70 лет со дня открытия движения.
В середине 30-х гг. XX в. отсутствие возможности обеспечить регулярную связь между частями Новосибирска, расположенными на левом и правом берегах Оби создавало серьезные сложности в работе крупных городских предприятий. Назрела необходимость как можно более скорого строительства автогужевого моста через р. Обь.
На этапе планирования строительства моста в 1936 г. институтом по стальным конструкциям мостов, подъемно-транспортным сооружениям и механизации внутризаводского транспорта «Гинстальмост» была создана Пояснительная записка и сметы к эскизному проекту городского моста через р. Обь в Новосибирске. Место строительства моста было выбрано в створе улицы Сузунской (ныне – ул. Восход).
Согласно постановлению Новосибирского горсовета от 13 января 1937 г. «О рассмотрении эскизных проектов коммунального моста через реку Обь» на рассмотрение комиссии было представлено 5 проектов. В качестве наиболее приемлемого для реализации был выбран проект, предполагающий комбинированную систему строительства.
11 июля 1939 г. постановлением Новосибирского горисполкома № 1128 была создана экспертная комиссия по рассмотрению эскизного проекта и проектного задания моста через р. Обь в Новосибирске. В состав комиссии вошли 16 представителей городских организаций и учреждений: Горплана, Сибтранспроекта, Сибстрина (ныне – НГАСУ), НИВИТа (ныне – СГУПС), Запсибпроекта, Гостройконтроля, Горкомхоза и других. На основании постановления Новосибирского горсовета от 29 сентября 1939 г. № 941 при Горкомхозе был создан комитет, в обязанность которого входило проведение всех мероприятий, связанных с подготовкой строительства моста.
В 1941 г. проектной конторой «Стальконструкция» было подготовлено «Проектное задание правобережной эстакады Новосибирского коммунального моста». Согласно пояснительной записке к проектному заданию назначение эстакады заключалось в «привязке» моста к правобережному району. Необходимо было добиться соответствия опор с проектным поперечным профилем Большевистской улицы, предложив оптимальный вариант разбивки на пролеты. Пролетные строения решено было изготовить из железобетона, в том числе в целях экономии металла, большое количество которого требовалось для изготовления речной части моста.
В связи с началом Великой Отечественной войны строительство городского моста было отложено. В этот период функционировал открытый в сентябре 1941 г. понтонный мост через р. Обь, сооруженный в створе Чернышевского спуска.
С ростом города проблема сообщения между левым и правым берегом Новосибирска становилась все более острой. Активно рос расположенный в левобережье Кировский район. К началу 1950-х гг. в нём проживало около 150 тыс. жителей, были сосредоточены металлургический, оловянный, судоремонтный заводы, завод «Тяжстанкогидропресс», две крупные ТЭЦ, ряд других крупных промышленных предприятий. Несмотря на бурный рост, район оказался отрезанным от основной части города, а его жители были лишены всех благ культурно-бытового обслуживания населения, осуществляемого организациями, преимущественно сосредоточенными в центральной части Новосибирска.
В Справке о строительстве коммунального моста через реку Обь, подготовленной плановой комиссией Новосибирского горисполкома в 1950 г., отмечалось, что Новосибирск располагает всеми условиями для строительства моста, в том числе на территории области, в непосредственной близости от места строительства можно добыть основные материалы, в частности: на карьере «Борок» – бутовый камень, на Коровьем острове – речной песок, на Кривощековском гравийном карьере – гравий и песок для проведения железобетонных работ.
В 1950 г. Новосибирским горисполкомом был одобрен представленный трестом «Проектстальреконструкция» технический проект строительства моста через р. Обь. Проект был охарактеризован как выполненный с учетом современных достижений в проектировании сооружений подобного рода и отвечающий требованиям пропуска грузопотоков. Новосибирский горисполком принял решение просить СМ РСФСР ходатайствовать перед СМ СССР о включении строительства моста в народно-хозяйственный план 1951 г.
Согласно техническому проекту, конструкция моста представляла собой комбинированную арочно-балочную систему с пролетами огромной по меркам того времени длины – 128 метров.
В декабре 1951 г. была начата работа по подготовке к строительству моста. 8 декабря 1951 г. распоряжением Новосибирского горисполкома № 646 была создана комиссия для оценки строений, подлежащих сносу с территории строительства. Сносу подлежало около 200 строений, принадлежащих гражданам, организациям и ведомствам, находящихся в 60-метровой полосе относительно оси моста по ул. Большевистской, Сакко и Ванцетти, Локтевской (ныне – Бориса Богаткова). Сроком сноса было обозначено 1 марта 1952 г. Помимо сноса, проводился и перенос домостроений.
В 1952 г. для производства работ по строительству моста, эстакады, путепровода в Новосибирск был передислоцирован Мостоотряд № 7 треста «Мостострой-2». Строительство подходов, съездов, струенаправляющей дамбы на левом берегу выполнялось Трестом № 43 и трестом «Востокспецтрансстрой». Металлоконструкции были изготовлены Кузнецким и Челябинским заводами Главстальконструкции Министерства строительства предприятий металлургической и химической промышленности.
На этапе производства подготовительных работ строительство моста планировалось произвести за три года.
Организация площадки строительства моста требовала пересмотра маршрутов городского общественного транспорта. Распоряжением Новосибирского горисполкома от 2 марта 1952 г. № 195 с 24 марта 1952 г. было закрыто трамвайное движение по ул. Большевистской. Дорожно-мостовому тресту было поручено с 23 марта 1952 г. приступить к строительству нового трамвайного кольца у Октябрьского райисполкома.
В соответствии с распоряжением Новосибирского горисполкома от 08 марта 1952 г. № 154, был утвержден сметно-финансовый расчет на временные производственные и жилищно-бытовые здания и сооружения, необходимые для подготовки к строительству моста через р. Обь: склады, лесозавод, гараж, котельная, жилые бараки, магазин, уборные и др.
Темпы строительства не были оценены городскими властями как удовлетворительные – согласно решению Новосибирского горисполкома от 17 июля 1953 г. № 827 «О ходе строительства моста через р. Обь», существующие на тот момент темпы работ по кессонированию не обеспечивали окончания сооружения всех опор к 1 января 1954 г. Ситуацию обострял случившийся разрыв надкессоной кладки 8 опоры и нерешенный вопрос с обеспечением строительства металлоконструкциями для пролетных строений.
Для ускорения строительных работ неоднократно практиковалось выделение дополнительных рабочих сил райисполкомами. Тем не менее, к концу 1953.г. возникли дополнительные сложности, связанные с суровыми условиями сибирской зимы – строительство не было в достаточном количестве обеспечено пиломатериалами для устройства тепляков. Кроме того, не хватало щебня, в то время как строительство щебеночного цеха на карьере Борок окончено не было.
В феврале 1954 г. были завершены кессонные работы, в начале сентября началось бетонирование последней 8 опоры. Был начат монтаж пролетного строения, подготовка к бетонированию плит. Береговые опоры облицовывались гранитом, шла намывка грунта в дамбу моста.
Улицу Сузунскую (ныне – Восход) необходимо было подготовить для движения потока городского автотранспорта. Для этих целей её расширили в три раза. Для строительства набережной и нового речного вокзала была реконструирована ул. Большевистская, очищен от строений и сооружений берег Оби от устья р. Каменки до ул. Добролюбова.
13–15 октября 1955 г. были проведены статические и динамические испытания моста. Специалисты НИИЖТа Б. П. Марков, О. М. Портнягин, В. С. Анциперовский и другие под руководством К. К. Якобсона провели испытания моста. В качестве нагрузки были использованы 113 груженых песком автомобилей ЗИС-150, ЗИС-585 и МАЗ-205.
По результатам испытания 17 октября 1955 г. был составлен акт рабочей приемочной комиссии моста, а также акт испытания Мостоиспытательной станцией НИИЖТа. Фактическая стоимость сооружения, согласно акту, составила 122 040 000 рублей.
Движение транспорта по мосту было открыто 21 октября 1955 г.
Приёмка в эксплуатацию моста правительственной комиссией состоялась 22–23 ноября 1955 г., о чем был составлен соответствующий акт. Согласно документу, общая длина мостового перехода составила 2 512 м, в том числе длина моста с эстакадой – 1 071 м. Ширина моста между перилами составила 24,1 м, из которых 19,6 м – проезжая часть, предполагающая пуск двух колонн автомобилей в каждую сторону и организацию двухпутного трамвайного движения.
В течение многих лет существования первый автомобильный мост через р. Обь не имел официального наименования, став Октябрьским уже в 1973 г., с началом подготовки строительства второго автомобильного моста через р. Обь – Димитровского.
Е. В. Шарухина
ИСТОЧНИКИ
1. НГА. Ф. 33. Оп. 1. Д. 353, 358, 406, 407, 439, 926, 988, 1024, 1067, 1071.
2. НГА. Ф. 327. Оп. 1. Д. 61, 148, 439.
3. НГА. Ф. 584. Оп. 3. Д. 83А.
4. Советская Сибирь. – 1955. – 21 октября. – С. 1.
5. БАЛАНДИН С. Н. // Новосибирск. История градостроительства 1945–1985 гг. – Новосибирск, 1986. – C. 33–35.
6. РЯБЫШЕВ Б. А. Мост Октябрьский // Новосибирск: энциклопедия. – Новосибирск, 2003. – С. 543.
Календарь знаменательных и памятных дат по Новосибирской области, 2025 год
Добавить комментарий