Об одном из первых российских авиаторов Борисе Семеновиче Масленикове (1887–1947)
Фотография около 1911 года. Участники перелета Петербург — Москва. Б. С. Маслеников сидит четвертый слева. Фотография 1911 года
Как и в случае с собратом нашего героя по «летному цеху» Яковом Ивановичем Серовым (Седовым)1, приходится начинать с фамилии. Передо мной копия аттестата, выданного 3 августа 1904 года Учебным отделом учреждений Министерства финансов отцу Бориса Семеновича, статскому советнику Семену Ивановичу Масленикову2. Именно так, с одной «н». В дореволюционных же публикациях и всей исторической литературе фамилия авиатора читается с двумя «н» - Масленников. Сам он писал тоже по‑разному, но во всех «серьезных» документах - например, в патенте на изобретение от 20 января 1910 года, выданном во Франции3, донесении начальнику Московского охранного отделения (1911)4, заявлении на выезд из СССР (1928)5, уголовном деле (1938)6, многочисленных ходатайствах супруги Бориса Семеновича на имя Л. П. Берии и К. Е. Ворошилова о пересмотре этого дела7, учетно‑алфавитной карточке осужденного8 - четко значится: «Маслеников». Так далее и будет в авторском тексте; цитации же оставим в неприкосновенности.
Не все однозначно и с датой рождения. Из упомянутого аттестата следует: 19 апреля 1887 года. А в заявлении Б. С. Масленикова на выезд из СССР (также упомянутом выше) сам заявитель указывает: 20 апреля. Вряд ли теперь разберешься, чем обусловлена данная «нестыковка».
Место рождения. С этим проще: везде стоит «Москва».
Перейдем, наконец, к повествованию.
Нина Константиновна Бахрушина (во втором ряду девятая справа и Борис Семенович Маслеников (предположительно — слева ) на костюмированном балу в доме Бахрушиных. Фотография 1911–1913 годов (?). Из архива К. В. Смирновой. Публикуется впервые
Борис Семенович Маслеников родился в семье на тот момент коллежского асессора Семена Ивановича Масленикова. Мать звали Ольгой Августовной (в девичестве Каспар)9. Были еще два брата - Владимир (1870) и Виталий (1880), а также сестра Анна (1885)10.
Борис окончил «реальное училище Воскресенского, Мюнхенскую школу живописи». В 1907 году поступил на математический факультет Московского университета, но, как пошутил много позже в одной из анкет, «недоокончил» его, ограничившись лишь двумя курсами. Владел немецким и французским языками. Ему прочили большое будущее как ученому - преподавателями Бориса были Петр Николаевич Лебедев и Николай Егорович Жуковский, но он выбрал авиацию. Поехал во Францию, где, отзанимавшись у «инструктора Андре» и успешно сдав экзамен на звание пилота‑авиатора (диплом № 325 от 8 ноября 1910 года), купил аппарат «Фарман-4»11. И уже через несколько дней отправился в Болгарию. Борис Семенович стал первым авиатором, совершившим удачные полеты на Балканах (15-30 ноября) - все предыдущие оканчивались плачевно. Полеты Масленикова «пользовались громадным успехом не только среди публики, но и среди правительственных и военных кругов Болгарии. <...> Царь Фердинанд два раза поднимался со мной на аэроплане, катались сыновья Фердинанда, депутаты <...> и министры». Тогда же он обучил летному делу офицеров болгарской армии Золоторева и Иванова, со временем ставших известными авиаторами. Сборы от одного из показательных выступлений в размере 5000 франков Маслеников пожертвовал организованному им же первому в стране аэроклубу. В итоге 10 февраля 1911 года его наградили Кавалерским крестом болгарского ордена «За гражданские заслуги»12.
После Болгарии Маслеников, приглашенный уже Сербским военным министром, совершал полеты в городе Баница близ Белграда и обучал здешних офицеров. Один из них, капитан Милетич, впоследствии возглавил первую в Сербии авиационную школу. Кроме того, Борис Семенович несколько раз в присутствии сербского короля Петра катал на аэроплане королевича Георгия. Здесь он также удостоился награды - ордена Святого Саввы 5‑й степени13.
Копия телеграммы генерал-лейтенанта Д. П. Ивкова. Из фондов НГКМ
Далее последовали два месяца показательных полетов в Турции (Сан-Стефано)14. Если верить газете «Русское слово» (1911. № 146), был еще вояж в Грецию: «Русский авиатор Масленников, сделавший ряд удачных полетов на биплане, уехал в Салоники». Но летал ли он там - неизвестно. Кроме того, в некоторых старых публикациях сообщается, что в 1910 году Маслеников принимал участие в авиационных выступлениях во французских городах Жювези и Руане. Я изучил «Календарь аэронавтики» за этот год15. Выступления проходили в Жювези с 5 по 12 июня и со 2 по 9 октября, в Руане - с 19 по 26 июня. Вряд ли молодого авиатора допустили бы к столь серьезным полетам еще до получения им диплома. Возможно, он просто присутствовал там как зритель.
Весной 1911 года Б. С. Маслеников возвращается на родину, морем отправив в Одессу купленный им во Франции «Фарман».
«Секретно.
Начальнику Московского охранного отделения.
По донесению помощника начальника Одесского жандармского управления в Одесском порту, 8 марта сего [1911] года марта на германском пароходе <...> доставлен из Германии в Одесскую таможню на имя авиатора Бориса Семенова Масленикова, жительствующего в г. Москве, Старая Басманная, № 4, 62, два места аэроплана с принадлежностями, каковой груз вследствие поданного названным Маслениковым в Одесскую таможню прошения 12 марта отправлен транзитом по железной дороге без досмотра в Одессе в Московскую таможню на имя того же Масленикова.
Об изложенном Департамент полиции уведомляет Ваше Высокоблагородие в дополнение к циркуляру от 12 августа 1909 года за № 134510»16.
Этот документ нуждается в комментарии.
Е. Р. Шпицберг и Б. С. Маслеников (?). Фотография 1911–1913 годов (?). Из архива Н. А. Филаткиной. Публикуется впервые
Упомянутый циркуляр регламентировал меры по начавшейся в России борьбе с «воздушным терроризмом». Все связанное с летательными аппаратами попадало в поле зрения охранки. Маслеников, человек контактный, наверняка имел знакомства со многими «неблагонадежными» людьми. Можно предположить, что в начале 1910 года и он оказался под пристальным вниманием Охранного отделения. К такому выводу приводит сопоставление ряда фактов. Например, на заявлении с просьбой о выезде из СССР (см. выше) стоит виза: «Отказать. Проходил по разработкам шпионажа». В уголовном деле Масленикова говорится, что он работал на немецкую разведку, контактируя с председателем страхового общества «Россия» Г. В. Бергом, с которым познакомился в 1916 году. В нескольких протоколах того же дела обращает на себя внимание вопрос следователя: «Что вам сказал перед отъездом в Европу капитан Мациевич?» Напомним: Лев Макарович Мациевич стал первой в России «авиационной» жертвой, разбившись в Петербурге в сентябре 1910 года, а за день до гибели он поднял в воздух Петра Аркадьевича Столыпина и, согласно существовавшей тогда версии, должен был разбиться вместе с ним. Причем глава департамента полиции уже предупредил Столыпина: «Именно этот офицер, будучи в Париже, весьма тесно сошелся с революционерами‑эмигрантами и вступил в некую боевую террористическую организацию»17.
Но продолжим. 9 мая 1911 года газета «Новое время» писала: «Сегодня предстояло официальное открытие сезона на аэродроме Московского общества воздухоплавания полетами Масленникова и Габер-Влынского, но сильные порывы ветра, перемежавшиеся с дождем, в значительной мере омрачили открытие. Масленникова ждали с аэропланом в 15 верстах от Москвы, где происходила гонка автомобилей московского автомобильного клуба, но он туда не полетел. На аэродроме летали поочередно Масленников и Габер-Влынский. Сначала сделал круг на незначительной высоте над землей Габер-Влынский, но у него испортился «Фарман», и тогда полетел Масленников, а за ним опять Габер-Влынский. Оба сделали два свободных полета на протяжении круга, затем Масленников совершил два полета с пассажиром <...> Публики было довольно много».
«Масленников, много летавший ранее в Болгарии, Сербии и Турции, выступал после перерыва в полетах и поэтому вел себя в воздухе с некоторой осторожностью», - добавляет журнал «Воздухоплаватель». По этой ли, или по какой‑то другой причине, но Борис Семенович не принял участия в авиационной неделе в Петербурге, начавшейся 14 мая, готовясь к открытию (29 мая) авианедели в родном городе, организованной Московским обществом воздухоплавания (МОВ) и собравшей шестерых авиаторов (в Петербурге было двенадцать) - Ефимова, Васильева, Габер-Влынского, Кампо-Сципио, Масленикова и Россинского. Хотя состязались здесь только гражданские летчики, по примеру Петербургской недели они также выполняли «упражнения военного характера» (бомбометание в нарисованный на поле броненосец, разведка, подрыв порохового склада, преследование воздушного шара, полет для связи и на точность приземления). На Ходынском поле выделили участок для установки наземных мишеней.
Якутия. У самолета «Сопвич». Б. С. Маслеников — первый справа. Фотографии П. М. Фаддеева. 1925 год
Н. К. Бахрушина. Фотография 1910–1913 годов (?). Из архива Н. А. Филаткиной. Публикуется впервые...
В воздух взмывают один за другим несколько самолетов. Легкий моноплан «Блерио» Михаила Ефимова садится близко к линии старта, следом на такой же машине еще точнее приземляется Александр Васильев. Наматывает круги вокруг аэродрома «Моран» Михаил Кампо-Сципио в споре на продолжительность полета. Уже начинает смеркаться, но аппарат Ефимова упрямо забирается на километровую высоту. Васильев удачно поразил меловыми «бомбами» броненосец - на нарисованной боковой башне взметнулись два белых столба пыли. Он и получил первый приз. Удачно отбомбился и Борис Маслеников - все его четыре меловых «подарка» легли в контур корабля. Но тут же замолк двигатель «Фармана». Зрители, болевшие за своего румяного веселого земляка («истый москвич», как писали о нем газеты), замерли. У самой земли двигатель зачихал вновь, машина дернулась и с высоты нескольких метров рухнула наземь. Подоспевшие на помощь увидели аэроплан со сломанным крылом и нервно смеющегося пилота: «Шестнадцатое падение - гхандиозно! (Он слегка картавил.) Вообще это иногда полезно - полирует кровь»18.
Через пару дней Маслеников отремонтирует аппарат, но проблемы с двигателем останутся. 10 июня «Московские ведомости» сообщали: «На аэродроме летали Т. Н. Ефимов, <...> и Б. С. Масленников. <...> Около 6 часов вечера летал немного Масленников на своем «Фармане». Полету мешали неисправности в моторе, который давал перебои». Все это не позволило Борису Семеновичу занять на состязаниях высокое место.
На 10 июля был запланирован старт первого в России междугороднего перелета по маршруту Петербург - Тосно - Чудов - Новгород - Крестцы - Валдай - Вышний Волочок - Торжок - Тверь - Клин - Москва. Изъявили желание участвовать А. А. Агафонов, А. А. Васильев, Т. Н. Ефимов, М. Ф. Кампо-Сципио, Н. Д. Костин, М. Г. фон Лерхе, Б. С. Маслеников, В. В. Слюсаренко, А. Н. Срединский, С. И. Уточкин, В. М. Эристов, Г. В. Янковский (в последний момент Ефимов, Срединский и Эристов снялись). Маслеников предварительно проехал весь маршрут на автомобиле «и обнаружил, что на трассе организационные работы в зачаточном состоянии. В некоторых местах запаханы старты. В других даже не начинались строиться ангары - подрядчики отказались от работ»19. Кроме того, за две прошедшие авиационные недели многие аппараты сильно поистрепались. Однако на просьбы авиаторов отложить старт организаторы ответили отказом.
С Маслениковым летел пассажир - он же механик Гурвиц. Первоначально ходили слухи, что пассажиркой Борис Семенович берет «певичку Морель, в миру Любу Голанчикову, которую самолично обучал летному делу». Но, видно, несмотря на молодость летчика, благоразумие в нем взяло верх.
Во всех изданиях пишется, что «Фарман», на котором принял участие в перелете Маслеников, был изготовлен им самим в России. Мне это кажется очень сомнительным.
В книге В. Б. Шаврова читаем: «Фарман-4» Б. С. Масленникова. Самолет построен в 1911 году для перелета Петербург - Москва. В нем сделан остроносый обтекатель - подобие кабины, закрывавший педали и ноги летчика. Двигатель - «Гном» в 50 л. с.»20
Качинская авиационная школа. Сидят (слева направо): полковник Горшков, полковник Ульянин, генерал-лейтенант Д. П. Ивков, Б. С. Маслеников, А. Я. Докучаев. Фотография конца 1914 года. Из фондов НГКМ. Публикуется впервые
Даже учитывая незаурядные, в чем мы убедимся далее, организационные и конструкторские способности Бориса Семеновича, вряд ли он успел бы создать собственный аппарат за два‑три месяца при таком напряженном графике выступлений и не имея тогда еще соответствующего опыта. Кстати, во многих источниках его аэроплан называется «Фарман-Militaire» - такие самолеты у нас не строились и «были в России в 1911 году в нескольких экземплярах» (В. Б. Шавров). Скорее всего, Маслеников модернизировал машину, привезенную в марте, либо изначально купил ее в модификации «Militaire». Данное предположение косвенно подтверждается следующим документом. В середине апреля 1911 года Борис Семенович получил из Франции (Булонь на Сене, авиашкола «Autoplan», подпись неразборчива) письмо, где ему предлагалось, поскольку он продал свой аппарат (вероятно, имеется в виду «Фарман-4», на котором Маслеников летал на Балканах, - другого‑то не было, и продал в Турции по окончании полетов - не везти же потрепанный на родину), приобрести новый, более современный. Сидения аппарата оснащены комфортабельным кузовом (тот самый обтекатель? - А. К.). Аэроплан этот можно будет увидеть на первой в России Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге (23-27 апреля 1911 года)21. Опять же, вероятно, авиатор выбрал именно такой аппарат, ведь на неудачном для него выступлении в Москве он летал, судя по фотографиям, на обычном, без обтекателя, «Фармане». А его слова, сказанные репортерам перед стартом перелета Петербург-Москва: «Прошу полюбоваться - тут все своими руками. Взгляните на тяги: не никелированные, как у мсье Фармана, - луженые надежней»22, - следует считать все‑таки в значительной мере саморекламой (как и слух о «звездной» пассажирке). Либо имелось в виду другое: в «Фармане» некоторые конструкции переделаны и улучшены - ведь Маслеников не утверждал, что «собственными руками» изготовил весь самолет.
Рано утром, в 5 часов 52 минуты, весело подмигнув стартеру, Б. С. Маслеников поднял свой «Фарман» в воздух. Однако в четырех верстах от Тосно при планирующем спуске случилось падение. Болотистое место спасло летчика и пассажира, а вот аэроплан пострадал основательно. Продолжать соревнования Маслеников не решился23.
Результаты перелета оказались плачевными. Один из пассажиров, Шиманский, погиб. Авиаторы Уточкин, Лерхе и Слюсаренко получили тяжелые травмы. До Москвы долетел только Васильев. Приняв поздравления, победитель произнес: «Еще раз я <...> [этого] ни за какие деньги не стану делать. Это каторга. Это обречение на смерть». И все‑таки перелет Петербург-Москва остался в истории отечественной авиации как первый, пусть и трагический, шаг в покорении российских небесных просторов.
Новосибирск. Могила Н. К. Бахрушиной. Могила Б. С. Масленикова, предположительно, находится рядом. Фотография автора
2013 годВ августе 1911 года началась авиационная неделя в Царском Селе. Сюда съехались практически многие асы России - братья Ефимовы, Маслеников, Кампо-Сципио, фон Лерхе, Янковский. Были и военные летчики - Фирсов, Данилевский, Бродович, Бахмутов, Алехнович. 15 августа Софийский плац и прилегающие к нему улицы заполнили толпы зрителей. Как и предыдущие недели, эта включала в себя, помимо спортивных, и чисто военные задания: подрыв моста, разведку, бомбометание... Открыл «шоу» полетом на аппарате русского инженера Якова Модестовича Гаккеля поручик Глеб Алехнович. Следом поднялся в воздух «Фарман» Бориса Масленикова. На высоте 250 метров он направил машину к Павловску, облетел его и через 20 минут благополучно совершил спуск на Софийский плац. Затем ввысь устремились друг за другом Михаил Кампо-Сципио, Макс фон Лерхе и Георгий Янковский. «Три аппарата на значительной высоте, и вы невольно чувствуете, что авиация вышла из младенческого возраста», - комментировал корреспондент газеты «Петербургский листок». Ближе к вечеру прибыл из Гатчины Михаил Ефимов. И уже в сумерках демонстрировался «расстрел аэроплана с автомобиля»: аппарат «Этрих» Макса фон Лерхе преследовали два автомобиля, пытаясь «поразить» его осветительными ракетами.
Следующие летные дни также не оставили зрителей равнодушными. Присутствовавший на соревнованиях Александр Васильев с гордостью заявил: «За границей редко бывают подобные искусные полеты и перелеты. Наши авиаторы превзошли самих себя».
Тогда же журнал «Автомобиль и воздухоплавание» (1911. № 14) сообщал: «Авиатор Б. С. Масленников совместно с А. А. Васильевым открывают авиационную школу. Обучение будет производиться на аппаратах Фармана, Блерио, Анрио и Антуанетт. Плата за весь курс назначена 500 руб., причем ученики будут пользоваться многими льготами, а наиболее способные будут учиться даром».
Вскоре у Бориса Семеновича было уже три машины типа «Фарман» - две купленные и третья, по‑видимому, изготовленная летчиком и конструктором А. Я. Докучаевым. «Биплан Докучаева и Масленникова («Докучаев-2») <...> построен в 1912 году по предложению и заказу Б. С. Масленникова. Схема и конструкция напоминала самолет «Фарман-IV». <...> Двигатель - «Гном» в 50 л. с. Самолет был лучше обычного «Фармана-IV»24. В 1913 году за создание этого аппарата Б. С. Маслеников удостоился от Министерства торговли и промышленности большой серебряной медали25. Годом ранее его избрали председателем Московского общества летчиков26 и действительным членом Московского отделения Русского Императорского технического общества27.
С 1914 года Маслеников жил в Доме бесплатных квартир Бахрушиных на Софийской набережной28. По сообщению историка Наталии Александровны Филаткиной, он, вероятно, еще и преподавал в ремесленном училище, также основанном братьями Бахрушиными. В доме К. П. Бахрушина на Кузнецкой улице (ныне Новокузнецкая, 27) собиралась молодежь огромной купеческой семьи, их друзья и подруги. Скорее всего, именно здесь и познакомился Борис Семенович со своей будущей супругой Ниной Константиновной Бахрушиной29.
Материал опубликован в журнале "Московский журнал: история государства росийского" (2014. №11) http://www.mosjour.ru/index.php?id=2143
В печатной версии журнала статья представлена в полном виде,
для ее получения обратитесь на сайт pressa.ru
Добавить комментарий