Напечатано по:
История промышленности Новосибирска. Том I. (Начало, 1893 – 1917). – Исторические очерки. Новосибирск, 2004. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 64 – 72.
По подсчетам известного норвежского исследователя Арктики Ф. Нансена, начиная с ХVI в. «русское государство в среднем увеличивалось приблизительно на 128 квадратных верст в день, или на 46800 квадратных верст в год, что в 7 лет составляло пространство, равное по величине королевству Норвегии. И так продолжалось без перерыва, пока Россия не достигла своей теперешней величины – около 20 миллионов квадратных верст». Одним из первых, а в числе других, самым крупным территориальным приобретением России была Сибирь.
До последней четверти ХVIII века сообщение между Россией и Сибирью осуществлялось по трассе, проложенной первыми поколениями русских землепроходцев. От Тобольска до устья Иртыша, вверх по рекам Обь и Кеть через Маковский волок в Енисей. Обустройство этого пути, считавшегося наезженной дорогой, отличалось чрезвычайно низким уровнем. Мостовые переправы через многочисленные реки отсутствовали. Дорожного полотна, даже в самом примитивном значении этого термина, не было. Весенне-осенняя распутица парализовала ямскую гоньбу на сухопутных участках трассы. Ледостав и ледоход делали невозможным сплав по рекам. Езда по Сибири и, прежде всего, транспортировка грузов осуществлялись преимущественно в зимний период, по санному пути. Зимой за ходовой день санный обоз в хорошую погоду продвигался вперед на 40-45 верст, а путешественник, отважившийся отправиться в эту дорогу налегке, лишь с личным багажом, мог надеяться на скорость вдвое большую.
10000 верст «транспортной пустыни», простирающейся от ворот северной столицы России до берегов Тихого океана, оставались не затронутыми дорожным обустройством вплоть до последней четверти ХVIII в. Лишь 200 лет спустя после «приобретения» Сибири, были впервые предприняты усилия, направленные на радикальное разрешение проблемы создания «правильного» транспортного сообщения с Сибирью и через Сибирь. Радикального, разумеется, в пределах возможностей существовавшей к тому времени техники сухопутных транспортных сообщений.
Великим, но по-прежнему весьма неповоротливым детищем этих усилий явилось сооружение Московского колесного тракта. Трасса его пролегла значительно южнее, в сравнении с маршрутом «наезженной дороги». Первостепенное значение придавалось обустройству пути ямскими заведениями, спрямлению его отдельных участков, формированию дорожного полотна, строительству мостовых переходов и паромных переправ. И, хотя транспортные средства остались неизменными – зимой санная, а летом колесная повозка, результаты этих и других подобного рода мер не замедлили сказаться. Скорость движения по Московскому тракту, в сравнении с прежней дорогой, действовавшей по трассе, проложенной первыми землепроходцами Сибири, заметно возросла.
Прежние рекордные показатели скорости, достигавшиеся при благоприятном стечении погодных условий и ямской службы, стали обычной нормой. Объем грузоперевозок по Московскому колесному тракту из года в год постепенно и неуклонно возрастал. К концу своего полуторавекового существования годовой грузооборот на Томском-Иркутском участке тракта превысил 60 тыс. тонн. Московский колесный тракт, как и ранее существовавший путь по рекам и волокам, находился под определяющим воздействием природно-климатических факторов. Основной объем грузоперевозок по нему выполнялся зимой по санной дороге. Осенью, весной и летом с началом уборки урожая, весенне-полевых и затем сенозаготовительных работ крестьянский извоз сокращался до минимума. С наступлением распутицы дорожное полотно превращалось в непроезжую полосу грязи. В период ледостава и ледохода на реках движение замирало. Таким образом, эксплуатация Московского колесного тракта по-прежнему отличалась явно выраженным сезонным характером. И, если судить по величине объема грузоперевозок, выполнявшихся в период с ноября до марта месяца, его следовало бы именовать не колесным, а санным трактом, т.е. зимником. Регулярность грузоперевозок, на которую делалась главная ставка при его устройстве, оставалась недостижимой.
В связи с примитивным состоянием техники сухопутных транспортных сообщений и очевидными явно ограниченными возможностями их совершенствования, на рубеже ХVII-XVIII вв. рождается и получает развитие принципиально новое направление транспортного строительства. В ряде западноевропейских стран с весьма развитой сетью речных систем возникают и реализуются проекты гидротехнического транспортного строительства. Новый вид сообщения по искусственным водным путям не отличался высокими скоростями, но завоевывал все большее число сторонников ввиду явного превосходства при транспортировке массовых и крупногабаритных грузов. К тому же в условиях сравнительно мягкого климата Западной Европы и продолжительного навигационного периода эксплуатация искусственных водных систем отличалась весьма высокими коммерческими показателями.
Этот новый угол зрения на будущность формирования сети внутренних путей сообщения постепенно и все более широко распространялся в России. В начале ХVIII в. предпринимаются усилия по изысканию трассы канала, соединяющего Волгу с Доном, и шлюзованной системы между Балтийским и Белым морями. По ряду причин эти грандиозные начинания не получили развития. Однако ряд других проектов сооружения искусственных водных путей при преемниках Петра I успешно воплощается в жизнь. С завершением строительства Мариинской системы открылся сплошной водный путь из северной столицы России в Волго-Камский речной бассейн, из которого по притокам Камы, стекающим с Урала, как предполагалось, было «рукой подать» до Обь-Иртышской речной системы. Довольно высокий, но сравнительно короткий, длиной всего 8 верст, Уральский водораздел между Волго-Камским и Обь-Иртышским речными бассейнами представлялся не столь уже непреодолимым препятствием. В случае же успешного «прорытия» его возникал непрерывный водный путь, обеспечивающий беспрепятственный транспортный выход из Петербурга через центральные районы Европейской России и промышленный Урал в Сибирь.
Одним из наиболее энергичных пионеров разработки обоснований практической возможности и конкретных вариантов прокладки соединительных шлюзованных систем, «исправляющих неправильное течение великих сибирских рек», являлся генерал-майор О.И. Новицкий. Эти идеи, изложенные им в 1797 г. в специальном докладе, получили широкое распространение в кругах торгово-промышленной общественности Европейской России, Урала и Сибири. Не остались в стороне и правительственные структуры.
В 1814 г. по заданию и на средства Главного управления путей сообщения под руководством полковника Ф. Риддера были произведены изыскательские работы на предмет возможности «прорытия» соединительного канала между Обью и Енисеем по трассе волока на водоразделе их притоков Тыма и Сыма. Материалы изысканий, собранные экспедицией Риддера, не отличались исчерпывающей полнотой, необходимой для технического проектирования. К тому же многочисленные оппоненты не без оснований указывали не необходимость постановки натурных изысканий на других волоках между Обью и Енисеем. В итоге представленный Риддером вариант трассы строительства соединительного канала практического развития не получил. Правда, и предложения оппонентов, несмотря на настойчивость и энергичность их, далее оживленного обсуждения в прессе, к практической реализации не продвинулись.
В правительственных канцеляриях, ведавших вопросами транспорта, было сочтено необходимым сосредоточить первоочередные усилия на изучении возможностей устройства соединительного канала между Волго-Камской и Обь-Иртышской речными системами. Первоочередность сооружения уральского участка сквозного глубоководного пути определялась спецификой формирования сибирского грузопотока и сложившейся практикой его транспортного обслуживания.
Значительная часть грузов сибирского происхождения и грузопотока, следовавшего через Сибирь транзитом из Кяхты в европейские районы России, формировалась в осенне-зимний период. Опыт перевозок по Московскому тракту показывал, что за 120-140 дней более или менее надежной работы зимнего санного пути от ледостава до весеннего паводка лишь небольшую часть товаров, следовавших из Восточной Сибири, являвшейся основным грузообразующим районом, представлялось возможным доставить в конечные пункты назначения в Европейской части страны. Подавляющая же масса сибирских товаров, предъявлявшихся с установлением санного пути к перевозке, накапливалась в течение зимы на многочисленных пристанях Обь-Иртышского бассейна. С началом навигации грузы, зимовавшие на пристанях, по рекам, а другие с окончанием весенней распутицы – по суше направлялись к уральскому участку Московского тракта. В результате напряженность грузопотока на этом участке достигала чрезвычайно высокой величины. Транспортировка грузов через Урал являлась самым узким местом слабой и прерывистой нити Московского тракта, соединявшего пробуждавшуюся к хозяйственной жизни Сибирь с рынками Европейской части страны. Прокладкой судоходного канала через Уральский водораздел предполагалось разрешить сразу несколько наиболее актуальных проблем организации грузоперевозок между Сибирью и центральной Россией.
Во-первых, за счет судоходства увеличивалась пропускная способность уральского транспортного перегона.
Во-вторых, исключалась необходимость двойной-тройной перевалки грузов с суши на воду и обратно. Груз, принятый к перевозке в любом из пунктов судоходной части Обь-Иртышского бассейна, мог беспрепятственно следовать на юг России вплоть до Астрахани и на север до Петербурга.
В-третьих, разветвленная речная сеть Обь-Иртышского бассейна открывала возможности для организации водного сообщения с самыми удаленными районами обширной Западно-Сибирской равнины.
Попытку овладеть ключами от транспортных ворот в Сибирь первыми предприняли владельцы Ревдинских железоделательных заводов. По их заданию и на их средства в 1815 г. параллельно с прокладкой технологического водовода были произведены изыскания и составлен технический проект строительства судоходного канала между реками Чусовой, впадающей в Каму, и Исетью – притоком Тобола. Однако Главное управление путей сообщений, куда ревдинские заводчики обратились с ходатайством о финансировании строительства, просьбу о субсидии и сам проект отклонило.
В противовес инициативе ревдинских заводчиков Главное управление путей сообщения наметило соединение Чусовой с Исетью через Гальянское озеро, реки Магаловку и Северный Сисерт. Стоимость строительства была определена в 34 млн рублей. Однако правительственный вариант был подвергнут резкой критике в прессе. Многочисленные оппоненты решительно настаивали на ревдинском варианте трассы сооружения соединительного канала, который впоследствии получил название Исетского проекта. Кроме устройства 8-километрового «прокопа», соединяющего реку Чусовую с истоком реки Решетки по трассе так и незавершенного строительства ревдинского водовода, предлагалось возвести 110 большемерных шлюзов, из них 51 на западном склоне Урала и 59 на восточной стороне. Дноуглубительными, гидротехническими и другими регулирующими речной сток работами планировалось охватить всю соединительную систему, начинавшуюся в 40 км от Перми и заканчивающуюся у Тобольска, общей протяженностью 1472 версты. Ориентировочная стоимость проектировавшегося сооружения определялась в 60 млн. рублей.
Дискуссия вокруг вопросов экономической целесообразности и технической возможности реализации Исетского проекта, возникшая в 1815 г., продолжалась более полувека. Многочисленные просьбы о выделении субсидий на сооружение Исетского канала, заявлявшиеся в правительство вплоть до 1878 г., решительно отвергались. Проектно-изыскательские работы практического развития не получили, и строительство грандиозного даже по современным масштабам гидротехнического объекта начато не было. Правда, острая полемика в среде журналистов и в кругах инженеров путей сообщения не утихала еще долго. Однако коммерсанты и промышленники, ранее энергично ратовавшие за срочное осуществление Исетского проекта, после 1878 г., когда в Екатеринбург «к порогу сибирской транспортной пустыни» пришла железная дорога, утратили к нему былой интерес и поспешили выйти из игры. А у ответственных лиц правительственного ранга хватило благоразумия, чтобы понять бесперспективность этого сооружения. Оно не могло бы выдержать конкуренции со стороны железных дорог, сеть которых бурно развивалась в Европейской части страны.
Несколько иным образом разрешалась судьба проекта сооружения судоходного канала между Обь-Иртышской и Ангаро-Енисейской речными системами. В продолжение 60 лет после первой проектно-изыскательской рекогносцировки на Тымско-Сымском волоке главные усилия пропагандистов проекта создания глубоководного транзитного сообщения через всю империю сосредоточивались на Исетском проекте. Обь-Енисейский соединительный канал почти единодушно относился ко второй очереди строительства. Фактически лишь в Томске и Енисейске сохранялись очаги, откуда продолжала инициироваться идея проекта соединения Оби и Енисея судоходным каналом.
Один из наиболее энергичных пропагандистов строительства Обь-Енисейского канала енисейский купец П.Е. Фунтусов в 1872-1873 гг. на собственный счет организовал изыскательские работы в районе Маковского волока и водораздела рек Озерной и Малого Каса. В результате экспедиционных изысканий подтвердилась «достоверность» свидетельств местных жителей о «естественном соединении» бассейнов Оби и Енисея через реки Озерную и Малый Кас, вытекающих из одного и того же водораздельного озера и впадающих в Кеть и Большой Кас, соответственно, притоки Оби и Енисея.
В 1874 г. Фунтусов при энергичном содействии Томского управления путей сообщения заявил ходатайство о финансировании дальнейших проектно-изыскательских и строительных работ и вознаграждении заявителя особыми привилегиями в праве пользование будущим каналом и природными ресурсами в его зоне. Вопреки к тому времени весьма широко распространенному общественному мнению о бесперспективности подобных начинаний, несмотря на то, что за проектом транзитного глубоководного пути прочно закрепилось ироническое название «водной феерии», реакция правительства на ходатайство Фунтусова оказалась не только скорой, но и, что было совершенной неожиданностью, положительной.
Уже в следующем году были организованы и направлены в район изысканий две экспедиции под руководством инженера Мошкова и лейтенанта А.К. Сиденснера. А в 1877 г. еще одна, которую возглавил инженер Б. Аминов. В результате сопоставительного изучения материалов экспедиционных работ Кеть-Касский вариант сооружения соединительного канала был признан наиболее приемлемым.
В соответствии с первоначальным вариантом технического задания на проектирование, составленным под руководством Аминова, по каналу планировалось пропускать суда длиной до 22 сажен, шириной 3,5 сажени с осадкой до 7 четвертей. Стоимость строительных работ определялась в 10 млн. рублей.
Государственный Совет, рассмотрев проектные показатели строительства, уменьшил длину шлюзовых камер до 10 сажен, а максимальную осадку до 5 четвертей. Максимальная грузоподъемность судна, способного пройти шлюзы, сократилась с 18 тыс. до 5 тыс. пудов.
В 1888 г., еще задолго до завершения строительства Обь-Енисейского канала, по нему в порядке рекламы был организован рейс двух пароходов. Итог этого рекламного перехода оказался малоутешительным. Один из пароходов, отправившийся в рейс по весеннему паводку, пробуксировал баржу с грузом муки в 2,5 тыс. пуд. по всему пути из Оби в Енисей. Другой же из-за малых габаритов шлюзовых камер и спада воды войти в шлюзованную систему не смог. Этот опыт также показал, что в летний период максимальная грузоподъемность пропускаемых по Обь-Енисейскому каналу судов будет составлять не более 500 пуд., т.е. столько же, сколько конный обоз, обычно состоявший из 25 подвод по 20 пуд. груза на каждой, на Московском колесном тракте.
Однако строительство упорно продолжалось. К 1893 г. между pp. Кетью и Малым Касом было построено 12 шлюзов, а затем еще два. Более того, руководствуясь перспективными соображениями, проектировщики и строители увеличили размеры некоторых шлюзов в длину до 14 сажен и на осадку до 6 четвертей. Однако, поскольку остальные шлюзы сооружались в точном соответствии с минимальными параметрами, заданными Госсоветом, произведенная в ходе строительства корректировка размеров отдельных шлюзовых камер в сторону увеличения, практического эффекта иметь, конечно, не могла. На просьбу проектировщиков о дополнительном финансировании для возведения вспомогательных гидротехнических объектов и дноуглубительных работ на реках Озерной, притоке Кети, и Большом Касе, впадающем в Енисей, глубина фарватера на которых в летний период составляла 2,5-3 четверти, Госсовет ответил категорическим отказом. В результате максимальная осадка пропускаемых судов оказалась вдвое меньшей, чем устанавливалось утвержденным Госсоветом проектным заданием.
Жизнь Обь-Енисейского канала оказалась значительно короче, чем история его проектирования и строительства. «Коммерческо-грузового судоходства по каналу, собственно говоря, не производилось, – писал П. Чубинский в книге «Непрерывный водный путь от С-Петербурга до озера Байкал, – а были только опыты пропускной его способности. Отдельные судовладельцы на собственный страх и риск пускались во время весеннего паводка в плавание по каналу, но эти попытки не всегда заканчивались благополучно».
Будущее транспортного освоения Сибири в период после мощного подъема железнодорожного строительства в европейской части страны на рубеже 60-70-х годов XIX века, представлялось через призму необходимости сооружения железнодорожной магистрали через всю Сибирь. Этот угол зрения господствовал в широких кругах общественности.
Несмотря на то, что вопрос о времени начала строительства Сибирской железной дороги по-прежнему оставался открытым, сомнения относительно технической возможности ее постройки представлялись преувеличенными. Определенным свидетельством, укреплявшим уверенность в том, что вопрос о постройке Сибирской железной дороги приближается к положительному разрешению, являлась практика проектно-изыскательской подготовки перспективного железнодорожного строительства в европейской части России.
В 1878 г. стальная колея пришла в Екатеринбург, развернулась проектно-изыскательская подготовка под строительство Екатеринбург-Тюменской железнодорожной линии. И, наконец, в 1880 г. состоялось предварительное решение о постройке Сибирской железной дороги, вызвавшее, несмотря на неопределенность времени начала строительства, громадное оживление в среде давних пропагандистов проекта. «Как отрадно чувствуется всем нам, сибирякам, – отмечал в этой связи известный казахский просветитель и ученый Ч.Ч. Валиханов, – что эта необъятная ширь сибирской земли, одна из главных преград к распространению образования между массами обитателей края, теперь начнет уничтожаться с постепенным введением железнодорожных путей! – Тогда быстрее будет совершаться и то важное историческое явление в жизни народов – это объединение широких элементов Сибири с элементом русским».
Окончательное разрешение вопроса о строительстве Сибирской железной дороги «вынашивалось» еще целое десятилетие. К этому времени, как с глубокой иронией отмечал один из анонимных сторонников незамедлительного осуществления проекта, «вопрос о Сибирской железной дороге успел пережить не только “земскую давность”, но давно уже “достиг совершеннолетия”, а ко времени постройки Сибирской железной дороги, – если таковая, как это предполагается, даже и начнется в будущем году, – ему, этому вопросу, будет “ровно тридцать лет и три года”».
О неотвратимой будущности преодоления сибирских пространств великой железнодорожной магистралью оповещали все более многоголосо звучавшие паровозные свистки на восточной стороне Урала.
Добавить комментарий