ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ КАНАЛ, единств. в Сибири искусств. водный путь, соединяющий реч. бассейны. Попытки стр-ва судоход. каналов в России ведут историю от Петра I. Изыскат. работы на предмет соединения Оби и Енисея начались в 1814 по заданию Гл. упр-ния путей сообщения. Полковник Ф. Риддер изучал возможность «прорытия» соединит. канала на водоразделе Тыма и Сыма (притоков Оби и Енисея). Оппоненты Ф. Риддера указывали на необходимость проведения изысканий на др. волоках между Обью и Енисеем. Проекты Ф. Риддера и его оппонентов не получили развития. Пр-во решило сосредоточить усилия на изучении возможности соединения Волго-Камской и Обь-Иртышской реч. систем. Проект О.-Е. к. поддерживался фактически лишь в Томске и Енисейске. Енисейск. купец П.Е. Фунтусов, один из наиб. энергичных пропагандистов О.-Е. к., в 1872–73 за собств. счет организовал изыскат. работы в р-не Маковского волока и водораздела Озёрной и Малого Каса. В результате подтвердилась достоверность свидетельств мест. жителей о «естественном соединении» бассейнов Оби и Енисея через эти реки, вытекающие из одного озера и впадающие в Кеть (приток Оби) и Большой Кас (приток Енисея). В 1874 П.Е. Фунтусов при содействии Томского упр-ния путей сообщения заявил ходатайство о финансировании дальнейших проектно-изыскат. и строит. работ в обмен на особые привилегии в праве пользования будущим каналом и природ. ресурсами в его зоне. Реакция пр-ва оказалась положительной. В 1875 в р-н Кеть-Касского водораздела направились экспедиции под рук. инж. Мошкова и лейт. А.К. Сиденснера, в 1877 – экспедиция инж. Б. Аминова. На основе их материалов Кеть-Касский вариант канала признали наиб. приемлемым.
В соотв. с первонач. проектом по каналу планировалось пропускать суда длиной до 22 саж., шир. 3,5 саж. с осадкой до 7 четвертей. Стоимость стр-ва определялась в 10 млн руб. Госсовет, рассмотрев проект. показатели стр-ва, уменьшил длину шлюзовых камер до 10 саж., а макс. осадку – до 5 четвертей. Предельная грузоподъемность судна, способного пройти шлюзы, сократилась с 18 тыс. до 5 тыс. пуд. Стр-во велось высокими темпами. В 1888 по весеннему паводку из Оби в Енисей отправились 2 буксир. парохода с баржами в 2,5 тыс. пуд. Одному из них из-за быстрой убыли паводка пришлось возвратиться от ворот 1-й шлюз. камеры. В 1893 инициаторы-проектировщики, они же – руководители стр-ва, доложили Госсовету о готовности О.-Е. к. к постоянной эксплуатации. Однако ввиду маловодности канала надеяться можно было на благополучное плавание лишь в период весен. паводка. Печальный итог проектировщики и руководители стройки списали на специалистов Госсовета, урезавших смету строительства. Правительств. чиновники, в свою очередь, уличали руководителей предприятия в казнокрадстве.
Стр-во Транссибирской магистрали обрекло О.-Е. к. на забвение. Однако к вопросу об использовании канала обращались еще дважды. В 1920-х гг. в рамках экон. районирования СССР были проведены экспедиц. исслед-я на предмет возможности его восстановления и эксплуатации. Ввиду отсутствия практич. значимости канала принято решение демонтировать с него все метал. изделия. В 1942–43 по инициативе УНКВД по Красноярскому кр. изучалась возможность использования канала в случае войны с Японией. Комиссия пришла к заключению, что практич. транспорт. значения О.-Е. к. не имеет и иметь не будет.
Лит.: Чубинский П.П. Непрерывный водный путь от С.-Петербурга до оз. Байкал. СПб., 1894; Ламин В.А., Пленкин В.Ю., Ткаченко В.Я. Глобальный трек: развитие транспортной системы на востоке страны. Екатеринбург, 1999.
В.В. Ламин