Новосибирскому троллейбусу – 55!

В ноябре 1957-го в Новосибирске появился новый вид транспорта – троллейбус, который изначально хотели пустить еще в 1936 году.

Не хотели отстать от Москвы

Среди наземных видов городского пассажирского транспорта он является самым молодым: подумаешь, 55 лет стукнуло! Вот автобусу уже далеко за восемьдесят, трамваю — 78. А вообще-то, если обратиться к истории, то мы с удивлением узнаем, что троллейбус был изобретён еще в XIX веке — в 1882 году. В столице нашей Родины он появился в 1936-м, а у нас — спустя 21 год. На то было много объективных причин. Но если заглянуть в документы Государственного архива Новосибирской области, то обнаружится, что троллейбус хотели пустить в Новосибирске ещё в 1936 году — в один год с Москвой. Вот строчки из письма Трамвайтреста в Горплан горсовета: «В связи с намечающейся в следующей пятилетке, начиная с 1937 года, постройкой троллейбусной линии в Новосибирске просим уточнить и утвердить маршруты на ближайшие пять лет». Но, увы, что-то не срослось.

Дальше была война. Тут уж не до троллейбуса. Хотя… В это время внутригородской транспорт оказался в катастрофическом состоянии. Часть маршрутов была закрыта. Подвижной состав трамваев работал на износ. Автобусное движение практически прекратилось. Перевозки пассажиров сократились по сравнению с довоенным временем больше чем в два раза. И вот тут вдруг вспомнили о троллейбусе.

В 1943 году по решению правительства в Новосибирске начинается строительство троллейбусных линий. Заместитель председателя горисполкома Белоусов сообщил горожанам: принято решение проложить в нашем городе две троллейбусных трассы общим протяжением 10 км. В первую очередь будет проведена линия, соединяющая вокзал с предприятиями, расположенными в конце проспекта имени Кирова. Этот маршрут пойдёт по улице Ленина, проспекту имени Сталина, Красному проспекту и по бетонному мосту через Каменку выйдет на проспект Кирова. Первая очередь троллейбуса должна быть введена в эксплуатацию 1 июня 1944 года…

Кстати, Новосибирску уже были отпущены все необходимые для строительства материалы (кабель, провод, аккумуляторные батареи) и два миллиона рублей из обещанных шести. Но опять что-то помешало, казалось бы, уже решенному делу.

«Все радостные, будто на демонстрации»

Троллейбусное движение открылось в Новосибирске лишь 6 ноября 1957 года — к 40-летию Октябрьской революции. Всю осень шла активная подготовка. Газета сообщала: «Красный проспект. Вдоль всей магистрали по обеим сторонам появились металлические, покрытые серебристой краской опоры, на которых подвешен сверкающий на солнце медный провод…»

В октябре из города Энгельса Саратовской области новосибирцы получили десять кремово-синих, с удобными мягкими сиденьями новеньких троллейбусов марки МТБ-82Д. В ноябре еще семь. Итого 17 машин. Каждый троллейбус был рассчитан на 65 мест, и в каждом имелась табличка с указанием имени и фамилии водителя и кондуктора, обслуживающих пассажиров.

Первые троллейбусы сильно отличались от современных собратьев по дизайну и по техническому устройству. Максимальная их скорость составляла всего 47 км в час. В кабине водителя находились две панели с контакторами (с каждой стороны), так что водителю приходилось сидеть посередине. Передние окошечки были маленькие, поэтому видимость была плохая. Да и зеркала бокового вида небольшие — такие, как раньше ставили на велосипеды.

Протяжённость первого маршрута Мостовая (где сейчас находится здание автовокзала) — Аэропорт составляла 16 км (по другим данным — 20) в оба конца. Первым троллейбусное движение открыли водители Годзловенко и Загвоздин. В этот день всех пассажиров перевозили бесплатно. А желающих прокатиться на новом виде транспорта была тьма-тьмущая. «…И все радостные, будто пришли на демонстрацию. Проедут остановку — выходят, другие садятся и тоже выражают восторг, некоторые даже пытались мне руки целовать», — вспоминала одна из первых кондукторов Любовь Сыроева. Всего в этот день перевезли 15 тысяч горожан.

Ящик — стол, чурка — стул

Первый троллейбусный парк располагался на месте нынешнего автовокзала. Троллейбусы зимой и летом стояли на улице, а управление и службы решили разместить в овощном магазине площадью 46 квадратных метров. Очень уж оригинальным был директорский кабинет. Роман Петрушин велел притащить самый большой ящик из-под мыла. «Это будет мой стол», — заявил директор и водрузил на него телефон. А вместо стула он использовал обычную деревянную чурку. Вот и вся директорская обстановка.

Очень плохо первое время обстояло дело с ремонтом троллейбусов. Вначале ремонтной ямы не было. Троллейбусы поднимали домкратом, вручную снимали агрегаты, и несколько человек переносили их. Потом силами коллектива на улице выкопали канаву и обложили её шпалами. Тут и проводился ежемесячный ремонт. Чуть позже появился сарай для ремонта.

Две беды: морозы и слетевшие штанги

Для кого как, а для троллейбусников это были самые большие проблемы. Водитель Игорь Бычков рассказывал: «Чтобы не мёрзли ноги, я надевал тапочки, носки и боты «прощай, молодость«. И всё равно, пока сделаешь рейс, ноги становились деревянными». А вечно замёрзшие стёкла!.. Они и так были маленькие, а тут и вовсе все льдом покрывались. Однажды Бычков ехал по линии с главным инженером. Тот соскабливал лёд и указывал путь, а водитель крутил руль. В результате такой «кооперации» троллейбус выехал на встречную полосу. На следующий день в кабине появилось три печки.

Нужно сказать, что раньше кондукторам и водителям троллейбусов выдавалась специальная форма: летняя и зимняя. Герой Социалистического Труда Сергей Явнов, проработавший водителем всю свою жизнь, вспоминал: «Когда я увидел, что водители в галстуках, белых рубашках, чистенькие, опрятненькие, — у меня сразу загорелись глаза. Форма была очень красивая. На пиджаках — петлицы, их сами покупали и пришивали. Одна звёздочка — водитель третьего класса, только что окончивший курсы, две — второго, три звёздочки — первого класса. У начальников была другая форма. Её отменили где-то годах в 80-х».

Девушки-кондукторы тоже носили специальную одежду. Их заранее предупреждали, чтобы они выглядели «опрятно, иначе пассажиры уважать не станут». На зиму кондукторам выдавали тулупы, валенки с галошами. Но и это не спасало их от холода. На конечных остановках они бегали погреться в кабину водителя. Иногда руки так замерзали, что не могли оторвать билет. Кондуктор Ирина Безденежных рассказывала, что однажды пассажир-лётчик предложил засунуть её совсем окоченевшие, негнущиеся руки в его унты. «Там теплее», — добавил он.

Сегодня нам остается только удивляться, с каким энтузиазмом, с какой ответственностью относились тогда к работе люди. Однажды после оттепели ударили морозы. Провода заледенели, и троллейбусы остановились прямо на мосту. И никто — ни водители, ни кондукторы — не покинули машины до утра. В течение всей ночи они не спали и, чтобы совсем не замерзнуть, ходили друг к другу «в гости».

На крыше троллейбуса с ветерком

К сожалению, троллейбусы не смогли сразу решить транспортную проблему. И уже через месяц в газету посыпались жалобы от новосибирцев. Горожане возмущались: «Троллейбусы ходят без всякого графика», «Троллейбусы на конечных остановках «Мостовая» и «Аэропорт« полностью заполняются и на промежуточных остановках не имеют возможности брать новых пассажиров. Или же, выпустив три-пять человек, столько же принимают. Масса же людей остаётся. А количество автобусов сократили». Люди жаловались, что не сделали специальные трафареты, обозначавшие место остановки троллейбуса, поэтому приходилось бегать за машиной. Администрация предприятия жалобы приняла к сведению, и на ближайшем партсобрании решено было недостатки устранить.

Сергей Явнов вспоминал, что пассажиров иногда приходилось снимать даже с крыши — так всем хотелось побыстрее уехать. А с одним троллейбусом однажды произошла авария, чуть не закончившаяся катастрофой. Водитель вышел поставить на место слетевшую штангу, а вернуться в кабину уже не смог. Пассажиров набилось столько, что не протолкнуться на своё рабочее место… Вдруг троллейбус медленно покатился под уклон. Все просьбы пропустить за руль остались без ответа, водителю не дали подняться даже на подножку. В результате троллейбус въехал в огород стоящего у обрыва оврага дома, сбил уборную, налетел на стену. Ещё немного, и он упал бы в Каменку.

Будущее — за троллейбусом

Постепенно троллейбусный парк пополнялся. В 1958 году он увеличился ещё на 28 машин. По итогам девяти месяцев того же года троллейбусное депо под руководством Петрушина завоевало первенство в социалистическом соревновании транспортников и получило переходящее Красное знамя за ежемесячное перевыполнение плана по выпуску машин на линию, перевозке пассажиров и доходам. В том году был открыт новый маршрут — вокзал — сад имени Кирова. Это дополнительно ещё 16 км троллейбусных линий. На трассу вышли 13 машин. Было введено в эксплуатацию первое троллейбусное депо — Дзержинское.

В 1959 году в Новосибирск поступили новые, более усовершенствованные марки троллейбусов ЗиУ-5, в 1962-м — ЗиУ-9. Троллейбусный парк увеличился уже до 92 машин.

25 декабря 1962 года вступило в строй троллейбусное депо в Кировском районе, рассчитанное на сто машин. В 1976-м открылось Заельцовское, в 1989-м — Ленинское депо.

Постепенно переходили на новые формы оплаты проезда. В феврале 1961-го появились первые троллейбусы без кондукторов. На следующий год стали внедрять абонементы. С каждым годом троллейбусных линий становилось всё больше. Появлялись новые маршруты. В 1972-м Новосибирск обслуживали уже 304 троллейбуса.

Сегодня в городе общая длина троллейбусной сети 133,4 км. Доля перевозок в общем городском объёме составляет 22 процента. В Новосибирске ездят троллейбусы 14 разных модификаций. Среди них TROLZA — дар завода имени Урицкого к 40-летнему юбилею новосибирского троллейбуса. Скоро по дорогам города помчатся новенькие, комфортные, лёгкие в управлении новосибирские троллейбусы. Многие считают, что будущее именно за этим видом транспорта.

Людмила Кузменкина