Данный очерк написан уроженцем города Новосибирска Виктором Ульмером, живущим ныне в Германии. В своих воспоминаниях автор делится не только историей развития автобусного маршрута № 16, но и опытом путешествий на знаменитом автобусе № 16 и ныне остающимся единственным маршрутом, связывающим новосибирский Затон с основной частью Ленинского района г. Новосибирска.
В начале 1950-х гг., 16 автобус, как и некоторые другие маршруты, имел начальную остановку «Соцгород». В конце этого десятилетия стал активно строиться микрорайон в районе [водонапорной] «Башни» (ныне ул. Ватутина 29/1), и начальная точка маршрута была перенесена туда. В 1980-х гг. её сдвинули в район Областной больницы.
Обл[астная]. больница – Магазин – Башня (ГУМ) – Разъезд (Метро К. Маркса) – Больница (Телецентр) – Площадь Станиславского – Соцгород (Дом Советов, Монумент славы) – Сад им. Кирова – маршрут этот не менялся, с самого начала. Менялись лишь названия некоторых остановок, и немного их расположение (могли смещать метров на 40-50 ближе, либо дальше).
Конечная часть маршрута тоже не менялась: 2-я Шоссейная ([Немецкий] Посёлок) – Судоремонтный завод – ул. Портовая (в народе «Три столба» по названию местного магазина) – Баня (Ателье № 6) – Затон. Тут даже остановки не сдвигались, только названия иногда менялись.
И лишь часть между Сад Кирова – [Немецкий] Посёлок претерпела несколько изменений. Об этом подробнее.
Пока не был проложен путепровод в районе современной площади Труда, автобус от остановки «Сад им. Кирова» шёл левее в маленький туннель путепровода, который изначально был проложен для пешего хода и гужевого транспорта, ещё при строительстве железнодорожной дамбы в XIX веке.
Далее он делал остановку на ул. Станционной около арки «ХХХ лет Октября» (была сооружена рабочими завода «Сибсельмаш в районе современного дома по ул. Станционная, 18/2, не сохранилась – прим.авт.), поворачивал направо и шёл через Восточный посёлок. В то время там находилось большое количество бараков. Затем автобус делал остановку «Магазин» (рядом с «Еврейским магазином» по адресу ул. Станционная, 8, вблизи современной остановки ТЭЦ-2), доезжал до следующего перекрёстка и поворачивал налево, к ТЭЦ-3. По этой дороге, от ТЭЦ-2 до ТЭЦ-3 в то время тоже стояли бараки. Далее делал остановку ТЭЦ - 3 и поворачивал направо, через переезд двигался к посёлку (см. рис. 1).
Рис. 1. 16 маршрут. Вариант 1. 1950-е гг.
После прокладки путепровода в районе площади Труда, весь транспорт, естественно стал ездить там. Только ни самой площади Труда, ни площади Энергетиков, ни кольцевых движений тогда не было.
В остальном маршрут (в то время «Башня» – «Затон») ничем не отличался.
Рис. 2. 16 маршрут. Вариант 2. Конец 1950-х - 1960-е годы.
Бараки на Восточном посёлке постепенно сносили. Это место нужно было заводу им. Кузьмина, для расширения производственных площадей. Примерно в 1970-м году была проложена дорога на проезде Энергетиков (положили большие бетонные плиты) и транспорт перевели туда. На месте бараков и прежней дороги построили новые цеха, территорию эту, естественно закрыли (см. рис. 2).
16 маршрут шёл по проезду энергетиков до переезда (остановка «Развилка) и уходил левее к ТЭЦ-3, оставляя автобусы 35-го маршрута стоять на переезде. В этом месте частенько маневрировали составы с углём, открытия переезда приходилось ждать, порой минут 10-15. На переезде около ТЭЦ-3 такого не наблюдалось.
Отрезок маршрута того времени: Сад Кирова – Восточный посёлок – Развилка – ТЭЦ-3 – Посёлок и далее по списку (см. рис. 3).
Рис. 3. 16 маршрут. Вариант 3. Начало 1970-х.
А осенью 1973-го года проложили дорогу мимо водозабора в сторону ТЭЦ-3, но уже по другую сторону железной дороги. По новой асфальтированной дороге ехать было веселее, но при этом приходилось разделить участь 35-го маршрута, в ожидании открытия переезда.
Рис. 4. 16 маршрут. Вариант 4. Середина 1970-х.
А во второй половине 1970-х гг., при сооружении дамбы будущего Димитровского моста, дорогу через любимый переезд закрыли, и автобус пустили в объезд ТЭЦ-2. Объезжая, автобус делал дополнительно две остановки, и по пути был другой переезд (от главной ветки к ТЭЦ-2), на котором тоже удавалось иной раз постоять.
Рис. 5. 16 маршрут. Вариант 5. Вторая половина 1970-х.гг. Строительство дамбы Димитровского моста.
И наконец, осенью 79-го, после ввода в эксплуатацию Димитровского моста, 16 автобус пустили через Лесоперевалку, по тому маршруту, по которому он ходит и сейчас. За последние 40 лет тут ничего не поменялось, карту прикладывать не буду. Вариант 6 известен сегодня всем.
Об автобусах
Автобусный парк в Новосибирске периода построения социализма никогда не отличался образцовостью. И если маршруты, ведущие в центр города, пытались оснастить машинами поновее, то маршрутам, ведущим на задворки, и в первую очередь это 16-й и 35-й маршруты, оставались одни лишь развалюхи. Учитывая не самые лучшие дороги в Затон (полностью асфальтом дороги были покрыты не ранее середины 1970-х гг.), и зачастую неопытность и безответственность водителей (на эти развалюхи садили прежде всего молодых водителей, только что закончивших курсы) нетрудно догадаться, что количество поломок было соответствующим.
В конце 60-х стал меняться автобусный парк, повсюду стали появляться 677-е ЛИАЗы
Рис. 6. ЛИАЗ-677. Самый массовый советский городской автобус, изготавливался в 1967-1996 годах.
И только на 16 и 35 маршрутах до второй половины 1970-х гг. ходили старенькие ЛИАЗ-158, отработавшие до этого на других линиях.
Рис. 7. ЛИАЗ-158. Изготавливался в 1959-1970 годах.
Затем они стали меняться на ЛИАЗ-677, опять же не на новые, а снятые с других линий.
Сколько машин было на маршруте? На бумаге 5. На самом деле – как повезёт. У одного изначально мог быть запланирован ремонт и техническое обслуживание. Другой мог поломаться в дороге. У третьего мог быть обед, или пересменка. Кстати, не факт, что сменщик сегодня выйдет на работу, или что его допустит к рейсу врач, после вчерашнего загула. А оставшиеся двое, даже если очень будут стараться – это один автобус в 40 минут.
А если сегодня на маршруте все, то можно позаниматься любимой забавой шоферов – поиграть в догонялки. Пройдут так две пары, соревнуясь друг с другом кто вперёд окажется на следующей остановке – вот и промелькнули все автобусы за 20 минут. А если ты опоздал на шоу «Гонки» - жди, когда они теперь вернутся. А это значит не менее часа.
И вовсе не факт, что ты сумеешь теперь в него попасть. После долгого перерыва автобус набивался битком где-нибудь на площади Станиславского таким образом, что водитель с трудом закрывал двери. И далее, на Монументе [Cлавы] и Саде Кирова он останавливался либо до, либо после остановки, лишь чтобы выпустить людей. Успеть в этот момент добежать до автобуса и протиснуться в него – это было под силу только самым быстрым, ловким, сильным и удачливым. Женщины с сумками и авоськами в руках изначально не имели шансов на успех.
А как в них набивались – это же просто песня. Как сельди в бочке. Ни рукой, ни ногой шевельнуть было невозможно, рад был, что дышать можешь. Незакрытые двери и по 2-3 висящих на них, держащихся за ту же дверь – обычное явление 16-го маршрута тех лет.
Помню один курьёзный случай из 1970-х. гг. Возвращался с тренировки, время – часов 5 вечера, час пик, все с работы едут. Вдавили в угол на задней площадке так, что о том, чтобы выйти на своей остановке и мыслей не было, пошевелиться не могу. Думаю, что придётся ехать до конечной, оттуда пешком дойду обратно домой. Но именно на моей остановке случилось ЧП – одно из стёкол на задней площадке не выдержало давления и вывалилось на дорогу. И рассерженный водитель выгнал всех из автобуса. Вот так, не было бы счастья, да несчастье помогло.
Зимой я ждал любой из маршрутов, или 16-й, или 35-й, какой быстрее приходил, в такой и садился. Если 35-й, то доезжал до остановки «1 - я Шоссейная» и шёл пешком по льду, через реку. Кстати, многие «переваловские» (здесь жители микрорайона вокруг лесоперевалочного комбината), которые жили на 1-й или 2-й Ракитной летом и зимой ездили на 16-м. Выходили либо у нас, либо на конечной. Зимой шли домой по льду, а летом всегда были перевозчики на лодках. За 3, а позже за 5 копеек, перевозили на другой берег.
Иногда я просто доезжал до Восточного посёлка (ТЭЦ-2) и шёл пешком. Оттуда до моего дома было (по ул. 2-Шоссейная в Немецком посёлке) километра 2,5. Особенно по вечерам. Одно время я учился в техникуме в вечернюю смену, а будет ли автобус после 20:00 – тут бабка на двое сказала. Хорошо хоть с утра, самые первые рейсы, приезжали вовремя. Можно было добраться до учёбы или работы без опозданий.
Где-то в середине 1970-х гг. завод (Р[емонтно]Э[ксплуатационная]Б[аза] флота) стал официально называться Новосибирским Судоремонтно-Судостроительным заводом. Над въездными воротами около заводоуправления появились четыре огромные буквы: НССЗ. Местные юмористы тут же расшифровали эту аббревиатуру как «Новосибирский Совершенно Секретный Завод».
Появился даже анекдот, как американцы, узнав о существовании такого завода, послали туда шпиона, с целью узнать секреты. Всех подробностей я уже не помню, но суть в том, что шпион этот до завода так и не доехал. Замёрз и оголодал, ожидая 16-й автобус, а когда решил подкрепиться беляшом на остановке Сад Кирова, дал дуба.
Оплата проезда
Просматривая справочник «Ваш спутник по Новосибирску» за 1960 год, я с удивлением для себя открыл, что в то время фиксированная плата за проезд была лишь в трамваях. В автобусах и троллейбусах работали кондукторы, и плата за проезд варьировалась от количества остановок. Например, от Башни до Посёлка стоимость проезда была 1 рубль 5 копеек, а до конечной 1 рубль 35 копеек. Это совсем недешево для того времени, скажу я вам. Таким образом видимо стимулировали ходьбу пешком.
Единая плата за проезд в автобусе – 6 копеек, в троллейбусе – 5 копеек, на трамвае – 3 копейки, по всей видимости, была введена после деноминации 1961 года.
В автобусах установили билетные автоматы. Сначала это были такие механические монстры, отрезающие билетик только за 6 копеек. Они часто ломались, а билеты резали порой так, что на них не попадал номер, гарантируя тем самым проблемы с контролёром.
Рис. 8. Билетный автомат.
На смену им пришли более демократичные автоматы. Просто кидаешь сверху в щель денежки и крутишь сбоку ручку, отрывая нужное количество билетов.
Рис. 9. Билетный автомат.
Разработчики этого аппарата были крайне наивны, полагаясь на социалистическую сознательность людей. Народ, которого власти постоянно обманывали, понял, что здесь можно отыграться и, так сказать, вернуть своё! Кинул туда копейки 3 – чтобы что-то прогремело, и можешь смело отрывать билетов 5 сразу. Тут главное, чтобы водитель не увидел. А для этого просто перекрывался ему обзор.
Транспортное руководство, поняв, что дало маху, решило билеты совсем убрать, а перейти на абонементы. Абонементы продавались в специальных будочках на остановках, либо у водителя книжечками по 10 штук. А в салонах автобусов установили компостеры, которые просто пробивали дырочки. В каждом автобусе свой набор дырочек.
Я бы сказал, что это была тоже не самая лучшая идея. Если ты ежедневно едешь, допустим на работу, то это происходит в одно и тоже время, а значит ты попадаешь на одни и те же автобусы. И у тебя накапливаются одинаково закомпостированные абонементы. А зачем они тебе в таком количестве, если для проверки хватит и одного? Ведь непонятно, когда ты его пробил – только что, или месяц назад. У меня в книжечке на всякий случай лежали пробитые абонементы на все автобусы 16-го маршрута. Их было то 4-5 всего.
И только в начале 1990-х гг., когда все стали переходить на самоокупаемость, в автобусах посадили кондукторов. Думаю, что эпоха «зайцев» на этом закончилась.
Фото: https://spymaps.space/402200056010; открытые источники в сети Интернет.
Автор: Виктор Ульмер
Комментарии
Очень интересный материал!
Добавить комментарий