара, но свет уже погас, под ногами чувствовалась вода, и выяснить что-либо не удалось. Второй помощник (кассир) попытался спасти кассу и документы, но вода настолько залила палубу, что пришлось оставить эту затею и вместе с первым помощником успокаивать пассажиров и помогать им выбираться наверх.

Среди пассажиров уже началась паника. Вода моментально все заливала, оставался свободным лишь мостик. Все бросились туда. Давка, крики о помощи, кого-то сталкивали в ледяную воду, кто-то спрыгивал сам, пытаясь доплыть до берега. Около дымовой трубы деревянная постройка переломилась пополам, причем носовая и кормовая части, образовав две наклонные плоскости, поднимались все выше и выше. Люди, как с горки, скатывались в Обь, недавно освободившуюся ото льда. Вскоре кормовая часть отделилась от корпуса, и была поставлена течением почти параллельно с носовой частью на расстоянии около десяти саженей друг от друга. Их понесло вниз по реке. В кормовой части находилось до 20 саженей дров, которые лежали на палубе и всплыли под потолок, поэтому она затонула не так сильно.

Здесь спаслось около 60 человек в том числе капитан и его первый помощник. Носовая часть затонула глубже и не была так устойчива. Верхнюю палубу удалось поймать в Мочище, с нее сняли около 30 человек. Но на ней были и погибшие, возможно, от испуга, волнения и переохлаждения. Деревянные детали судна и тела людей доставали из воды даже в Колыванском районе.

В спасении пассажиров участвовали пароходы «Богатырь», «Новониколаевск» и частные лодки. Сосчитать спасенных было невозможно: как только люди добирались до берега, сразу разбегались. По разным данным, счастливчиков, кому удалось выжить в ту страшную ночь, насчитывалось от 90 до 110 человек. Погибли, по разным источникам, от 179 до 300 человек. Пароход затонул очень быстро — в течение пяти минут! За это время многие просто не успели выбежать из кают и трюма. Погибли женщины, дети. Погиб и весь груз — 14200 пудов пшеницы.

«Волны выносили то мертвое тело, то обрубки дерева»

Утром новониколаевцы наблюдали страшную картину. Жительница Новосибирска Л. Шевченко-Королева вспоминала: «В ту пору – а случилось это в мае 1921 года – было мне восемь лет. И мой отец - Никанор Петрович Королев был заведующим пристанями Западно-Сибирского речного пароходства. А дом наш стоял на берегу Оби, чуть ниже железнодорожного моста, недалеко от пассажирской пристани. С открытием навигации на реке устанавливался дебаркадер (так называли деревянный причал, который крепился трапами (сходнями) к берегу. К дебаркадеру и приставали пассажирские пароходы. Были они в ту пору лопастными. Грузовой транспорт причаливал ниже пассажирской пристани. Отец встречал все пароходы, идущие как с верховья, так и с устья Оби. Об их прибытии он знал заранее.

В тот же роковой день никакого парохода не ожидалось. И была уже глубокая ночь, которая хорошо сохранилась в моей памяти, когда на берегу раздались выстрелы, разбудившие обитателей береговых домов. Отец побежал к пристани, где уже собиралась толпа, кто-то стрелял в сторону реки, не понимая, что там происходит.

Ночь была темная, нигде не было ни огонька. Мы, ребятишки, не отставая от взрослых, старались поспеть всюду, наматывая на ус услышанное. И как следовало из разговоров, навигация еще не была открыта и потому на мосту, не было навигационных сигналов. Говорилось также, что капитан «Совнаркома» А. Снегирев не хотел выходить в рейс, поскольку ледоход еще не прошел, но его заставили.

Крики обезумевших от ужаса людей стонущего парохода отчетливо слышны были и на берегу. Утром подбирали полузамерзших людей, спасшихся на досках. Ледяные волны выносили то мертвое тело, то обрубки дерева.

Помнится, из слов отца, что капитан затонувшего парохода был арестован. О дальнейшей его судьбе мне ничего не известно. Но не исключено, что живы и другие очевидцы трагедии той апрельской ночи, знающие подробности произошедшего. Думается, это немаловажно для истории».

Никто не виноват

10 мая 1921 года сразу же выехала специальная комиссия для расследования причин аварии. Она привезла с собой водолазов для извлечения тел погибших. Капитана взяли под арест. Начали искать виновных в трагедии.

Выездная сессия окружного Военно-революционного транспортного трибунала Сибопса рассмотрела дело гражданина А.А. Зевальда — начальника 13 участка службы пути четвертого линотдела. Под его наблюдением находился мост через Обь у города Новониколаевска. Зевальд обвинялся в том, что, зная о времени навигации, не установил на мосту судоходные знаки. Он ограничился лишь передачей рапорта начальству, что дорожный мастер требует обеспечить мост сигналами. Обвиняемого признали виновным в бездействии и приговорили к лишению свободы со строгой изоляцией сроком на два года. Однако на основании амнистии ВЦИК, он был освобожден от наказания, только лишен избирательных прав на этот срок.

А что же сталось с капитаном? Следствие по его делу длилось более года. 19 июня 1922 года оно было рассмотрено Военно-революционным транспортным трибуналом. За недоказанностью состава преступления суд оправдал Снегирева. Вместе с ним на скамье подсудимых находился служащий Индейкин, дежуривший в ту злополучную ночь на мосту. Ему было предъявлено обвинение в халатном отношении к своим обязанностям —несвоевременное освещение сигнальными огнями моста. Индейкина приговорили к принудительным работам с лишением свободы сроком на один год. Но, опять же, благодаря амнистии, от наказания освободили. Получалось, что виновных в гибели 300 человек не оказалось. Просто роковая случайность…

Как поднимали пароход

«Совнарком» затонул в 260 саженях от моста и 135 саженях от правого берега, сев правым бортом на дно. Нужно было его поднимать, потому что затонувший корпус мешал движению судов и оказывал негативное влияние на состояние фарватера. В течение 1921 года подъем безуспешно производил Томский Рупвод. Однако поднять пароход не позволили скромные технические средства, которыми располагал в то время речной транспорт.

В 1922 году особая комиссия в составе нескольких инженеров и экспертов изучала: влияет ли затонувший корпус парохода на жизнь и эксплуатацию реки и так ли уж необходимо его извлечение. В результате 64 замеров дна, как выше, так и ниже парохода, установили, что пароход лежит в левой части фарватера реки и за ним образуется остров из плотно слежавшихся наносных отложений. Этому способствуют образовавшиеся около корпуса кучи корней, убрать которые можно только с помощью взрыва. Если произойдет обмеление от парохода до левого берега, то будет сужено живое течение реки, увеличится скорость течения, появятся последствия размывов и боковых подмывов мостовых быков и устоев.

Комиссия пришла к выводу, что судно нужно немедленно поднимать. Подъем предполагалось произвести так. Вначале подведут баржи. Затем пароход будет «зачален 40 зацепками и при посредстве подъемных приспособлений поднят». Не исключали извлечение кормовой и носовой частей при помощи взрывных работ. Несмотря на дороговизну, извлечение парохода из фарватера Сибплан признал крайне необходимым. Был составлен план по подъему и смета, утвержденная экономическим совещанием. Работы поручили производить инженеру Туренко. Он был облечен «чрезвычайными полномочиями» и доверием округа, на что имел соответствующий мандат. Ему были отпущены мастерские и две головные ремонтные мастерские. А также для премирования рабочих 27 ведер спирта.

Однако надежд на подъем парохода было мало, работы велись плохо, да и инженер не особенно этим интересовался. Гораздо приятнее было выезжать с приятелями на моторной лодке на пикники, прихватив с собой ведерко спирта. Иногда Туренко производил испытания пригодности динамита, предназначенного для подрывных работ, глуша рыбу в Оби. Используя свое положение, инженер задался целью обеспечить себя полностью и уйти на покой. Купил дом на имя жены, оборудовал казенными инструментами свою мастерскую, провел ряд махинаций с продажей инвентаря с головного ремонтного поезда.

Самовар с затонувшего судна

8 октября 1923 года сибирским водным транспортным судом было утверждено обвинительное заключение по делу инженера Туренко за служебные преступления, совершенные в корыстных целях. А поднятие парохода отложили на многие годы...

Был издан указ, запрещающий частным лодкам заплывать в район катастрофы. Ослушавшиеся подвергались наказанию.

Следующая попытка поднять судно состоялась лишь через 11 лет. Летом 1932 года сектор пути УРТА получил в свое распоряжение водную станцию, однако спуск водолазов на дно реки не удался — мешало сильное течение. Пришлось обратиться в организацию, ведающую подъемом затонувших судов. В декабре 1932 гoда в Новосибирск прибыли пять водолазов с военно-морской водолазной бaзы. На льду Оби было установлено устройство для судоподъемных работ. В течение четырех дней водолазы изучали положение затонувшего судна. Они сообщили, что «почти весь корпус парохода занесен песком и илом, палуба завалена цепями, тросами и канатами. Борта во многих местах оказались разодранными, из них торчали куски заржавленного железа». Тем не менее, один котел они смогли достать из реки. К весне планировалось поднять все машины, приборы, корпус парохода. Вся эта работа должна была обойтись Западно-Сибирскому управлению речного транспорта в 68 тысяч рублей. Но расходы, по расчетам специалистов, окупились бы полностью ценностью парохода, одного из крупнейших Западной Сибири.

Во время Великой Отечественной войны появилась идея поднять зерно, которое затонуло вместе с судном. В послевоенное время периодически поднимали части палубных построек «Совнаркома». А уже в 80-е годы извлекли большую часть корпуса парохода.

Людмила Кузменкина