Напечатано по:
История промышленности Новосибирска. Том I. (Начало, 1893 – 1917). – Исторические очерки. Новосибирск, 2004. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 73 – 347.
Идеи, планы, становление
В самом начале XXI века наше государство отметило юбилейные даты двух крупнейших своих городов – Санкт-Петербурга (300 лет) и Новосибирска (110 лет). У них, если вдуматься, много общего. Город на Неве вознесся «из тьмы лесов, из топи блат» благодаря железной воле Петра Великого, одержимого идеей «в Европу прорубить окно». Да, именно царь Петр явился автором восточноевропейского геополитического проекта, который им же и был исполнен. И через сто с небольшим лет поэт уже писал про «младшую столицу», перед которой «померкла старая Москва».
Город на Оби возник благодаря общему плану развития железнодорожной сети Российской империи. Этот план был призван на долгие годы сформировать государственную политику развития рельсового транспорта страны, способствовать освоению огромных пространств Сибири и в конечном итоге «прорубить окно» в Юго-Восточную Азию – Китай и Японию.
Именно с Высочайшего одобрения Александра II первый в истории России план развития железных дорог получил статус государственного закона. В частности, предусматривалось строительство двух дорог восточного направления: Пермь-Тюмень и Иркутск-Чита. С ними связывалось экономическое возрождение всего Зауралья вплоть до Дальнего Востока, которое способствовало бы скорейшему заселению и освоению этого края, разработке его природных богатств, возникновению там промышленности и торговли.
Идея строительства Урало-Сибирской железной дороги встретила одобрение и поддержку местных властей. Генерал-губернатор Восточно-Сибирского края Н. Н. Муравьев-Амурский считал устройство «чугунной почтовой дороги» «делом чрезвычайно важным для пользы государственной», – так он заявлял в своих служебных записках. Генерал-губернатор Западной Сибири А. П. Хрущов в записке на имя Александра II утверждал, что «одна только железная дорога от речных систем Западной Сибири до Москвы может развить в Сибири торгово-промышленную деятельность и обеспечить ее в политическом отношении». Из всех имеющихся проектов строительства железных дорог восточного направления А. П. Хрущов отмечал проект военного инженера полковника Н. М. Богдановича как наиболее приемлемый: изыскания проводить по трассе Сарапул-Екатеринбург-Тюмень и далее вглубь Сибири. Император распорядился передать записку Хрущова на рассмотрение Министерства путей сообщения, в частности, Комитета железных дорог.
В 70-е годы XIX века границы Российской империи расширялись за счет присоединения новых земель, и роль железных дорог как средства сообщения существенно возрастала. Железнодорожное строительство становилось одной из самых приоритетных отраслей хозяйственной деятельности державы: государственных средств стало не хватать, и правительство при поддержке Александра II старалось привлечь частный капитал, одновременно активизируя строительство и за счет казны.
После гибели в 1881 году императора Александра II, за свои прогрессивные деяния на благо Отечества названного Реформатором и все же убитого народовольцами, престол унаследовал его второй сын Александр III. Насущные политические вопросы государственного строительства требовали его неотступного внимания, и тем не менее в 1882 году начались работы по сооружению железной дороги Екатеринбург-Тюмень. Финансовое положение Российской империи укреплялось, и это позволяло вернуться к вопросу о строительстве Транссибирской магистрали.
Министр путей сообщения К. Н. Посьет на выступлении в Комитете железных дорог подчеркнул, что «правильное решение вопроса о Сибирской дороге может исходить исключительно из рассмотрения тех нужд и потребностей сибирского края, удовлетворение которых должно составить задачу правительства при устройстве улучшенных путей сообщения как внутри самой Сибири, так и для соединения ее с Европейской Россией». Взамен утвержденной в 1875 году трассы Сибирской магистрали до Тюмени, министр предложил другое направление: от Самары до Омска через Уфу, Златоуст, Челябинск. При этом, утверждал он, трасса пройдет по плодороднейшим землям страны и будет наиболее короткой из всех ранее предложенных.
Потребовались дополнительные изыскания на местности; в короткий срок они были проведены и подтвердили, что трасса Самара-Уфа-Златоуст-Челябинск действительно является самым экономичным вариантом. Комитет принимает решение начать ее сооружение, и через несколько лет, в сентябре 1888 года из Самары в Златоуст пошли первые поезда.
Открытие движения по Самаро-Златоустовской дороге стало еще одним шагом в сибирском направлении. На обеде по случаю открытия этой дороги К. Н. Посьет сказал, что «она послужит началом линии на Омск, Томск, Красноярск и Иркутск».
Дело постройки Сибирской железной дороги, как отмечали современники, значительно продвинулось вперед с декабря 1886 года, когда император Александр III, ознакомившись с отчетом генерал-губернатора Восточной Сибири графа А. П. Игнатьева, который в очередной раз доказывал необходимость ускорения железнодорожного строительства в Сибири, наложил резолюцию: «Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал, и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края! А пора, очень пора». Император потребовал от правительства безотлагательно принять решение.
1 июня 1887 года особое совещание, на котором присутствовали ведущие министры – путей сообщения, морского флота, внутренних дел, военный министр, а также министр финансов, приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около семи тысяч верст. Строительство предполагалось начать сразу с двух концов: на западе – от Челябинска и далее на восток, на востоке – от Владивостока и далее на запад. Вся магистраль была разбита на четыре основных участка:
- Западно-Сибирская линия – от Челябинска до реки Обь;
- Средне-Сибирская линия – от Оби до Иркутска и озера Байкал;
- Забайкальская линия – от Байкала до Сретенска или другого населенного пункта на реке Шилке;
- Уссурийская линия – от Владивостока до того пункта на западе, куда подойдет к тому времени железная дорога.
Начальниками изыскательных экспедиций по этим линиям были назначены опытные инженеры путей сообщения. Западно-Сибирскую возглавил К. Я. Михайловский, он же впоследствии руководил и строительством; Средне-Сибирскую – Н. П. Меженинов; Забайкальскую – О. П. Вяземский; Уссурийскую – А. И. Урсати. Изыскания по Сибирским и Уссурийской линиям начались сразу же, по Забайкальской – год спустя. Несколько позже, в результате детальных рабочих изысканий, проведенных в 1891 году Пятой Колыванской партией, возглавляемой Н. Г. Гариным-Михайловским, окончательно определено и место железнодорожного перехода через Обь.
Н. Г. Гарин-Михайловский был в числе тех, кто считал, что строительство моста через Обь в районе села Колывань, по ходу старинного московского тракта, крайне невыгодно из-за большого (до 12 верст) разлива реки в половодье и неустойчивых грунтов для мостовых опор. В то же время существовал и более удобный переход – южнее Колывани, в районе Кривощеково, который в 1880-х годах обнаружили военные топографы, проводившие съемку и гидрографическое обследование этой части бассейна Оби. Его они нанесли на карту красным цветом. Синим был показан менее удобный переход у Колывани. Рекогносцировочные разработки военных топографов были известны и Н. Г. Гарину-Михайловскому, и начальнику изысканий и строительства Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловскому. Но железнодорожникам требовалось еще раз самим проверить имеющиеся варианты мостового перехода и провести изыскания и гидрографические обследования в выбранном месте строительства моста.
С этой целью в июне 1891 года из Колывани в сторону Кривощеково двинулся изыскательский отряд инженера В.И. Роецкого, входивший в состав Пятой Колыванской партии. Поднимаясь вверх по течению, он занялся тщательным изучением берегов Оби. Были выделены и обследованы возможные переходы в самых узких местах реки: у селений Скала, Дубровино, Ташара, Кривощеково. Обследования показали, что переход у Кривощекова имел явные преимущества перед другими: наименьшую ширину русла и разлива реки, которая протекала здесь в скалистой «трубе», не позволявшей ей отклониться и обеспечивавшей постоянный характер течения.
К концу августа изыскания были завершены. В. И. Роецкий представил вышестоящему начальству пояснительную записку с обоснованием преимуществ Кривощековского варианта. В сентябре о результатах изысканий К. Я. Михайловский информировал руководство Министерства путей сообщения, а оно, в свою очередь, одобрив итоги изысканий, включая Кривощековский вариант мостового перехода через Обь, поставило на утверждение Комитета Министров вопрос о начале строительства Западно-Сибирской железной дороги.
И здесь возникла серьезная заминка. Предложенный изыскателями вариант действительно сокращал протяженность трассы более чем на сотню верст, что позволяло сэкономить на прокладке дороги около четырех миллионов рублей, но при этом в стороне от магистрали оставался один из крупнейших городов Сибири губернский Томск с населением более 50 тыс. человек, довольно развитой промышленностью, торговлей, учебными заведениями и только недавно основанным первым в Сибири университетом. Кроме того, через Томск проходил Сибирский тракт, благодаря которому город издавна являлся важным торговым центром и перевалочной базой. Изменение направления Транссибирской магистрали в обход Томска и Колывани оставляло эти старинные купеческие города в стороне от основных грузовых потоков, питавших их деловую жизнь. В итоге Томску и особенно Колывани грозило провинциальное прозябание в глухом медвежьем углу Российской Империи.
Местные предприниматели и чиновники слали жалобы и прошения в правительство и столичные департаменты, оспаривая решения изыскателей, подключили прессу, дабы воздействовать на общественное мнение. Томичей не могло удовлетворить даже компромиссное решение соединить Томск с магистралью железнодорожной веткой. Однако все ходатайства остались напрасными, государственные интересы, к счастью, оказались важнее местнических. Не последнюю роль сыграли и чисто инженерные расчеты: Транссибирская магистраль в недалеком будущем должна была стать транзитной, а основные критерии для идеальной трассы – это кратчайшее расстояние и минимальные уклоны.
К концу 1881 года проект Транссибирской магистрали был полностью готов. Изыскатели и проектировщики уступили место строителям.
НАЧАЛО ВЕЛИКОЙ СТРОЙКИ
Энциклопедический словарь 1980 года дает такое определение железной дороги: транспортное предприятие с комплексом технических средств и сооружений для перевозки пассажиров и грузов. Возводить все это предстояло в безлюдных малообжитых местах, где, как говорится, не ступала нога человека. Возводить и последовательно сдавать в эксплуатацию.
Граф С. Ю. Витте, министр финансов, занимавший прежде пост министра путей сообщения и убежденный сторонник Транссиба, предложил учредить своеобразный «мозговой» и координационный центр строительства с главным штабом, который носил бы название Комитет Сибирской железной дороги. Идея эта пришлась по душе Александру III настолько, что он тут же этот комитет и утвердил своим Высочайшим повелением (10 декабря 1892 года), а председателем его назначил своего сына и наследника цесаревича Николая Александровича. Таким образом, строительство Транссиба фактически выделялось из всех текущих дел железнодорожного строительства и обретало прочное основание, что в дальнейшем позволяло бы ему развиваться без излишних помех и проволочек.
Открывая 10 февраля 1893 года первое заседание Комитета Сибирской железной дороги, его председатель цесаревич Николай обратился к присутствующим со следующими словами: «Я с душевным трепетом взираю на величие предстоящей нам задачи. Но любовь к родине и пламенное желание послужить ее благоденствию побудили меня принять поручение горячо любимого Мною Отца. Я убежден, что те же чувства одушевляют и вас, и поэтому твердо верю, что единодушными усилиями мы неуклонно достигнем цели...».
Комитет решил, что, ввиду исключительной важности строительства, необходимо в первую очередь объединить усилия отдельных ведомств, сделать их действия предельно согласованными и целеустремленными. И это, как покажет дальнейшая работа, Комитету действительно удалось.
Главным в деятельности Комитета стало стремление к всемерной бережливости при расходовании казенных средств, что имело особое значение при столь грандиозных масштабах строительства. Хотя не забывалось при этом и качество работ. Не случайно на одном из первых заседаний Комитета его председатель заявил, что надеется «довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное скоро и прочно». И осуществлению этой благородной задачи цесаревич, а вскоре уже и император Николай II, всемерно содействовал.
В своей работе Комитет исповедовал очень важный и, безусловно, патриотический принцип – «чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело – была осуществлена русскими людьми и из русских материалов» (благо, хватало в России и того, и другого), в связи с чем было принято специальное решение, положившее конец попыткам иностранных компаний получить право строительства Сибирской железной дороги на кабальных для России условиях.
Круг вопросов и проблем, находившихся в непосредственном ведении Комитета, был достаточно широк: направление отдельных участков дороги и их финансирование, организация изысканий, бесплатный отпуск леса из казенных дач, обеспечение порядка в зоне строительства и т.д. Рассматривались Комитетом и проблемы, связанные с разного рода вспомогательными предприятиями, обслуживающими дорогу, а также с заселением прилегающих к ней территорий и развитием сибирской промышленности (добыча угля, других полезных ископаемых, производство железа, цемента, деревообработка). Помимо этого, решением того же Комитета для обеспечения порядка в зоне строительства магистрали был учрежден специальный жандармский надзор.
Особо следует сказать о так называемых «облегченных технических условиях», принятых Комитетом с целью ускорения строительства и экономии средств. «Облегчения» эти заключались в целом комплексе отступлений от существовавших в железнодорожном строительстве стандартов. Была, например, принята несколько меньшая ширина земляного полотна в насыпях и выемках; на горных участках, допускались более крутые подъемы и спуски, а также кривые малых радиусов; почти наполовину уменьшалась толщина балластного слоя, на укладке пути использовались более легкие рельсы. При проектировании станционных построек применялись простейшие конструкции возможно меньших размеров; увеличивалось расстояние между станциями. Большинство мостов сооружалось во временном варианте – деревянными. Вследствие всего этого меньшей планировалась и средняя скорость движения поездов: до 12 верст в час – грузовых и до 20 – пассажирских.
Введение «облегченных технических условий» оказало серьезное влияние на весь ход строительства Транссибирской магистрали, резко увеличило темпы ее сооружения. Для осуществления непосредственной оперативной работы по организации строительства магистрали Комитетом создается Управление по сооружению Сибирской железной дороги в составе Министерства путей сообщения, которое просуществовало до 1899 года, пока не была сдана в эксплуатацию вся линия от Челябинска до Иркутска. Многогранную и плодотворную деятельность Комитета Сибирской железной дороги трудно переоценить. Он направлял строительство Транссибирской магистрали в нужное русло, задавал ему ритм, темп и делал все, чтобы процесс этот был бесперебойным.
7 июля 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска протяженностью 743 версты. В своей докладной в адрес Министерства путей сообщения начальник работ Западно-Сибирской железной дороги К. Я. Михайловский уведомлял:
«...По совершению молебствия, при многочисленном стечении народа приступлено было от Челябинска к работам Сибирской дороги... Инженеры, все служащие, а также рабочие почтительно выражают верноподданнические чувства готовности положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела».
Годом позже, 20 июля 1893 года, строители появились на следующем участке – от Омска до Кривощеково (580 верст).
Первый костыль в Челябинске забил студент-практикант Петербургского института путей сообщения Александр Васильевич Ливеровский. Любопытно, что он же в 1915 году, в Хабаровске, забил и «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Правда, был Ливеровский к тому времени уже начальником работ по строительству Восточно-Амурской магистрали.
Как бы там ни было, магистраль двигалась на восток такими темпами, которых прежде не знала практика железнодорожного строительства. Отчасти этому способствовала и сама местность, по которой прокладывалась дорога, – Барабинская степь с множеством мелких озер и болот, с редкими березовыми колками. Немецкий географ и путешественник Александр Гумбольдт, побывавший в Западной Сибири в середине XVIII века, назвал эти места «биркенштеппе» – березовая степь. Эта обширная равнина пересекалась четырьмя крупными реками – Ишимом, Тоболом, Иртышом и Обью. Благодаря плоскому рельефу при строительстве дороги удалось ограничиться очень незначительными отступлениями от плана строительства. На всем своем протяжении линия проходит вдоль 55-й параллели северной широты, незначительно отклоняясь от нее при подходе к городам и удобным пересечениям больших рек. Примечательно, что кратчайшее математическое расстояние между Челябинском и местом пересечения реки Обь составляет 1290, 57 версты, действительная же длина линии – 1327,88 версты, т.е. всего на 37,3 версты, или на 2,8 %, больше. А это уже само по себе подтверждает высочайшую квалификацию строителей железной дороги.
Но проблемы строительства не исчерпывались только рельефом и ландшафтом. Например, отнюдь не благоприятствовал строителям Западно-Сибирской железной дороги местный климат. Особые хлопоты доставляло весеннее половодье, когда вешние воды, переполняя поймы рек и речек, разливались по степи.
Осень с ее затяжными дождями, солончаковые вязкие грунты превращали участки земляных работ в непролазное месиво. И лишь когда наступала поздняя осень и подмораживало, работы возобновлялись с прежней интенсивностью.
В какой-то степени зима даже помогала строителям, не укладывавшимся в короткий здесь, в Сибири, летний рабочий период, длившийся не более 120 дней в году. По зимнику завозили лес, шпалы, стройматериалы, оборудование и многое другое. Зимой же сооружали деревянные мосты через небольшие речки, иные постройки. Кстати, широкое применение зимних работ при возведении мостов, некоторых других искусственных сооружений и зданий впервые в мировой практике началось именно на строительстве Западно-Сибирской железной дороги.
Работа первопроходцев-путейцев, по мнению крупнейшего российского специалиста того времени в области железных дорог профессора Н. П. Петрова, осложнялась еще и тем, что «отсутствие каких-либо карт и наблюдений над реками вместе с недостатком метеорологических сведений не давало возможности правильно определять высоту земляных насыпей в низменных местах, подвергающихся разливам рек и паводкам, размеров канав, отводящих воду, отверстий искусственных сооружений и даже число необходимых мостов и труб».
А надо сказать, что одних только мостов между Челябинском и Обью потребовалось построить 265; из них 4 моста – металлические, на каменных опорах (через Ишим, Тобол, Иртыш, Обь), остальные – деревянные.
Вода (и прежде всего ее отвод от невысокой здесь, на равнине, насыпи) вообще доставляла строителям дороги много хлопот. Но на помощь приходила инженерная смекалка. Упомянутый выше А. В. Ливеровский предложил отводить воду в специальные котлованы. И по сей день обращает на себя внимание немалое число сохранившихся вдоль трассы рукотворных водоемов.
В краю бесчисленного множества естественных водоемов, как ни парадоксально на первый взгляд, не лучшим образом обстояло дело с водоснабжением. Хотя ничего особенно удивительного в том нет: вода в большей части степных озер либо горько-соленая, либо очень жесткая, не годная без дополнительной химической очистки ни для бытовых нужд, ни для использования в паровозных котлах.
Бороться строителям приходилось не только с водной, но и со снежной стихией, поскольку возникала постоянная угроза снежных заносов. Для защиты от них железнодорожного пути было изготовлено около 100 тыс. погонных саженей переносных щитов с кольями.
В ходе строительства Западно-Сибирской железной дороги пришлось столкнуться с рядом других проблем – уже не технического, а экономического, хозяйственного плана, которые оказались вскоре общими для всего Транссиба.
Прежде всего, вблизи возводимой магистрали не имелось многих, крайне необходимых ей, стройматериалов: извести, алебастра, кирпича и даже песка со щебнем. А нужный в больших количествах камень отыскался лишь в крайних точках Западно-Сибирской дороги: под Челябинском и на берегах Оби, в районе Кривощекова. Доставка его к местам назначения была сопряжена с большими трудностями, порой даже с риском. Это стало одной из причин того, что большинство мостов на первых порах строили деревянными, с последующей переделкой их в капитальные.
Возникали сложности и с деревом. В степном краю, по которому почти на всем своем протяжении пролегала Западно-Сибирская железная дорога, строевой лес практически отсутствовал. Приходилось доставлять его с Урала, из Тарского уезда Тобольской губернии, с берегов Оби.
Для подвозки камня, леса, различных материалов и оборудования прокладывались как притрассовые гужевые дороги, так и дороги к дальним каменным и балластным карьерам. А заодно обзаводились собственным транспортом: лошадьми с санями и телегами, баржами, пароходами.
Остро не хватало не только стройматериалов, но подчас даже простейших орудий труда: лопат, кирок, тачек, топоров и т.д. Все это вместе с другими предметами фабрично-заводского изготовления завозили в промышленно неразвитую Сибирь с Урала и из Европейской России. Впрочем, так продолжалось недолго. Вскоре в ряде населенных пунктов на магистрали появились ремонтные мастерские, обслуживавшие первоочередные нужды строителей дороги. В самых крупных из них, Омских, трудилось более двух тысяч мастеровых, обеспечивавших стройку инструментами, токарными изделиями, поковками, металлоконструкциями.
Помимо всего прочего, катастрофически не хватало толковых и честных поставщиков и подрядчиков. Сибирские предприниматели, не знакомые с железнодорожным делом, неохотно шли на контакты со строителями. Их коллег из Европейской России заманить в сибирскую глушь тоже было нелегко. Поэтому волей-неволей многие хозяйственные и вспомогательные работы строителям приходилось брать на себя. И объем их был весьма значителен, если учесть, что магистраль — это не только сама железнодорожная линия, но и целый комплекс сопутствующих сооружений, начиная со сложного станционного хозяйства и кончая жильем для рабочих и служащих, а также объектами социального назначения.
На Западно-Сибирской железной дороге, например, к моменту ее сдачи в постоянную эксплуатацию в 1896 году, кроме однопутной линии, были построены три десятка пассажирских зданий, пассажирские платформы, товарные конторы. Пассажирские здания II и III класса были кирпичные, IV и V класса – деревянные. Для железнодорожных служащих, путевых рабочих, артельных старост и дорожных мастеров построено около 350 сторожевых домиков, полуказарм и казарм. На станциях Челябинск, Петропавловск, Омск, Каинск возвели основные депо, а на станциях Шумиха, Макушино, Исилькуль, Татарская, Чулымская – оборотные. Здания и тех, и других – из кирпича или камня, под железной крышей, с устройством отвода воды из кочегарных ям.
Следует отметить одну красноречивую деталь: у пристанционных зданий, казарм, жилых домов, даже будок смотрителей обязательно разбивали скверики или газоны. Строители Транссиба, помня о грандиозности своей основной задачи, не забывали о красоте и гармонии. Сейчас это называется «промышленная эстетика».
Одной из серьезнейших стала на Транссибе проблема дефицита рабочей силы. На Западно-Сибирской железной дороге, как на головном его участке, ощутили это в первую очередь.
Строительство такого гигантского масштаба требовало огромного количества рабочих разных профессий. Ежегодно на сооружении Западно-Сибирской железной дороги трудилось около 22 тыс. человек. Удовлетворить такую потребность за счет людских ресурсов малонаселенной, слаборазвитой Сибири было невозможно. Лишь в самом начале строительства (1892-1893 годы) на Западно-Сибирской железной дороге, в районах, прилегающих к Уралу, около половины рабочих составляли представители местного населения. Но чем дальше на восток продвигалась магистраль, тем труднее становилось находить рабочих на местах. Были это, главным образом, крестьяне из селений, расположенных в стоверстной полосе по обе стороны строящейся дороги.
Встречались среди строителей и целые семьи старообрядцев. Рослые и сильные мужики с окладистыми бородами трудились без устали. Под единым началом такая семейная артель собирала нередко до 30-40 человек. Она брала подряд и к заданному сроку сдавала «урок». Весной, в разгар полевых работ, старообрядцы бросали «железку» и возвращались в свои деревни. Вспахав и посеяв, снова появлялись на стройке, чтобы «заробить копейку», пока не приспела пора сенокоса и жатвы. А после уборки урожая до весны трудились на подвозе балласта, отсыпке насыпи, укладке шпал и рельсов.
Рабочие из местного населения, а с ними солдаты, ссыльные и арестанты, которые по решению Комитета Сибирской железной дороги тоже принимали участие в сооружении магистрали, использовались в основном на тяжелых неквалифицированных работах (земляные, выработка камня, подвозка грунта и т.д.).
Подавляющую же часть работ, требовавших хоть какой-то квалификации, выполняли выходцы из Европейской России. Из разных губерний ехали в Сибирь плотники, каменщики, кузнецы, слесари, не говоря уж о более специфических профессиях железнодорожного строительства. Переселенцы, овладевшие ими у себя на родине, здесь, на магистрали, пользовались особым спросом.
Огромный приток «пришлой» рабочей силы вызывал дополнительные заботы и сложности. Приходилось организовывать перевозки больших масс людей, делать крупные запасы продовольствия, заботиться о бытовых условиях рабочих, обеспечении правопорядка...
Что касается условий труда и жизни строителей, особенно путевых рабочих, то их можно было назвать экстремальными. Большинство из них жило в тесных и душных бараках, которых тоже не всегда хватало. Поэтому ютились и в палатках, и в шалашах из жердей и травы. А зимой лепили глинобитные избушки с земляными полами и крохотными оконцами, с крышами из дерна, рыли землянки. Рабочий день продолжался 10 и более часов. Как описывают очевидцы, от зари до зари шли друг за другом на насыпь люди с тачками. Землекопы по набросанным через колдобины доскам подвозили грунт. Его брали рядом с дорогой, выкапывая длинные и широкие корытообразные углубления в земле – «резервы», которые служили заодно водоотводными сооружениями.
Почти все работы на Западно-Сибирской железной дороге, начиная от земляных и кончая укладкой шпал и рельсов, велись вручную. Правда, в сооружении земляного полотна для помощи рабочим использовался выписанный из США грейдер-элеватор на конной тяге. Но он был скорей исключением, чем правилом, и на ход работ влиял незначительно. Лопата, тачка, кайло, лом, кувалда, топор с пилой да традиционное русское «Э-эй, ухнем!», за которым скрывались и удаль, и готовность, если нужно, горы свернуть, и самоотверженность, здесь, на великой стройке, по-прежнему оставались главными орудиями производства. И тому была веская объективная причина – общий низкий уровень технической оснащенности и механизации строительных работ в России.
Три года понадобилось строителям, чтобы вчерне закончить сооружение Западно-Сибирской железной дороги. В октябре 1894 года первый поезд пришел в Омск. В октябре 1895 года было открыто временное движение между Омском и Кривощеково. А еще через год – 15 октября 1896 года – Западно-Сибирская железная дорога была сдана в постоянную эксплуатацию.
«...Такое быстрое и успешное продвижение этой грандиозной работы, – отмечал «Торгово-промышленный календарь» за 1898 год, – объясняется, с одной стороны, удачным выбором направления, а с другой – умением, знанием дела, энергией строителя, который сумел закончить все работы почти к назначенному сроку».
Под «строителем» здесь подразумевалось вполне конкретное лицо – «начальник работ по постройке Западно-Сибирской железной дороги» Константин Яковлевич Михайловский, роль которого действительно трудно переоценить. Не следует, однако, забывать и о многотысячном рабочем коллективе, являвшем «чудеса трудового героизма», а также о работавших под началом К. Я. Михайловского талантливых, самозабвенно влюбленных в свое дело инженеров.
Все начальники участков и дистанций являлись выпускниками Петербургского института путей сообщения. Именно они организовывали на местах производственный процесс и решали массу каждодневно возникавших больших и малых проблем. Именно от их умения, знания дела, энергии зависел успешный ход строительства. Они оказались не только прекрасными специалистами, умевшими в сложнейших производственных ситуациях находить смелые и оригинальные инженерно-технические решения, которые нередко не имели аналогов в практике железнодорожного строительства, но и уважаемыми авторитетными руководителями.
Когда историки утверждают, что при сооружении Великого Сибирского пути «воедино слились передовая русская техническая мысль и труд десятков тысяч рабочих и крестьян России», с ними трудно не согласиться. Но что же объединяло всех тех, кто строил Транссиб? Не в последнюю очередь такой мощный моральный фактор, как осознание собственной причастности к великому делу, которое один французский писатель XIX века поставил в ряд с открытием Америки и сооружением Суэцкого канала. Осознание это наполняло гордостью, вливало новые силы, помогало делать невозможное возможным. Гармоничное единение передовой русской технической интеллигенции с трудовым людом отразилось не только на темпах и качестве возведения магистрали, а сказалось еще и в том, что в ходе строительства из разнообразных групп рабочих выработался особый тип профессиональных строителей-железнодорожников, по мере продвижения дороги переходивших с участка на участок. Многие из них (как и часть инженеров-путейцев) впоследствии осели на магистрали, став кадровой основой железнодорожников-эксплуатационников.
...Еще целый год оставался до прихода в село Кривощеково первого поезда, а Транссиб уже перемахнул Обь и летом 1893 года устремился дальше на восток. К декабрю 1894 года он достиг села Болотного и без задержки двинулся к Мариинску – восточной границе нынешней Западно-Сибирской железной дороги.
От новорожденной станции Обь начиналась вторая очередь Великого Сибирского пути – Средне-Сибирская железная дорога. Начальником работ по ее постройке был назначен действительный тайный советник, инженер путей сообщения Н. П. Меженинов, которого мы сегодня по праву, как и К. Я. Михайловского, считаем одним из отцов-основателей нынешней Западно-Сибирской железной дороги.
К Средне-Сибирской железной дороге относилась и ветка на Томск. Решение о ее строительстве Комитетом Сибирской железной дороги принято 19 октября 1893 года, однако за работу из-за нехватки рельсов и скреплений строители взялись только 5 июня 1895 года. Томская ветка начиналась на 215-й версте от Оби у станции Тайга Средне-Сибирской железной дороги и через 82 версты достигала Томска. Еще 7 верст пути было проложено до пристани Черемошники на реке Томь, чтобы обеспечить удобную перевалку с водного на железнодорожный транспорт.
Из-за сильно пересеченной местности, значительной залесненности, более сурового климата условия сооружения этой ветки оказались труднее тех, в которых строилась магистраль от Челябинска до Оби. И все-таки в июле 1896 года старинный купеческий Томск услышал первые паровозные гудки. В городе обосновалось управление по сооружению Средне-Сибирской железной дороги, возглавляемое Н. П. Межениновым. В постоянную эксплуатацию Томская ветка сдана 1 января 1898 года. Один из крупнейших городов Сибири получил выход на Транссибирскую магистраль, которая теперь уже не только строилась, продвигаясь все дальше и дальше на восток, но и действовала, работала.
* * *
Мост через Обь строился по проекту знаменитого русского инженера-мостовика Н. А. Белелюбского и отличался оригинальностью как один из первых в России мостов, пролеты которого перекрывались металлическими конструкциями консольно-балочного типа. В проекте Обского моста Н. А. Белелюбский применил еще и ряд других смелых технических решений. Кстати говоря, по проектам Н. А. Белелюбского построены все крупнейшие мосты Западно-Сибирской железной дороги: в частности, восьмипролетный металлический мост через Иртыш в Омске, двухпролетный металлический мост через Ишим под Петропавловском. По его же проекту возведен и оригинальный шестипролетный, с параболическими 85-метровыми фермами на каменных опорах, мост через Томь недалеко от села Поломошного.
В конце февраля 1893 года проект Обского моста был утвержден, а уже 30 апреля, конным поездом в шесть экипажей из Колывани прибыл с группой специалистов инженер Г. М. Будагов, которому было поручено руководить строительством моста. Днем позже на правый берег Оби, напротив села Кривощеково (чуть ниже речки Каменки), высадился первый отряд мостостроителей, прибывших сюда после завершения Самаро-Златоустовской железной дороги на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли».
С мая начались подготовительные работы. На обоих берегах Оби появились пристани. В Кривощеково открылась строительная контора – резиденция начальника работ. А на правом берегу готовилась строительная площадка. Как отмечала справочная книга «Весь Новониколаевск в 1924-1925 гг.», «к постройке моста приступили инженеры-строители Зенкевич и Линк, их подрядчик по сооружению моста инженер-генерал Березин застроил пристанский берег складами, приступив к заготовке материалов, теске камня, к сборке мостовых ферм и кессонов...».
Спустя год, 20 июля 1894 года, «в полдень, в присутствии губернатора, тайного советника Тобизена, строителей Михайловского и Меженинова, многочисленной публики и при огромном стечении народа состоялась торжественная закладка железнодорожного моста через реку Обь у села Кривощеково». Согласно контракту строительство моста намечалось окончить к 15 сентября 1896 года – при условии, что металлические пролетные строения будут поставлены не позднее навигации 1895 года. Стальные конструкции общим весом в 270 тыс. пудов изготавливались на Урале, на Воткинском заводе.
Строительство моста сразу же приняло широкий размах: заготавливали лес, рыли котлованы, тесали камень, подвозили и собирали кессоны. А на реке с огромных плотов-барж возводились каменные опоры. В работах по непосредственному сооружению моста принимало участие около 350 человек разных профессий (каменотесы, каменщики, плотники, кузнецы, облицовщики и др.). Всего же на строительстве мостовых объектов трудилось постоянно около 5 тыс. человек. Еще примерно 10 тыс. сезонных рабочих прибавлялось летом. На стройку брали каждого, вплоть до беглых каторжников, а рабочих рук все равно не хватало.
Мост через Обь строился в общей сложности четыре года и стоил около двух млн. рублей. В конце 1896 года проведены его всесторонние испытания, а 5 апреля 1897 года мост сдан в постоянную эксплуатацию. Вместе с мостом активно строилось все, что прямо или косвенно было связано с ним или Транссибом: примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, основное депо, ремонтные мастерские, вокзальное здание, водонапорная башня... В мае 1895 года пущен лесопильный завод. Он принадлежал Управлению Сибирской железной дороги, но обслуживал не только собственные производственные нужды – немалое количество леса шло на строительство жилья.
Мост как магнит притягивал к себе большие массы людей. Этот бурный переселенческий приток привел к образованию двух новых поселков: один – в устье Каменки, где селились в основном мостовики, другой – в районе станции, где жили преимущественно путейцы. Поселки росли стремительно. Всего за год с момента появления первого отряда мостостроителей стихийно возникло около 500 бараков, халуп, полуземлянок, «балагашек». Не случайно один из очевидцев отмечал, что «в настоящее время он (поселок) представляет кучу безобразных, наживо сколоченных построек, занятых пришлым рабочим людом и различными торговцами». А другой, подтверждая это, писал, что «между этими жилыми помещениями, расположенными в самом хаотичном беспорядке, много было таких, что невольно поражаешься выносливости русского человека, способности жить в помещении, в которое добрый хозяин стесняется скотину запереть».
Правда, руководство моста пыталось по мере сил упорядочить этот процесс. По указанию Г. М. Будагова, для закрепления на строительстве рабочих, за Каменкой ускоренными темпами возводились общежития и усадебные дома «посемейного поселения». К 1896 году здесь появилось более 20 кварталов таких строений. Возникли и первые улицы: Кривощековская, Каинская, Колыванская, Александровская – в поселке у Каменки; Михайловская, Вокзальная – в пристанционном поселке. Через пару лет поселки слились, и в память о скончавшемся незадолго до этого императоре Александре III объединенное поселение стало называться Александровском.
Поселок рос, что называется, не по дням, а по часам. К 1898 году он раскинулся вдоль правого берега Оби на 16 кв. верст и насчитывал около 14 тыс. жителей. Всего пять лет прошло со времени его возникновения, а он уже по всем статьям обогнал соседнюю Колывань и с каждым днем все уверенней заявлял о себе. Менялся и его облик. Из стихийного поселения первопроходцев он превращался в настоящий город, в котором были и больницы, и магазины, и аптеки, и школы, и полиция с пожарной командой... Да и назывался теперь этот поселок-город по-новому – Новониколаевск.
В 1898 году по пути на Дальний Восток проезжал через Обь Н.Г. Гарин-Михайловский. На станции Кривощеково он подошел к окну вагона и вглядывался в сизоватую таежную дымку на правом берегу. Сквозь ажур хвойного леса с левого берега Оби виднелся новенький, словно сошедший с картины поселок. Он блестел на солнце. Писатель отметил в своем дневнике: «Я с удовольствием смотрю, как разросся на той стороне поселок. Теперь это уже целый городок».
Возникнув на пересечении водного и железнодорожного путей, Новониколаевск быстро превратился в крупный и оживленный транспортный узел, в котором жизнь не затихала ни на минуту. Вот как описывает «общий вид станции Обь» один из тогдашних путеводителей по Великой Сибирской дороге:
«Многочисленные станционные постройки, легкие и изящные, расположенные по обе стороны пассажирского здания, почти примыкают к строениям Новониколаевского поселка. Движение паровозов в Оби ночью непрерывное, оживление и суета не прекращаются. Здесь идет погрузка и выгрузка вагонов, сотни рабочих под звуки веселой песни лихо перетаскивают на своих дюжих плечах тяжелые тюки с товарами, там маневрирует паровоз, резкими свистками предупреждая зазевавшегося прохожего. Весной и летом здесь можно встретить огромные толпы переселенцев из Европейской России».
Благодарные жители Новосибирска назвали в честь Н. Г. Гарина-Михайловского привокзальную площадь и расположенную здесь станцию метрополитена. И мост через великую сибирскую реку Обь, и рожденное им поселение, которому в дальнейшем уготована судьба города-гиганта, прочно связаны с именами двух российских инженеров – Г. М. Будагова и Н. М. Тихомирова.
Прекрасный специалист и организатор, Г. М. Будагов сумел сплотить собравшихся из разных концов России людей многих профессий в единый трудовой коллектив, возводивший ускоренными темпами и огромный мост, и станцию, и подъездные пути, и жилые кварталы, и многие другие необходимые объекты. Г. М. Будагов пользовался среди рабочих большим уважением и авторитетом. И не только как хороший руководитель. За строительством моста он не забывал о создании нормальных жизненных условий для своих рабочих. Им была открыта бесплатная школа для детей рабочих-строителей, содержавшаяся на его же средства. При школе была библиотека с залом для любительских спектаклей и концертов. С легкой руки Будагова подобные школы появились в Кривощеково и на станции Обь. Народ называл их «будаговскими». В 1896 году Г. М. Будагова назначили помощником начальника строительства Средне-Сибирской железной дороги, и он переехал в Томск. Но жители Новониколаевска его не забыли: в знак глубокого уважения и признания его заслуг одна из улиц города с 1894 по 1920 год называлась Будаговской (нынешняя Большевистская).
Завершил строительство Обского моста, приняв эстафету от Г. М. Будагова, инженер путей сообщения Николай Михайлович Тихомиров. Под его руководством был закончен последний пролет моста. Но в истории Новониколаевска Н. М. Тихомиров остался не только как строитель, поставивший точку в сооружении одного из крупнейших мостов Транссибирской магистрали. Его стараниями построена пожарная каланча – для часто горевшего деревянного Новониколаевска объект чрезвычайно важный. Более двух лет жизни отдал Н. М. Тихомиров возведению собора Александра Невского. В конце 1899 года состоялось освящение храма, ставшего украшением, гордостью и символом юного города. И когда 27 октября 1900 года Н. М. Тихомиров в возрасте 43 лет совершенно неожиданно скончался, на его могиле возле храма Александра Невского установили гранитную плиту, на которой было высечено: «Здесь покоится прах строителя храма сего Тихомирова Николая Михайловича».
Мостовой переход через реку Обь, который связал два самых крупных и значимых участка Транссиба – Западно-Сибирскую и Средне-Сибирскую железные дороги, – вошел в историю как крупнейшее сооружение на всей Западно-Сибирской магистрали; именно ему обязан своим рождением город Новониколаевск, впоследствии Новосибирск, столица Сибири.
* * *
В Европейской России в середине XIX столетия паровоз назывался «пароход», а открытие чуда-дороги вызывало ажиотаж местного населения. С Транссибирской магистралью все обстояло иначе; к концу девятнадцатого века железнодорожная насыпь постепенно становится привычной деталью сибирского пейзажа, и появление первых пробных поездов едва ли явилось событием.
Одна из петербургских газет тех лет писала об атмосфере, царившей на сооружении российских стальных магистралей, что вся железнодорожная жизнь распадалась «на две эры»: постройку и эксплуатацию.
Но едва ли это можно отнести к Транссибу. Обе «эры» здесь сосуществовали практически одновременно и почти параллельно: едва на очередном участке заканчивали работы строители, как его тут же начинали осваивать эксплуатационники. Пускались рабочие поезда, подвозившие строителям рельсы, шпалы, камень, мостовые конструкции и т.д., а вскоре начинались обычные грузовые и пассажирские перевозки.
Что касается регулярного движения, то на Западно-Сибирской дороге оно началось с 15 октября 1896 года и сразу же поставило железнодорожников перед проблемой пропускной способности. Существенно ограничивали ее, прежде всего применяемые при сооружении Сибирской магистрали облегченные технические условия.
Первоначально планировалось пропускать три пары поездов в сутки. А чтобы довести размеры движения до семи пар, на участках между станциями устраивали горизонтальные площадки для открытия новых разъездов.
Необходимость в них возникла гораздо раньше, чем ожидалось. Уже в ходе строительства, по мере начала временного движения на участках, фактический рост перевозок, вопреки утверждениям скептиков, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина», превзошел все ожидания. Наплыв грузов оказался так велик, что дорога справлялась только с половиной из них. Срочно пришлось переустраивать все временные сооружения, расширять депо, грузовые дворы, склады. Уже через два года эксплуатации на Западно-Сибирской железной дороге пришлось открыть три десятка новых разъездов, добавить к уже имеющимся 30 паровозов и около 600 вагонов. Движение продолжало непрерывно возрастать. Образовались даже залежи грузов с ожиданием очереди перевозки до трех с лишним месяцев.
В 1898 году была назначена особая комиссия во главе с К. Я. Михайловским для изучения возможностей пропускной и провозной способности Транссиба. После осмотра линии комиссия пришла к выводу, что главным условием превращения железной дороги в мощный транзитный путь является максимальное повышение скорости поездов (с 20 до 35 верст в час у пассажирских и почтовых и с 12 до 22 верст в час – у грузовых). Для обеспечения этого условия, считала комиссия, необходимо провести усиление магистрали с таким расчетом, чтобы в течение трех последующих лет она могла бы принимать по семь пар поездов в сутки. Комиссия предложила комплекс мер, направленных на увеличение пропускной и провозной способности дороги. В их числе замена временных деревянных мостов на металлические, устройство 57 новых разъездов, увеличение подвижного состава на 2750 вагонов, усиление водоснабжения, строительство дополнительных служебных помещений на линии, увеличение числа служащих и еще многое другое. По существу надо было приступать к коренному переустройству дороги, которое касалось не только непосредственно рельсового пути, но и всего остального железнодорожного хозяйства.
С начала эксплуатации Западно-Сибирской железной дороги грузовые поезда (средний вес их был 350-400 тонн) обслуживались в основном маломощными трехосными паровозами серии «Т» и «Ч», пассажирские – серии «А». Позже их сменили четырехосные паровозы серий «О» и «Щ» (в народе их ласково называли «овечками» и «щучками»). Паровозы эти доставляли немало хлопот. Много времени отнимала их экипировка. Через каждые 100-150 верст паровоз требовалось заправлять топливом (поначалу преимущественно дровами) и водой. Потому и среднесуточный их пробег не превышал 150 верст.
После открытия регулярного движения на Западно-Сибирской железной дороге работало 142 паровоза с девяти дорог Европейской России. Но уже через пять лет, к 1901 году, на объединенной Сибирской насчитывалось более 600 паровозов.
Так же стремительно рос и вагонный парк. Если в 1896 году он состоял из 1127 крытых товарных, 82 классных пассажирских вагонов и 1416 платформ, то в начале XX века на объединенной Сибирской дороге было более 6300 товарных, 850 пассажирских вагонов, 2500 платформ. Кроме них, в распоряжении железнодорожников имелось несколько сотен теплушек, по несколько десятков багажных, почтовых, санитарных, служебных, арестантских вагонов. Были еще и вагоны-ледники, цистерны, 3 поезда-снегоочистителя. Товарные вагоны были преимущественно двухосные с винтовой стяжкой и ручными тормозами. Грузоподъемность одного вагона составляла 16,5 тонны.
Что касается пассажирских вагонов, то они, судя по описанию технических условий на постройку вагонов для Транссибирской магистрали, были нескольких типов: служебные, классные и арестантские. Служебные предназначались для руководства железной дороги и министерских чиновников. Классные делились на вагоны I, II и III классов по степени обустройства. Служебные, а также вагоны I-II класса отличались особым комфортом, тщательной отделкой (внутренние столярные работы, например, выполнялись из красного дерева). Кроме спальных купе, здесь были душевые и даже ванные комнаты. Для пассажиров I класса существовали вагоны-рестораны, салоны с пианино и бильярдные. В вагонах III класса купе отсутствовали, а все спальные места были двухъярусными с верхними багажными полками. Внутреннее убранство тоже отличалось гораздо большей скромностью. Но, независимо от классности, все вагоны оборудовались ватерклозетами, вентиляторами, освещались фонарями и отапливались.
Существовал еще и дополнительный IV класс. Под пассажирские вагоны IV класса использовались обычно крытые товарные вагоны. Предоставлялись они главным образом артелям рабочих числом не меньше 40 человек, едущим совместно от станции отправления до станции назначения. Делалось это с целью облегчения передвижения групп рабочих на крупные строительные объекты (в первую очередь, на строительство самой Сибирской железной дороги), на уборку хлебов и т.д.
Наружная окраска пассажирских вагонов, предназначенных для Транссиба, была такой же, что и для других российских дорог: темно-синяя – у вагонов I класса, светло-коричневая – у II, темно-зеленая у III класса. В серый цвет красили багажные и вагоны IV класса.
Пассажирский поезд обычно составлялся из вагонов разных типов и классов. Так, скажем, поезд № 4, на котором в марте 1897 года отбыл со станции Обь в Красноярск В. И. Ульянов (Ленин), состоял из 8 вагонов, в числе которых были синий вагон I-II класса, два зеленых III и три серых вагона IV класса с надписью «40 человек – 8 лошадей».
Определенный комфорт создавался пассажирам на железнодорожных станциях. Здесь были залы ожидания, кипяток. На большинстве станций имелись буфеты с холодными закусками, горячими блюдами, чаем и водкой. Можно было воспользоваться услугами почты и телеграфа. Что касается технического оснащения, то оно оставалось слабым. На большинстве участков сибирской магистрали движение поездов регулировалось с помощью электрожезловой системы немецкой фирмы «Сименс и Гальске». Использовались также английские жезловые аппараты фирмы «Вебб-Томпсон». Не выдерживая сибирских морозов, иностранная техника часто выходила из строя. Своя же отечественная промышленность устройства дорожной сигнализации в то время пока еще не производила.
Для организации работы железной дороги применялись три вида связи: телеграфная, телефонная и почтовая. Телеграфная связь внутри дороги осуществлялась по проводам воздушной линии (ВЛС) с использованием аппаратов Морзе. Передача информации на такой линии велась по очереди. Сбои и обрывы в этой системе были не редкостью. Еще хуже дело обстояло с телефонной связью, она имелась только на больших станциях. Использовались преимущественно заграничные аппараты Эриксона и Гейслера, включавшиеся в клавишные коммутаторы. Управление дороги со станциями, удаленными на расстояние свыше 90 верст, прямой телефонной связи вообще не имело.
Эксплуатация железной дороги в Западной Сибири существенно осложнялась тем, что проложенная по степной местности магистраль до пяти-шести месяцев в году подвергалась сильным снежным заносам. В «Путеводителе по Западно-Сибирской железной дороге» 1902 года отмечается: «Прямое выпадение снега весьма обильно, в особенности во второй половине зимы, и вызывает на всей линии довольно значительные расходы на постоянную очистку пути, а главным образом остановочных пунктов». Постоянной защиты от заносов, кроме переносных щитов, на дороге поначалу не было, но со временем появились специальные поезда-снегоочистители. За состоянием пути следили путевые обходчики.
В силу суровости природных условий и слабой технической оснащенности магистрали движение поездов по Сибири имело свои особенности.
Например, скорость пассажирских поездов и одиночных паровозов на равнинных участках не превышала 30 верст в час. Для грузовых и рабочих поездов она снижалась до 25, а при маневрах – до 10 верст в час.
Оговаривалось также предельное число вагонов при различных скоростях и других условиях движения. Если состав по равнинному участку вел трехосный паровоз со скоростью 8 верст в час, то число вагонов в нем не могло быть более 31. Если поезд шел с предельной скоростью 30 верст, то количество вагонов не превышало 8. При четырехосном паровозе состав на небольших скоростях увеличивался почти на четверть. А при двойной тяге – даже на две трети. Но в любом случае число вагонов в поезде не могло превышать 60.
Так как дорога на всем протяжении строилась однопутной, предусматривались специальные правила «скрещения» (разъезда) поездов.
«Скрещение» производилось на станциях, и дежурный по станции согласно инструкции был обязан лично следить за тем, «чтобы ни голова, ни хвост остановленного для скрещения поезда» не выходили за границы, обозначенные предельными столбиками. Прежде чем отправить поезд, необходимо было запрашивать по телеграфу разрешение на прием состава от соседней станции. Если телеграфная связь вдруг прерывалась, дежурный по станции мог самостоятельно отправить только тот поезд, время движения которого дежурный соседней станции знал заблаговременно, и поезд мог двигаться лишь до станции, где по расписанию было назначено «скрещение». Поезд, двигавшийся при нарушении телеграфной связи, обязательно снабжался красным сигналом, который предупреждал дорожную стражу о том, что телеграф не работает.
Если же, несмотря на все предосторожности, два навстречу идущих поезда оказывались на одном пути, предписывалось принять «меры к скорейшей остановке их, причем, первый остановившийся поезд обязан осаживаться назад, пока не остановится другой поезд». После остановки оба поезда ограждались сигналами, их главные кондукторы посылали дежурному ближайшей станции донесение о происшедшем, и до получения распоряжений поезда оставались на месте.
Обильные осадки, особенно весной и осенью, нередко размывали пути, поэтому было предусмотрено, что «во время сильного ливня все находящиеся на них поезда задерживаются начальниками станций впредь до окончания или уменьшения ливня, и продолжают движение с соблюдением особой осторожности при уменьшении скорости».
Предусматривался и ряд других мер безопасности движения. Пропускную способность железных дорог ограничивала, помимо всего прочего, еще и слабая ремонтно-техническая база. Техническое оснащение основных депо (не говоря уже об оборотных) было явно недостаточным. Почти все работы производились вручную, в трудных и опасных для здоровья условиях. В помещениях депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара. Электричество отсутствовало, люди работали при свете факелов, ненамного улучшавших видимость. Обогревались железными печками «буржуйками», но они не могли прогреть огромные здания депо, где зимой температура опускалась подчас ниже нулевой отметки. Паровозы стояли на промывочном ремонте по пять и более суток. Ежесуточно каждое депо выдавало из ремонта не более 5-6 машин. На станциях, где депо отсутствовали, ремонт подвижного состава происходил под открытым небом – прямо на станционных путях: и в мороз, и в жару, и в дожди, и в метели. Для проверки состояния паровозов и вагонов между рельсов устраивали так называемые «смотровые канавы». Зимой в них намерзал толстый слой льда, а весной их заполняла талая вода.
Трудностей и тягот, впрочем, хватало и в других железнодорожных службах. В. Е. Сенятин в «Статистическом очерке личного состава Сибирской железной дороги» (Томск, 1902) отмечал: «Условия службы на нашей дороге действительно крайне тяжелы, отсюда становится понятным то массовое передвижение служащих, которое присуще исключительно только Сибирской линии, тот низкий образовательный уровень среди деятелей местного железнодорожного мира, вечные жалобы на отсутствие подготовленных, надежных рук...».
«Передвижение служащих», или, говоря современным языком, текучесть кадров, на Западно-Сибирской дороге достигала на рубеже веков 60 процентов. И причиной тому были не только тяжелые условия труда. Сказывались отдаленность, суровый климат, отсутствие благоприятной культурной среды, материальная необеспеченность, дороговизна жизни.
Последние два обстоятельства породили еще и своего рода «сезонную» текучесть, когда, начиная с ранней весны, а более всего в июле-августе, ремонтные рабочие, путевые сторожа и прочие низшие служащие уходили на полевые работы, чтобы обеспечить себя на зиму овощами. Зависимость от сезонных сельскохозяйственных работ в начальный период эксплуатации Сибирской магистрали сохранялась весьма прочная.
Несмотря на то, что с началом движения по Западно-Сибирской железной дороге – первенце Транссиба – открылось немало изъянов в работе проектировщиков и строителей и обнаружился ряд непредвиденных проблем, в целом это были, все-таки, вполне естественные издержки роста юного железнодорожного гиганта.
Нагляднее и красноречивее всего, пожалуй, рост этот прослеживается в динамике грузо-пассажирских перевозок.
Сибирская магистраль сделала значительно более выгодной транспортировку товаров, по сравнению с прежней гужевой доставкой. А легкость, быстрота и дешевизна передвижения по ней пассажиров, какими не могли похвастать ни гужевой, ни водный транспорт, вызвали бурное развитие пассажирских перевозок. В одном только 1898 году перевезено около миллиона человек и почти 43 млн. пудов грузов, хотя планировалось первоначально – 9-10 млн. пудов.
Резкое торговое оживление и рост объемов железнодорожных перевозок вызвали к жизни новые поселения на Транссибирской магистрали. Самым, конечно, впечатляющим примером стал Новониколаевск, который уже тогда, в конце XIX века, называли «сибирским Чикаго». Заметно изменились и многие старые города и села, оказавшиеся на магистрали.
Например, старинный Омск. В этом провинциальном городе до 1895 года проживало 50 тыс. человек. С приходом железной дороги город начал быстро расти, и всего за какие-нибудь пять лет его население увеличилось почти наполовину, что вполне закономерно, если учесть, что железнодорожный узел Омск и в конце прошлого века был крупнейшим на Западно-Сибирской дороге. Отсюда ежегодно отправлялось до пяти млн. пудов различных грузов. Омск имел паровозное депо, крупные ремонтные мастерские, главный материальный склад, пакгаузы и т.д. Железная дорога давала работу многим. Для железнодорожников и их семей были выстроены больница, двухклассное училище и церковно-приходская школа. Вблизи станции возник большой поселок.
Для развития социальной инфраструктуры дороги использовались, кроме государственных, различные другие финансовые источники: от личных пожертвований (пример Г.М. Будагова, содержавшего на свои средства школу, тому подтверждение) до специального фонда Александра III, на деньги которого к началу XX века в городах и пристанционных поселках Транссиба было выстроено более ста школ и несколько десятков церквей, в том числе и собор Александра Невского в Новониколаевске, а также уникальная передвижная вагон-церковь, продвигавшаяся по магистрали на восток вместе со строителями и освящавшая сдаваемые в эксплуатацию участки дороги, мосты и т.д.
Строительство Транссиба открыло новую страницу в экономическом развитии Сибири. Железная дорога уже сама по себе с ее парком локомотивов и вагонов, сетью вокзалов и складских помещений, депо и ремонтных мастерских стала совершенно новой и громадной по своим масштабам отраслью материального производства в сибирской экономике. В свою очередь, магистраль внесла заметное оживление в работу местной металлургии и горнодобывающего производства, вызвала стремительный рост промышленной переработки сельскохозяйственного сырья. Именно ей всецело обязана своим появлением такая важная для этого региона отрасль, как угледобывающая. Огромная потребность дороги в топливе и наличие здесь богатых угольных месторождений вызвали настоящий бум: как грибы после дождя, стали возникать многочисленные компании по добыче угля. Определились и основные районы угледобычи, непосредственно примыкающие к Транссибу. В Западной Сибири таким районом стал Анжеро-Судженский. Судженские копи Л. А. Михельсона выдавать на-гора уголь начали в 1897 году. Производительность их быстро росла. А через год поблизости от них возникли казенные Анжерские копи, которые эксплуатировались на средства железной дороги.
У продолжавшего строиться Транссиба большой спрос был и на сибирский лес, что способствовало увеличению промышленных лесозаготовок. Лесозаготовительные и лесопильные предприятия примыкали непосредственно к железной дороге, пересекавшей Сибирь с запада на восток. Довольно крупными центрами лесопромышленности оказались те города, которые стояли на пересечении водного и железнодорожного путей. В Западной Сибири – это Тюмень, Новониколаевск, Томск.
Впрочем, все это можно назвать лишь первыми ласточками грядущего экономического подъема Сибири, начало которого совпадет с наступлением двадцатого столетия.
* * *
В августе 1898 года рельсовый путь дошел до Иркутска. А 1 января 1899 года вся линия от Челябинска до Байкала переведена в постоянную эксплуатацию. Случилось это на год раньше намеченного срока. В 1900 году эксплуатационные управления Западно-Сибирской и Средне-Сибирской дорог объединены в Управление Сибирской железной дороги. Возглавил его В. М. Павловский.
Ввод в строй первой очереди Транссибирской магистрали не остался незамеченным в мире. В 1900 году в Париже проходила Всемирная выставка, в которой участвовал и Комитет Сибирской железной дороги. Разнообразные экспонаты рассказывали о сооружении Великого рельсового пути: карты, диаграммы, чертежи, коллекции почв и полезных ископаемых, фотоснимки, макеты железнодорожных станций, поездов и вагонов. Специально для выставки подготовлены издания, посвященные Сибирской железной дороге. Была показана на выставке в Париже и единственная в своем роде движущаяся акварельная панорама Великого Сибирского пути, созданная русским художником П. Я. Пясецким. Она вызвала восторг посетителей и была удостоена Большой Золотой медали, а сам автор ее награжден орденом Почетного легиона Франции. Организаторы и посетители выставки вообще были поражены всем увиденным. Специальное жюри единогласно присудило Гран-При Комитету Сибирской железной дороги и Министерству путей сообщения России.
После Всемирной выставки зарубежная пресса взахлеб заговорила о Сибирской железной дороге. Французы с восторгом отмечали удивительную энергию и настойчивость, с какими русский народ осуществлял это грандиозное строительство. Англичане подчеркивали стратегическое значение новой дороги и ее влияние на морскую торговлю Западной Европы. Американцы главную пользу Транссиба усматривали в оживлении обширного и богатого края – Сибири, которая сама по себе возбуждала у предприимчивых янки повышенный интерес. Немецкие же газеты выделяли культурное значение магистрали, которое видели в «европеизации» азиатского востока России. Все они были по-своему правы: в экономической и культурной жизни Сибири наступала новая эпоха. Сибирская железная дорога сделала доступными обширные и богатые сырьевыми ресурсами районы. Она помогала удовлетворить потребности быстро увеличивающегося населения края. Магистраль давала выход на мировой рынок большому количеству разнообразных сельхозпродуктов Сибири.
Но серьезным препятствием к ускоренному экономическому развитию сибирских территорий по-прежнему оставалась недостаточная пропускная способность Сибирской железной дороги. Работы по ее увеличению, начавшиеся сразу после сдачи в эксплуатацию Западно-Сибирской линии, продолжились и в начале нового столетия.
В 1902 году министр путей сообщения князь М. И. Хилков совершил поездку по участку Челябинск – Обь, чтобы проверить, как идут работы по улучшению состояния дороги. Временные деревянные мосты к этому времени были заменены на капитальные, металлические, ширина земляного полотна доведена до нормальной, увеличена высота насыпей. Только вот рельсы остались легкие. В 1899 году их решили не менять до полного износа, поскольку равнинная местность облегчала движение поездов.
На очередном заседании Комитета Сибирской железной дороги М. И. Хилков все же настоял на досрочной замене рельсов, мотивируя это тем, что Западно-Сибирская линия – единственный участок Транссиба, на котором возможно наверстывать задержки поездов, вызванные медленным движением на других, более трудных участках, ибо железнодорожные составы могли здесь значительно увеличивать расчетную среднюю скорость.
Напомнил М. И. Хилков и о требовании комиссии К. Я. Михайловского усилить водоснабжение магистрали. Водой из рек обеспечивались всего 17 станций. Вода по водопроводам, длина которых колебалась от 5 до 32 верст, подавалась в специальные водоподъемные здания с насосами и железными баками. Особенно остро нехватка воды ощущалась на участке от Челябинска до Оби. Брали ее здесь из артезианских скважин, озер, колодцев и даже болот. В самых неблагополучных в этом отношении районах приходилось хранить воду в баках, которые прицепляли к паровозным тендерам, а питьевую – в специальных цистернах. Зимой использовали для водоснабжения даже лед и снег.
Замечания М. И. Хилкова были учтены, и в результате принятых мер по переустройству Сибирской железной дороги к лету 1902 года объем пассажирских перевозок, по сравнению с 1899 годом, увеличился в три раза, а грузовых – в пять раз.
Для удобства отправителей и получателей грузов, а также пассажиров, на Сибирской железной дороге стали открываться городские станции и транспортные конторы, благодаря чему появилась возможность приобретать билеты не на железнодорожном вокзале, а в городе, сдавать к отправке багаж и получать его затем на станции назначения. По желанию владельца за небольшую плату багаж доставлялся прямо на квартиру. Транспортные конторы занимались наведением справок о тарифах и прибывающих грузах, принимали к отправке и выдавали эти грузы, оформляли соответствующую документацию.
Переустройство Транссибирской магистрали в первое десятилетие ее существования потребовало значительных денежных затрат, которые не могли быстро окупиться. Но убыточность Сибирской железной дороги в начальный период ее эксплуатации специалистов не обескуражила... Из того, что валовая выручка Сибирской железной дороги не покрывала даже расходов на эксплуатацию, вовсе не следует, будто магистраль убыточна в принципе, – утверждали экономисты начала века, полагая, что до открытия «сплошного» движения на нее можно смотреть пока лишь как на большой подъездной путь, собирающий грузы. И хотя такого рода «подъездные пути» сами по себе почти не бывают доходными, они «могут собрать настолько много добавочного груза для питаемой ими магистрали, что постройка их, не говоря уж о будущих перспективах, может считаться окупаемой».
Экономисты полагали, что нельзя судить о доходности новой дороги вне ее связи с существующей транспортной сетью, изолированно от функций, которые она выполняет на различных стадиях развития этой сети. И действительно, еще в начальный период эксплуатации Сибирской железной дороги неплохой экономический эффект проявился на примыкающих к ней линиях Европейской России, рост дохода которых к 1901 году достиг 5 млн. рублей, и в самой Сибири за счет ликвидации морально устаревших средств передвижения на Сибирском тракте (250 почтовых станций, приносивших до 1,5 млн. рублей убытка в год). Сама же Сибирская железная дорога начала приносить реальный доход только с 1908 года, который перед началом Первой мировой войны достиг 13 млн. рублей в год.
По мере эксплуатации становилось очевидным, что доходность Транссибирской магистрали обуславливается, прежде всего, выполнением транзитных функций в перевозках, но в то же время она недостаточно отражает участие железной дороги в хозяйственном освоении территории. Поэтому, приходили к выводу экономисты, оценивать значение Сибирской железной дороги с узко-финансовой и коммерческой точки зрения было бы совершенно неправильно, так как сквозная, через всю Сибирь, стальная магистраль являлась предприятием общегосударственным в широком смысле слова. Она захватывала огромной ширины (не менее 100 верст по обеим сторонам линии) полосу. И не удивительно, что будущность Великого рельсового пути все теснее связывалась с потенциалом прилегающей к нему территории, вовлекаемой в хозяйственное использование.
* * *
Мирное развитие Сибирской железной дороги прервала русско-японская война. Все железнодорожные работы приняли экстренный характер. Все теперь делалось в первую очередь для ускорения движения поездов, перевозивших солдат и боеприпасы. К началу войны пропускная способность Транссибирской магистрали достигла 13 пар поездов в сутки, но этого было явно недостаточно для быстрой переброски армии из одного конца огромной империи в другой. Спешно сооружались дополнительные разъезды и вспомогательные линии, грунтовые дороги и водонапорные башни. На подходах к железнодорожному полотну строились узкоколейные рельсовые пути с небольшими вагончиками, которые тянули лошади. В ряде районов Сибири ввели военное положение. Все гражданские перевозки сильно задерживались. В срочном порядке проводилась мобилизация железнодорожников и местных жителей для обеспечения военных нужд и работы дороги. Крестьян вынуждали отдавать своих лошадей, чтобы хоть сколько-нибудь увеличить перевозки военных грузов.
Но мероприятия эти могли дать только временный результат. Сибирская однопутная железнодорожная магистраль, построенная по облегченным техническим нормам и пока еще далекая от завершения переустройства, задыхалась от перенапряжения, не успевая справляться с резко возросшими грузопотоками. И осенью 1904 года принято решение о строительстве второго пути. Строительство это предполагалось вести параллельно с намеченным ранее переустройством первого пути.
Но даже несмотря на относительно низкий технический уровень и недочеты в проектно-строительных работах, Сибирская железная дорога перевезла за время русско-японской войны около двух млн. военнослужащих, а также огромное количество оружия, боеприпасов и других военных грузов. Сначала весь этот поток хлынул с запада на восток, заставляя надолго задерживать на станциях невоенные грузы. После окончания войны Сибирская железная дорога приняла на себя поток воинских эшелонов, идущих в обратном направлении – с востока на запад. Но на сей раз движение армии сильно затянулось и было к тому же весьма осложнено начавшейся в России революцией, в которой железнодорожный пролетариат Сибири сыграл немаловажную роль.
В канун революции железнодорожники составляли большинство промышленного пролетариата Сибири. К концу 1905 года на Сибирской железной дороге было занято до 70 тыс. рабочих и служащих. Были здесь недавние железнодорожные строители, отставные солдаты, переселенцы, представители местного населения, ссыльные и бывшие арестанты. Как правило, почти все они становились чернорабочими. Квалифицированных специалистов, как и во время строительства Транссиба, приходилось вербовать в Европейской России. Их привлекали в Сибирь более высокой, чем на железных дорогах центра страны, заработной платой. К примеру, работники первой категории, к которой относились профессии машиниста, помощника машиниста, кондуктора, осмотрщика вагонов, телеграфиста и т.п., получали от 250 до 700 рублей в год. Рабочие других, малоквалифицированных и неквалифицированных категорий, имели более низкую зарплату. Но труд тех и других был в равной степени тяжел и опасен. На железной дороге часто случались аварии и крушения, высокого уровня достигал травматизм и профессиональные заболевания, к которым относились пневмония, бронхит, радикулит, артрит, нервные и другие болезни. Имелось немало иных причин для недовольства. С другой стороны, и власти, и администрация дороги проявляли подчас недостаточное внимание к заботам и нуждам железнодорожных рабочих. Все это, в конце концов, и привело к социальному взрыву.
Своеобразным «детонатором» к революционным выступлениям сибирских железнодорожников стало известие о «кровавом воскресении». Оно вызвало серьезные волнения. Начались собрания и митинги, а кое-где и забастовки. Правда, первоначально выдвигались лишь требования экономические: введение восьмичасового рабочего дня, выдача «квартирных» денег и т.д. Но после поражения России в русско-японской войне стали появляться и политические требования. И это не удивительно. Сибирь оказалось ближним тылом театра военных действий. Здесь прошли массовые мобилизации в действующую армию, производились крупные реквизиции лошадей, повозок, продовольственных запасов. Все это заметно подорвало сибирскую экономику, а проигранная война сильно пошатнула авторитет царского правительства, что также способствовало подъему революционных настроений. Количество забастовок очень быстро росло (бастовали и машинисты со своими помощниками, и кочегары, и угольщики), в результате чего движение поездов на Сибирской железной дороге в январе 1905 года сократилось на четверть.
Забастовки затрудняли работу дороги, срывали многие перевозки, расстраивали дорожное хозяйство, нарушали порядок и дисциплину. Поэтому власти и администрация всеми силами стремились прекратить забастовки. В мастерских и депо, на казенных дорогах рабочий день сокращался до девяти часов. Заработная плата повышалась в соответствии с растущими ценами. Начальники мастерских и депо уговаривали рабочих вернуться на свои места. Вместе с «пряником» пускался в ход и «кнут»: аресты, увольнения, подавление силой.
На какое-то время все эти меры дали определенные результаты. В феврале 1905 года начался спад революционного движения. От стачек и демонстраций рабочие переходят к письменным требованиям. Однако летом и осенью того же года выступления рабочих активизируются, что связано было, прежде всего, с поражением русской армии в Маньчжурии и гибелью Балтийской эскадры в Цусимском проливе.
В это же время создаются первые профсоюзы железнодорожников, которые активно включаются в борьбу за права рабочих и служащих Сибирской железной дороги (бесплатная медицинская помощь, оплата дней, пропущенных по болезни, пенсионное обеспечение). Выдвигают они и новое требование – не увольнять работников без согласия советов рабочих депутатов.
7 декабря 1905 года Московский Совет рабочих депутатов объявил новую всеобщую политическую стачку. Очень скоро она докатилась до Сибири и переросла в вооруженное восстание. Особой силы достигло оно в Красноярске.
Западнее Красноярска накал революционной борьбы был несколько слабее, но и здесь победа оказывалась на стороне восставших железнодорожников. В течение полутора месяцев, в ноябре-декабре 1905 года, их революционные комитеты контролировали передвижение войск с востока на запад страны и фактически управляли Сибирской магистралью.
Правительство было серьезно обеспокоено положением дел на железных дорогах Сибири, местные власти оказались неспособными подавить революционное движение железнодорожников. Требовалось вмешательство армии. И оно последовало. В январе 1906 года для восстановления порядка из Харбина и Москвы были посланы в Сибирь два карательных отряда. Силы были неравными, и рабочим пришлось сложить оружие.
После подавления выступлений железнодорожников на Сибирской магистрали воцарился жесткий административный режим. Тысячи железнодорожников остались без работы, многих ждала тюрьма, ссылка или каторга, некоторые погибли. На всех станциях образовывались конные военно-полицейские патрули, приводились в повышенную боеготовность воинские части. Открытые выступления рабочих почти прекратились. Революционное движение явно пошло на спад.
Правда, две забастовки все-таки встряхнули напоследок жизнь Сибирской магистрали. Одна из них – на станции Тайга – началась со случая почти анекдотического: четверо рабочих вывезли на тачке из депо свирепствовавшего там надзирателя. На следующий же день все четверо были уволены. Тогда забастовал коллектив депо, требуя восстановления своих товарищей. В ответ на это начальник дороги объявил об увольнении всех рабочих депо станции Тайга и замене их рабочими с других станций. В знак солидарности рабочие станций Омск, Барабинск, Обь решительно отказались ехать на станцию Тайга и даже организовали сбор средств в поддержку бастующих. Руководству дороги пришлось вернуть уволенных.
Самая крупная забастовка, продолжавшаяся 41 день, началась в феврале 1907 года в Омске. Причиной ее явился циркуляр начальника дороги о сокращении штатов, снижении расценок и отмене работ в вечерние часы и праздничные дни, являвшихся для рабочих источником дополнительных заработков. Из-за забастовки возникли серьезные перебои в работе всей Сибирской железной дороги. С каждым днем ситуация все ухудшалась, но ни увольнения, ни другие крутые меры забастовки остановить не могли. Администрации пришлось пойти на уступки. Эта забастовка стала последней страницей в истории революционного движения 1905-1907 годов на Сибирской железной дороге.
Прирастает Сибирью
В российской экономике тех лет ключевую роль играла фигура Петра Аркадьевича Столыпина, министра внутренних дел, а с 1906 года – председателя Совета Министров царского правительства. Провозглашенная им аграрная реформа разрешала выходить земледельцам из крестьянских общин на хутора и отруба, способствовала укреплению Крестьянского банка, в рамках реформы осуществляла переселенческую политику, призванную ликвидировать малоземелье. Эту реформу так и называли – столыпинская.
Бесславная русско-японская война и революция 1905 года основательно подорвали экономику России и, в частности, Сибири. В данном случае аграрная реформа Столыпина оказалась как нельзя более кстати: она вела к хозяйственному освоению новых земель, поэтому усиленно пропагандировалось. В 1907 году среди крестьян центральных губерний России было распространено несколько миллионов брошюр и листовок с призывами переселяться в азиатскую часть страны.
Но история переселенческого движения в Сибирь началась значительно раньше столыпинских реформ. Толчок активному массовому переселению русских крестьян за Урал дало строительство Сибирской железной дороги, которое, помимо прочего, ставило еще и задачу освоения прилегающих к магистрали территорий. Только с 1895 по 1899 год в Сибирь пришло 675 тыс. переселенцев. Впоследствии, за исключением неурожайных 1901-1902 и военных 1904-1905 годов, приток переселенцев еще больше увеличился и составлял от 210 до 230 тыс. ежегодно.
С открытием первой очереди Транссиба – Западно-Сибирской дороги – изменилось направление переселенческих потоков. Главная масса шла теперь уже не на Тюмень и затем по речным и сухопутным путям, как раньше, а по железнодорожной магистрали – забираясь все дальше на восток, оседая в Томской губернии, в частности на Алтае. Власти переселенчество поощряли, ибо оно способствовало росту населения Сибири и развитию производительных сил, пополняло ее трудовые ресурсы. В 1896 году учреждено было даже Переселенческое Управление в системе Министерства внутренних дел, призванное решать насущные миграционные проблемы. Так, например, по инициативе этого Управления на больших станциях и в крупных населенных пунктах вдоль магистрали (в Омске, Барабинске, Кривощеково, Оби и др.) созданы специальные врачебно-продовольственные пункты помощи переселенцам, в которых имелись аптеки, круглосуточно дежурили врачи, а в самых крупных из них устраивались больничные помещения с несколькими десятками коек. Медпомощь оказывалась бесплатно, без денег отпускались и лекарства. Продовольствие продавалось переселенцам по максимально низким, закупочным ценам. Обеспечивались они и дешевой горячей пищей. В начале XX века подобных пунктов на Сибирской железной дороге насчитывалось свыше 30.
Значительные льготы предусматривались и для проезда переселенческих семей. Билет переселенцу обходился в четыре раза дешевле, чем пассажиру III класса, а детям до 10 лет предоставлялись бесплатный проезд и питание. Были также путевые ссуды – до 50 рублей на семью. Так что путешествовали переселенцы практически бесплатно. Существовал и ряд других льгот. Тем не менее, далеко не все переселенцы приживались в Сибири. Столыпинские реформы дали новый импульс переселенческому движению. Но, по сравнению с предыдущим периодом, организация его заметно улучшилась. Благодаря обширному комплексу мер оно стало быстро расти и к 1908-1909 годам достигло своего пика: только за эти два года в Сибирь переселилось более полутора миллионов человек.
Понемногу оправившись от революционных и военных потрясений 1905 года, продолжала развиваться Сибирская железная дорога. Не потерявшая актуальности проблема увеличения пропускной способности решалась здесь теперь за счет строительства новых линий.
Еще в 1900 году, идя навстречу многочисленным ходатайствам от московского и сибирского купечества, Тюменской, Ишимской, Ялуторовской городских дум, Государственная Комиссия по новым железным дорогам приняла решение о строительстве железнодорожной ветви Тюмень-Омск. Предварительные изыскания этого участка были сделаны в 1905 году. Русско-японская война и революция задержали строительство, и только в 1908 году вопрос о нем был вновь рассмотрен. Проект 1905 года признали неудачным как не учитывающим экономические нужды данного региона. Поэтому строительство началось только после повторных изысканий и значительной переработки первоначального проекта. Первый поезд в Ишим из Тюмени прошел в 1911 году. В начале 1913 года сооружение линии Тюмень-Омск завершилось, а в 1914 году участок передан в постоянную эксплуатацию.
Летом 1907 года Совет Министров рассмотрел и одобрил предложение Министерства путей сообщения о начале сооружения второй колеи на Сибирской железной дороге и переустройстве горных участков пути. В 1909 году основные работы по усилению Сибирской железной дороги и увеличению ее пропускной способности были закончены, и на большей своей части она стала способной пропускать до 20 пар поездов в сутки.
Вместе с самой дорогой активно развивалась и ее социальная инфраструктура. Многие новые школы, больницы, библиотеки, церкви, жилье в прилегающих населенных пунктах обязаны своим появлением именно Сибирской железной дороге. К 1910 году дорога располагала пятью больницами на крупных станциях, в которых насчитывалось от 20 до 80 коек. На станциях поменьше имелись еще и так называемые «больнички», где число коек не превышало 15. Помимо того, строили специальные «холерные» бараки.
Медицинское обслуживание на Сибирской железной дороге было поставлено весьма основательно. Линия разделялась на 27 врачебно-санитарных участков. Участковые врачебные комиссии освидетельствовали служащих, членов их семей, а также заболевших в пути пассажиров. В ведении старшего врача дороги находилась специальная санитарно-гигиеническая лаборатория для анализов воды, источников водоснабжения. Здесь же производился анализ пищевых продуктов и напитков, исследовались образцы почв и обследовались инфекционные больные. В распоряжении участковых врачей были фельдшеры, дезинфекторы, акушерки. На станциях и в поездах в обязательном порядке имелись аптечки и носилки, а для перевозки больных использовались специально оборудованные вагоны.
Для лечения профессиональных болезней железнодорожников в 1901 году на озере Карачи открылся курорт. Помимо жилых помещений, здесь были столовая, «ванное здание», купальня, читальня.
В 1899 году в Томске открылась библиотека Сибирской железной дороги. Ее отделения появились впоследствии на всех крупных станциях. А с 1909 года небольшие библиотеки-читальни возникли при дежурных комнатах кондукторских и паровозных бригад. Библиотека Сибирской железной дороги с каждым годом расширялась, и к 1911 году в ней насчитывалось почти 30 тыс. томов книг и около 26 тыс. единиц периодических изданий.
Должное внимание уделялось и образовательным учреждениям. В первую очередь строились школы для детей железнодорожников. К 1910 году появилось 35 новых школ. Специально для детей железнодорожных служащих построены девять общежитий и интернат. Кроме того, в ведении Комитета Сибирской железной дороги состояли омские и красноярские технические классы, готовившие слесарей для работы в железнодорожных мастерских, и телеграфные курсы в Томске.
Громадное значение Сибирская железная дорога имела для развития торговли с Центральной Россией. Производимые в Сибири сельскохозяйственные продукты не находили в ней сбыта. С другой стороны, слабо развитая промышленность не могла обеспечить сибиряков многими инструментами и машинами, необходимыми для обработки обширных земельных угодий и других нужд стремительно растущего хозяйства Сибири. Нужна была активная и масштабная торговля с Европейской Россией. Железная дорога оказала в этом неоценимую помощь. Благодаря ей стоимость доставляемых из центра страны заводских товаров заметно снизилась. В Сибирь начали ввозить сельскохозяйственные орудия, различные металлические изделия, сахар, керосин и многое другое. Среди грузов, вывозимых из Сибири, на первом месте стоял хлеб.
До сооружения железной дороги сибирский хлеб продавался в очень небольших количествах жителям Урала и прилегающих к нему районов. Открытие регулярного движения на Западно-Сибирской железной дороге резко активизировало вывоз накопившихся запасов. Этому способствовали и высокие цены на хлеб, установившиеся в то время в Европе. Но почти сразу же был установлен так называемый челябинский переломный тариф. Одна из нелепиц российской действительности конца XIX века – он был введен в угоду помещикам-аграриям, ибо сибирский хлеб стоил намного дешевле европейского и мог успешно конкурировать с ним не только в России, но и за границей. С введением «переломного тарифа» стоимость провоза сибирского хлеба исчислялась отдельно для пути до Челябинска и отдельно для дальнейшего пути. В результате поставки хлеба на запад страны, за Урал, значительно подорожали. Но, несмотря на это, до начала XX века из Сибири вывозили от 10 до 16 млн. пудов хлебных грузов, что составляло более 60 процентов всех перевозок. Часть сибирского хлеба следовала через балтийские порты за границу, остальное распределялось в Европейской России. Отправляли хлеб также и к востоку от станции Обь – в Красноярск, Иркутск, в Забайкалье. Тормозя развитие хлебной торговли, челябинский переломный тариф имел свою положительную сторону: ограничение вывоза хлеба способствовало развитию мукомольной промышленности в Сибири – во всех крупных городах и поселках начали появляться многочисленные мукомольные заводы и пекарни. Пшеничная мука быстро стала одним из важнейших экспортных продуктов Сибири.
В 1913 году, когда челябинский переломный тариф был отменен, вывоз хлеба достиг 60 млн. пудов. К этому времени резко изменилось и направление грузов. С началом в 1914 году Первой мировой войны большое количество хлеба (как, впрочем, и других продуктов) стали отправлять для обеспечения действующей армии.
Следом за хлебными грузами в перевозках по Сибирской железной дороге шло сливочное масло – свежее и топленое. С постройкой железной дороги в Сибири появился новый вид производства: изготовление и экспорт сливочного масла. К началу XX века число сибирских маслоделен перевалило уже за тысячу. Успешному развитию новой отрасли способствовала устойчивая транспортная связь маслодельческих районов Западной Сибири (Курган, Петропавловск, Омск, Каинск, Барнаул) с рынками сбыта. Для экспорта за границу сибирское масло направлялось в Ригу, Санкт-Петербург, Виндаву, где его грузили на пароходы. Главными потребителями сибирского масла были Англия и Дания.
К портам Балтики и другим пунктам назначения масло доставлялось в вагонах-ледниках. По мере продвижения поездов лед в них быстро таял, поэтому вдоль железнодорожной линии примерно через каждые 250 верст пути строились специальные пункты, снабжавшие вагоны свежим льдом. Любопытно, что грузовой поезд в то время мог состоять либо из обычных вагонов, либо исключительно из вагонов-ледников, поскольку такой скоропортящийся товар, как масло, требовал и скорейшей его доставки. Средняя скорость «масляных» поездов значительно превышала скорость обычных грузовых. Не всегда, однако, представлялась возможность отправлять масло по железной дороге сразу же после его прибытия с маслобоен. По этой причине на многих станциях строились специальные склады для масла – «пакгаузы-ледники». Крупнейшие из них находились на станциях Курган, Омск, Новониколаевск.
К 1910 году Сибирская железная дорога располагала почти полутора тысячами вагонов-ледников. К 1915 году их количество достигло 2405. Вагоны эти использовались не только для перевозки масла, но и других скоропортящихся продуктов – мяса, яиц, битой птицы.
По объему вывоза мясо (в том числе и живой скот) занимало среди сибирских продуктов третье место. За границей из всего сибирского мяса спросом пользовалась только свинина. Другие мясопродукты доставлялись в Европейскую Россию и Восточную Сибирь. А вот куриные яйца шли преимущественно на заграничные рынки.
Специфическим сибирским грузом в начале века были кедровые орехи. Ими обеспечивали внутренние рынки России. До Первой мировой войны на орехи существовал стабильный спрос, и в лучшие годы из Сибири вывозилось до 100000 пудов этого ценного и дорогостоящего продукта. Наряду с ввозом и вывозом грузов Сибирская железная дорога выполняла функцию транзитного пути. Через Сибирь везли – в основном с востока на запад – чай, табак, рыбу, жиры, спирт. По статистическим данным, годовой грузооборот Сибирской железной дороги в период с 1900 по 1913 год возрос с 44 до 355 млн. пудов.
В январе 1909 года в Санкт-Петербурге состоялось специальное совещание «О развитии транзитных перевозок по сибирским железным дорогам». Оно постановило увеличить скорость движения поездов, развернуть широкую рекламу пассажирского пути через Сибирь, облегчить условия следования проезжающих, улучшить почтовую связь. Говорилось о принятии мер для развития торговли между Европой и странами Дальнего Востока. После этого совещания транзитные перевозки стали быстро расти. И это было закономерно: Россия уверенно заявляла о себе на международной арене как о стране, переживающей мощный экономический подъем, стране, с которой следует считаться не только как с потребителем, но и как с производителем.
Революции, войны, безвременье
Последующие годы, как покажет потом новейшая история России, оказались самыми трагическими в ее развитии. Начавшаяся летом 1914 года Первая мировая повернула экономику России на военные рельсы. Сибирь находилась далеко от полей сражений, но обжигающее дыхание большой войны ощущалось и здесь.
С июля 1914 года условия работы Транссибирской магистрали резко изменились. На Сибирской железной дороге ввели военное положение и снова установили предельно жесткий режим труда для рабочих и низших служащих. Теперь они должны были работать по 10-12 часов в сутки, выполнять специальные «экстренные работы», а за малейшие нарушения дисциплины их судили и карали по законам военного времени. Изменился и характер перевозок: основное место заняли военные грузы; резко повысился спрос на сибирское продовольствие – в первую очередь, на хлеб и мясо, необходимые для снабжения армии, а также на сырье. Во время войны на Урал стал направляться для нужд промышленности сибирский уголь.
Интенсивность движения на Сибирской железной дороге в 1914-1915 годах постоянно возрастала, но материальная база ее укреплялась медленно, а по некоторым показателям даже ухудшалась. Для оперативного руководства Сибирская железная дорога в 1915 году была разделена на Омскую и Томскую с возвращением к прежним построечным границам Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железных дорог. К Омской дороге была приписана станция Новониколаевск.
К 1915 году пропускная способность Сибирской магистрали достигла 20 пар поездов в сутки, общее число паровозов превысило тысячу, вагонов же насчитывалось более 20000. Тем не менее, железные дороги по-прежнему оставались перегруженными. Российская промышленность переходила на военные заказы и обслуживала фронт, отчего резко сократились поставки новых паровозов и вагонов, железнодорожного оборудования. Железнодорожникам приходилось переоборудовать открытые платформы для перевозки навалочных грузов, использовать специальные вагоны как обычные крытые, увеличивать грузоподъемность вагонов и платформ до 1000-1200 пудов. Чтобы хоть как-то улучшить положение, был создан особый институт ревизоров вагонного хозяйства. Но все же к концу войны износ паровозов и вагонов значительно превысил норму. Недостаток подвижного состава и слабость материальной базы, в свою очередь, сильно затрудняли вывоз жизненно важных для фронта и всей страны грузов. Вместе с тем, даже в это тяжелое время в Сибири продолжалось железнодорожное строительство, проводились ремонтные работы на транспорте, действовала промышленность.
К 1916 году железнодорожные перевозки выросли более чем на треть по сравнению с довоенным временем, но достигнуто это было дорогой ценой: за счет нещадной эксплуатации технических средств железных дорог, введения в действие новых линий, строившихся в суровых военных условиях (Кольчугинская в Кузбассе, построенная в 1914-1915 годах, и Алтайская – от Новониколаевска до Барнаула и Бийска, строившаяся в 1914-1915 годах), за счет строжайшей дисциплины. Но даже самые крутые меры помогали удовлетворить лишь наиболее насущные потребности страны в перевозках.
Отразилась война и на составе рабочих Сибирской железной дороги. В первые же месяцы многие были призваны в армию. Отсрочку получили только те высококвалифицированные рабочие, которые были необходимы для поддержания жизнедеятельности дороги, но и их в любое время могли послать на прифронтовые участки дорог. Уходили на фронт чернорабочие, ремонтники, кузнецы, слесари, путевые обходчики... И очень скоро стал ощущаться острый дефицит трудовых ресурсов, особенно на погрузочно-разгрузочных, ремонтных и путейских работах. Приходилось привлекать для этих целей низших служащих, нанимать рабочих, не имеющих должной квалификации. С 1916 года правительство, наконец, сократило призыв железнодорожников в армию и приняло меры к обеспечению дорог рабочей силой.
Широко, в частности, привлекались беженцы, вербовались рабочие из других районов страны. Благодаря этому число железнодорожников начало расти. Прежде всего, за счет увеличения женского персонала. До войны прием женщин на работу на железных дорогах России был ограничен. Согласно циркуляру Министерства путей сообщения от 15 апреля 1906 года, «количество женщин, принимаемых в конторы Управления дорог... не должно превышать 10 % от общего числа служащих в данной конторе». В циркуляре 1910 года объявлялось, что процент приема женщин на службу превышен, и прием этот надо временно приостановить (что и было сделано). С началом Первой мировой войны произошли очередные изменения.
По новым правилам, утвержденным в апреле 1916 года, разрешалось увеличить прием женщин на должности кассиров, весовщиков, проводников, сторожей и уборщиц. К концу года около 25 % путевой и мостовой стражи и около 10 % чернорабочих составляли женщины.
Война ухудшила материальное положение железнодорожных рабочих и служащих. Их заработная плата хоть и росла номинально, но при этом заметно отставала от роста цен, то есть фактически падала. К 1916 году она снизилась в среднем на треть, а в Томске даже почти на 40 %. Инфляция и уменьшение подвоза продовольственных товаров вынуждали железнодорожников обзаводиться собственным хозяйством. К исходу 1916 года существенно ограничился подвоз муки. Некоторые хлебопекарни вынуждены были закрыться. Ощущалась также серьезная нехватка угля. В магазинах исчезали ситец, спички, чай и другие продукты и товары первой необходимости.
Военные перевозки, перенапряженность в работе железнодорожного транспорта, значительный износ и нехватка подвижного состава сильно отразились на жизненных условиях железнодорожников и их семей. Вновь стало оживать забастовочное движение на железных дорогах, усиливалось недовольство.
Страну ожидали новые потрясения – на этот раз революционные…
* * *
С первых же дней Февральской революции возникло движение железнодорожников Сибири за демократизацию управления транспортом. Железнодорожные рабочие пытались отстранить старую администрацию и установить собственный контроль за работой дорог и смежных организаций. Под руководством члена Сиббюро ЦК РСДРП (б) А. Г. Рогова рабочий контроль был установлен на многих участках Томской железной дороги, на электрических и водонапорных станциях. Рабочие организовывали вооруженную охрану депо и мастерских. В конце марта 1917 года в Красноярске состоялся I съезд представителей рабочих и служащих Томской железной дороги. Съезд проголосовал за введение 8-часового рабочего дня. В начале мая 1917 года, когда на съезде рабочих и служащих Омской железной дороги меньшевики и эсеры провели решение о невозможности введения на транспорте, ввиду расстройства оного, 8-часового рабочего дня, большевики призвали установить его явочным путем, что и произошло.
Таким образом, на железной дороге началась борьба за реальную власть разных политических сил, а в пылу всякой борьбы иногда напрочь утрачиваются здравые цели. На I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников в июле 1917 года был избран их главный профсоюзный орган – Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников (Викжель). Состоял он из представителей различных партий. На местах, в том числе на Омской и Томской железных дорогах, политику Викжеля проводили Главные дорожные комитеты, которые препятствовали действиям большевиков, срывали перевозки и поставки грузов, блокировали дороги.
А железнодорожники, между тем, кроме 8-часового рабочего дня, требовали еще и повышения заработной платы. В ответ на эти требования Временное правительство издает закон «О наказании лиц, виновных в призыве к неисполнению касающихся железнодорожной службы законов или законных распоряжений власти». Отныне всякая забастовка железнодорожников должна была рассматриваться как государственное преступление и караться «заключением в исправительный дом на срок до трех лет».
Временное правительство пыталось навести порядок на дороге, а руководство принимало определенные меры по улучшению работы Транссиба. Так, 24 августа 1917 года на станции Красноярск, прямо в поезде прибывшего товарища (заместителя) министра путей сообщения Устюгова, состоялось совещание, в котором принимали участие начальник Томской дороги Н. Кругликов, начальники отделений, ревизоры движения, представители профсоюзов дороги. Обсуждались вопросы увеличения провозной способности Томской дороги и уменьшения числа «больных» паровозов. Среди выступавших – сам Устюгов, председатель участковой транспортной комиссии Черепанов, председатель комитета профсоюзов Красноярского участка Томской железной дороги А. Г. Рогов, будущий нарком путей сообщения... В служебных документах МПС и Особого совещания по перевозкам, относящимся к тому времени, содержатся крайне негативные оценки положения на транспорте: «Железные дороги находятся в состоянии разложения, на дорогах распространяется анархия, дисциплина совершенно отсутствует, авторитет власти не признается, отмечается резкое падение производительности труда, на многих железных дорогах обнаруживается скрытая большевистская пропаганда, призывающая к свержению Временного правительства, к захвату власти на железных дорогах. Администрация, не находя должной поддержки сверху, стала вести себя пассивно...».
Под напором рабочих лидеры Викжеля все-таки вынуждены были объявить о Всероссийской забастовке. Началась она в ночь на 24 сентября 1917 года. На Транссибирской магистрали стачечные комитеты возглавили большевики. Забастовки на Транссибе проходили организованно. Работы в железнодорожных мастерских и депо приостановились, прекратилось движение поездов, на вокзалах скапливались пассажиры. Повсюду проходили собрания и митинги. В результате Временное правительство пошло на некоторые уступки, а Викжель даже объявил о «победе» и прекращении стачки в ночь с 26 на 27 сентября...
26 октября 1917 года II Всероссийский съезд Советов принял «Обращение ко всем железнодорожникам», в котором сообщалось о победе вооруженного восстания в Петрограде и об аресте, в числе других министров Временного правительства, министра путей сообщения. В обращении говорилось: «Усиленное внимание следует обращать на беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Революционная власть Советов берет на себя заботу о материальном положении железнодорожников. В Министерство путей сообщения будут привлечены представители железнодорожников».
В числе прочих дорожный комитет Томской железной дороги заявил о своей поддержке революционной власти и о необходимости созвать чрезвычайный съезд железнодорожников. В январе в Новониколаевске состоялось общее собрание рабочих и служащих железнодорожной станции, в нем принимало участие более 400 человек. По предложению большевиков железнодорожники одобрили роспуск Учредительного собрания и приняли резолюцию, в которой заявили, что поддерживают только Советскую власть.
Примерно в это же время на общем собрании граждан станции Барабинск принято постановление: «Вся власть принадлежит Народным комиссарам под контролем Совета рабочих и солдатских депутатов как выразителей интересов народа. Местные Советы должны проводить в жизнь решения Совета Народных комиссаров».
Председатель ВЦИК Я. М. Свердлов в телеграмме Центросибири (Центральный исполнительный комитет Советов Сибири) указывал: «Сибирские товарищи должны знать, что нам нужен хлеб. Легче всего его можно достать в Сибири. Для этого требуется, чтобы работа железных дорог не останавливалась ни на минуту. Поэтому поставьте задачу подбросить угля районам степной полосы, где движение уже останавливается, особенно на участках Омск-Тюмень, Омск-Петропавловская. Задача эта боевая... Главная продовольственная работа должна быть сосредоточена в Западной Сибири с базой в Омске. Иркутск, Томск должны помогать ей усиленной переброской своего угля...».
Большевистские организации Сибири направляли на продовольственный фронт наиболее опытных коммунистов. Однако саботажники на дорогах чинили всевозможные препятствия. Вагоны с зерном и другим продовольствием не двигались на запад, по назначению. Их сотнями загоняли в тупики, перехватывали в пути и даже разгружали. Нередко паровозы на станциях стояли с «замороженными» котлами.
Бесконечно так продолжаться не могло. И в начале января 1918 года большевиками был поставлен вопрос о ликвидации старого управления Томской дороги. Этому предшествовало одно красноречивое событие. Со станции Красноярск в сторону Новониколаевска рабочие-железнодорожники отправили четыре паровоза со специальным заданием – ликвидировать «пробки» на дорогах, возникшие из-за нехватки локомотивов, и ускорить продвижение грузов в Центральную Россию. Когда же меньшевики и эсеры из управления Томской железной дороги попытались сорвать эту акцию, встал вопрос о ликвидации старого управления дороги и о передаче административной власти в руки рабочих и служащих.
В марте 1918 года на основе решения январского Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников на всех дорогах Сибири избраны Советы железнодорожных депутатов и их исполкомы, которые взяли на себя всю полноту власти. Так закончился переход к рабочему управлению. На важнейших станциях Сибирской железной дороги учреждались должности чрезвычайных комиссаров путей сообщения. Наделенные особыми полномочиями, эти люди использовали все средства, вплоть до применения оружия, но обеспечивали продвижение эшелонов с топливом и хлебом.
* * *
В марте 1918 года на станции Новониколаевск, дожидаясь отправки, стоял эшелон с бывшими военнопленными чехами и словаками, которые следовали во Владивосток, чтобы затем, морем, отправиться на родину. К эшелону подошел отряд красногвардейцев и потребовал, чтобы чехи предоставили возможность осмотреть эшелон либо добровольно сдали оружие. В ответ прозвучал решительный отказ, а чуть позднее – выстрелы. Завязался скоротечный бой, который, правда, закончился затем переговорами. И этот случай можно считать провозвестником той огромной трагедии, которая вскоре развернется на Транссибирской магистрали – главной арене братоубийственной гражданской войны в Сибири.
К маю 1918 года на узловых станциях Транссиба скопились десятки эшелонов солдат чехословацкого корпуса общей численностью около 45 тысяч человек. Советское правительство разрешило им выехать на родину через Дальний Восток, но возникли задержки, связанные с мятежом атамана Семенова в Забайкалье и высадкой японского десанта во Владивостоке. Эшелоны стояли на запасных путях, среди солдат и офицеров зрело недовольство, которое умело подогревалось. Обстановка накалялась до взрыва. И он произошел. В конце мая на всей огромной территории в местах сосредоточения эшелонов чехословацкого корпуса вспыхнул мятеж.
Известие из Омска о мятеже белочехов в Челябинске получено в Новониколаевске 25 мая. В это время на станции Новониколаевска стояло два эшелона чехословацких войск общей численностью около 2500 человек. На требование исполкома Совета о сдаче оружия чехи ответили отказом и к осмотру вагонов не допустили. Новониколаевский Совет больше предпринять ничего не смог, потому что военной силы, достаточной для разоружения чехов, у него попросту не было. А отсчет времени между тем шел уже на часы. И в ночь с 25 на 26 мая в городе произошел переворот. Белочехи совместно с эсеровской дружиной захватили основные стратегические объекты и Дом революции, где проходило пленарное заседание Совета. Большевики и сочувствующие Советской власти были арестованы, батальон имени Карла Маркса, расквартированный в военном городке, подвергся разгрому, а его остатки и отдельные группы во главе с комиссаром С. Г. Гиршовичем отошли к Барнаулу.
Западно-Сибирский военно-оперативный штаб Красной гвардии попытался помочь новониколаевцам и направил отряд из Омска, а также отряды татарских, барабинских и каинских красногвардейцев общей численностью до 1000 бойцов под командованием С. Н. Черепанова. Красногвардейцы выбили чехословацко-эсеровские отряды со станций Кошкуль, Тебисская, Барабинск, Каргат, но развить успех не смогли – белочехи заняли Омск.
Чехословацкий мятеж распространялся быстро и неудержимо, как верховой таежный пожар. Между тем обстановка за Уралом продолжала накаляться. В результате военного переворота возникло Временное сибирское правительство, которому, впрочем, история отвела очень мало времени — вскоре, и тоже в результате переворота, осуществленного военными, на смену придет адмирал Колчак — Верховный правитель. Уже на первых порах Временное сибирское правительство столкнулось с сопротивлением, которое, прежде всего, выражалось в забастовках.
На Томской железной дороге в середине октября объявили стачку рабочие депо и вагонных мастерских станции Томск-II, рабочие и служащие станций Топки, Болотная и Барабинск. Несколько дней спустя началась забастовка железнодорожников в Новониколаевске. Большевики Вокзального района организовали участие в ней рабочих станции и депо. Бастующие потребовали освобождения арестованных, свободы слова и печати, повышения заработной платы.
Однако, объявляя стачки, железнодорожники недоучли всей серьезности текущего момента. Управления Томской и Омской дорог обратились за помощью к Временному Сибирскому правительству, а оно, в свою очередь, прибегло к силе оружия. Командир Среднесибирского армейского корпуса генерал А. Н. Пепеляев объявил Томскую дорогу на осадном положении. Для подавления забастовок были отправлены воинские отряды, состоявшие преимущественно из офицеров. В Новониколаевске все члены стачечного комитета были арестованы, взяты заложники. Было объявлено, что в случае диверсий на железной дороге заложники будут расстреляны.
Попытались провести забастовку и железнодорожники Омска. В ответ на это отряды Временного Сибирского правительства заняли телеграф и установили контроль над железнодорожными путями. Начались аресты. На станцию Омск прибыл эшелон с карателями атамана Б.В. Анненкова и пулеметная команда польского легиона. Последовал приказ немедленно принять самые энергичные меры к подавлению забастовки, вплоть до расстрела агитаторов и лиц, мешающих возобновлению движения на дороге. Омская железная дорога тоже была объявлена на осадном положении.
Железнодорожное сообщение на Сибирской магистрали было восстановлено. В один из стылых ноябрьских дней в Омск прибыл с востока очередной поезд – обычный пассажирский, без литерного обозначения. Но среди его пассажиров находился человек, которому судьба уготовила в истории России роль значительную и трагическую, – адмирал А.В. Колчак. Каким же образом морской офицер высшего ранга, в недалеком прошлом командующий Черноморским флотом, оказался в роли сухопутного военачальника, Верховного правителя, с которым белое движение связывало все свои надежды?
Февральская революция вытеснила его из родной страны и отлучила от главного дела жизни – служения российскому флоту. С горьким сознанием того, что в его услугах Отечество больше не нуждается, адмирал выехал в Великобританию, а затем в США. Знания и опыт боевого русского адмирала могли оказать союзникам неоценимую помощь в борьбе с немецкими субмаринами.
Адмирал по собственной просьбе был зачислен в действующую армию Его Величества короля Великобритании и получил назначение на месопотамский фронт. Но в Сингапуре ему вручили телеграмму: офицеру британской службы русскому адмиралу Колчаку рекомендуется выехать на Дальний Восток. Прошло еще немного времени, и в населенных пунктах окраины России появилось воззвание: «Я, адмирал Колчак, в Харбине готовлю вооруженные отряды для борьбы с предателями России – большевиками...».
18 ноября 1918 года в Омске А. В. Колчак был провозглашен Верховным правителем, на следующий день на заборах и на афишных тумбах запестрели бумажные плакаты:
«Обращение к гражданам России.
Всероссийское временное правительство распалось, Совет министров принял всю полноту власти и передал ее мне, адмиралу Александру Колчаку.
Приняв крест этой власти в исключительно трудных условиях гражданской войны и полного расстройства государственной жизни, объявляю, что не пойду ни по пути реакции, ни по гибельному пути партийности: главной своей целью ставлю создание боеспособной армии, победу над большевизмом и установление законности и правопорядка. Призываю вас, граждане, к единению, к борьбе с большевиками, к труду и жертвам.
Верховный правитель
адмирал Колчак.
18 ноября 1918 года».
Адмирал Колчак не был ни хозяйственником, ни политиком. Он был кадровым военным, и все возникающие проблемы привык решать по-военному: силой оружия и победным натиском. Подобная стратегия сразу же дала о себе знать, тем более, что экономика страны, Верховным правителем которой он себя провозгласил, находилась в удручающем состоянии. Даже по данным колчаковской статистики только с апреля 1918 по апрель 1919 цены на продукты подскочили в три-пять раз, стоимость спичек, керосина, мыла увеличилась в пять с половиной раз... Для этого периода характерна вопиющая разница в ценах на протяжении Транссибирской магистрали. Так, в конце декабря 1918 года пуд свечей во Владивостоке стоил 85-120 рублей, а в Новониколаевске – 440-450 рублей, пуд сахара во Владивостоке – 19-24 рубля, а в Новониколаевске – 400 рублей (цены оптовые). Подобный разрыв цен весьма красноречиво показывает хаос и разруху на транспорте и накал спекулянтской горячки.
Вместе со всем хозяйственным механизмом разваливалась и железная дорога. Поезда курсировали уже без всякого расписания, вагоны приходили в негодность, мастерские и депо работали в авральном режиме, безопасность движения должным образом не обеспечивалась.
Катастрофическое положение в экономике и на транспорте в Сибири усугублялось поражениями белых на фронте и возникновением партизанского движения в тылу. И как ответ на это — жестокие репрессии. А они, в свою очередь, порождали новые выступления. Извечный механизм гражданской войны...
Из донесения Томского губернского комиссара министру внутренних дел:
«Получены сведения, что в ночь на 1 января предполагается восстание на линии железной дороги Ачинск-Омск и взрыв моста в Мариинске... Просим экстренно выслать дополнительно солдат при офицерах с гранатами, пулеметом, больше патронов».
Поняв, что силы неравны и плетью обуха не перешибешь, железнодорожники всеми силами стали чинить помехи нормальной работе Транссибирской магистрали. Командующий войсками интервентов генерал Жанен в эти дни писал: «...Дезертировали почти все железнодорожники. Немногие оставшиеся саботируют: семафоры закрыты, вокзалы пусты. В Боготольском депо 30 пустых или замороженных паровозов и фут льда на рельсах. Для приведения в порядок... оставили там чешских железнодорожников. Беспорядок чрезвычайный. 3 паровоза, отправленные из Боготола в Мариинск, исчезли. Угля не хватает...».
Сопротивление непопулярному режиму нарастало, словно снежный ком. Декабрь 1919 года фактически стал последним месяцем существования Верховного правителя. Сметая заслоны, красные стремительно рвались вперед, настигая и громя отходящие дивизии. И снова Транссибирская магистраль стала ареной разгула диких страстей, свидетельницей горя и страданий.
По приказу генерала Жанена, установившего порядок эвакуации воинских эшелонов, первыми по Транссибирской магистрали отходили чехи и американцы, за ними румыны, итальянцы, сербы, поляки и лишь в последнюю очередь – русские. Воспользовавшись этим приказом, союзники задерживали не только воинские эшелоны, но и поезда с ранеными, больными и беженцами.
Поезд Верховного правителя двигался на восток, пробиваясь сквозь заторы эшелонов союзных войск. На станции Татарская адмирал Колчак связался по телеграфу с атаманом Семеновым, которому передал перед этим свои полномочия и объявил приемником, и обсуждал с ним создавшееся положение – он еще на что-то надеялся. Позднее в своих воспоминаниях Семенов писал: «Предвидя возможность каких-либо затруднений в дальнейшем продвижении поезда Верховного правителя на восток, я предлагал адмиралу бросить поезд и двигаться на лошадях... я вышлю надежный отряд монгол и казаков, под охраной которого Верховный правитель мог бы выйти снова на линию железной дороги восточнее Байкала. К сожалению, адмирал отклонил мое предложение, заверив меня, что находясь под защитой пяти иностранных флагов, он рассчитывает в скором времени встретиться со мною в Чите».
Встреча не состоялась. Более того, уже на станции Тайга белочехи отобрали паровоз, и состав Верховного правителя остался на рельсах без движения. И лишь после долгих, унизительных переговоров с командующим интервенционными силами генералом Жаненом паровоз был подан. Но в ночь с 12 на 13 января 1920 года в Иркутске силами генерала Жанена конвой А. В. Колчака был разоружен. Бывший Верховный правитель был сдан некогда союзническими войсками эсеро-меньшевисткому Политцентру вместе с частью золотого запаса России. Через несколько дней власть в Иркутске перешла к большевикам, а 21 января адмирал предстал перед следственной комиссией Иркутской ГубЧК. Допросы в Иркутской тюрьме длились 17 дней, запись последнего, 6 февраля, обрывается на полуслове. В тот же день Иркутский военно-революционный комитет приговорил Колчака и его бывшего первого министра Пепеляева к расстрелу.
Приговор был приведен в исполнение в ночь на 7 февраля 1920 года. Колчака и Пепеляева провели через задние ворота тюрьмы и поставили рядом у подножия невысокого холма. Хладнокровие и здесь не изменило адмиралу, от предложения завязать глаза он отказался. Спокойно выкурил папиросу, застегнулся на все пуговицы и стал по стойке «смирно». После первого залпа сделали еще два по лежащим – для верности. Напротив была большая прорубь, туда и протолкнули вначале Пепеляева, а затем Колчака вперед головой...
…Память о нем черна и поныне. «Кровавый адмирал», «палач», «диктатор» – все злодеяния разнузданного и озверевшего его воинства приписывались ему одному. А он беззаветно любил Отчизну и надеялся спасти ее от большевиков.
Потомственный военный, лучший по наукам гардемарин в Морском корпусе, талантливый офицер, обладающий редкой памятью и прекрасно владеющий тремя европейскими языками, он хорошо знал лоции всех морей, знал историю почти всех европейских флотов и морских сражений.
Неутомимый и бесстрашный исследователь Арктики, сподвижник барона Э. В. Толля, погибшего в поисках легендарной земли Санникова, действительный член Русского Географического общества. Его именем назван один из островов в Восточно-Сибирском море (впоследствии переименован).
Добровольцем принимал участие в русско-японской кампании, сражался на море, командовал береговой батареей, которая вела огонь до последнего снаряда. Восхищенные его отвагой японцы оставили ему именное Георгиевское оружие и предложили лечить в Японии ревматизм, полученный в полярных экспедициях. Но он уехал в Петербург и принялся за создание генерального морского штаба, должного избавить российский флот от позорных поражений.
В 1909-1910 годах еще одна полярная экспедиция. Под его руководством построены ледоколы принципиально нового типа «Вайгач» и «Таймыр». После экспедиции – снова военная служба. И в итоге к сорока годам – Большая Константиновская медаль Русского Географического общества, ордена Святой Анны и Святого Станислава, адмиральский чин, широкая известность непревзойденного специалиста по морскому минированию и самого молодого в мире командующего флотом. Это его заслугами во время Первой мировой неприятельские корабли не смогли приблизиться ни к черноморским, ни к балтийским русским берегам. Но то, что не удалось вражескому флоту, оказалось под силу большевистским агитаторам. Этого адмирал не мог ни забыть, ни простить.
Сумрачный рассвет
После отступления белогвардейских войск во всей жути открылась картина разорения Транссибирской магистрали. Вот как писал об этом очевидец тех дней:
«Погода, как и во всю дорогу, мягкая и ясная. Но чем ближе мы к Чулыму... тем больше она омрачается. Поднимается в тайге буран, заметает путь. Всю ночь мы слышим, как паровоз борется со стихией, как колеса, словно по песку, скрипят по снегу, как для нового разбега осаживается назад поезд... Утро, ясное и морозное, застает агонию поезда, напрасны усилия, паровоз зарывается в сугроб, но «взять» его не может. Всех вызывают на очистку пути от быстро леденеющего и твердеющего барьера: команду красноармейцев охраны, жильцов служебного вагона. И что же, путь расчищен, мы медленно продвигаемся, доезжаем до разъезда, к вечеру после длительных маневров опять трогаемся в путь и окончательно застреваем за версту от следующего.
Выгнаны на очистку заноса местные крестьяне, но где им справиться, телеграммой вызвана подмога из Новониколаевска, но когда мобилизованные на повинность «буржуи» дороются до нас через 70 верст заносов?
...На всем протяжении от Чулыма до Николаевска, на 60 верст впереди нас, на 30 позади, тянется почти непрерывная «лента» поездов. Они еще за неделю до бурана забивали оба пути, но вторую ленту уже успели «растаскать». Вокруг этого сплошного почти вала и уплотнился занос, не сдерживаемый деревянными щитами, давно сломанными на дрова.
Поезда следуют друг за другом подчас на расстоянии всего пяти саженей. Состав их разнообразен: пульмановские вагоны дальневосточного экспресса, просто классные, санитарные, теплушки, цистерны, платформы, груженые автомобилями, ящиками со шрапнелью, необозримым, неисчислимым добром... Дальше еще цистерны, холодильники, салон-вагоны, «больные» паровозы, взятые на буксир, вагоны без конца, тысячи вагонов – и в них ни души. Лишь изредка, через десять, через пятнадцать эшелонов над каким-либо вагоном вьется дымок, как над юртой самоеда, это скудная и запоздалая охрана. Разительна недвижность этих паровозов, моторов, вагонов, всей структурой своей выражающих движение...».
Нетрудно предположить, что все это брошенное добро подвергалось нещадному разграблению. И тогда в конце декабря новониколаевская партийная организация провела мобилизацию 600 коммунистов и рабочих-добровольцев «для охраны революционного порядка» и 20-ти тысяч(!) вагонов с ценными грузами, стоявшими на железнодорожных путях между Барабинском и Новониколаевском. Но мера эта, конечно, была запоздалой, и множество добра попросту растащили. Мост в Новониколаевске при отступлении белые взорвали, и восстанавливать его пришлось на сильном морозе, почти вручную. Но работы, несмотря ни на что, велись круглосуточно, ночью при свете костров, и 26 декабря мост через Обь был восстановлен.
… Медленно и с трудом, как после тяжелой болезни, приходила в себя израненная и опустошенная страна Сибирь. В результате военных действий и бездарного управления более всего пострадали промышленность и железнодорожный транспорт. Только на Томской железной дороге общее количество паровозов сократилось с 1236 в довоенном 1913 году до 671 в 1920 году, из них 56,8 процента «больных». Всего же по Сибирской магистрали более 500 локомотивов были определены на паровозные «кладбища», хотя их вполне можно было отремонтировать. Однако при отступлении ремонтные мастерские, депо, станционные склады оказались разграбленными, в результате чего восстановление подвижного состава оказалось невозможным.
К примеру, на Томской дороге главные мастерские из-за нехватки материалов, запчастей, а также обуви и продовольствия для рабочих резко снизили темпы работы: выпуск паровозов из капитального ремонта совсем прекратился, а из среднего сократился к 1920 году более чем втрое. Как следствие этого, процент «больных» паровозов тоже стал расти и к 1920 году составлял уже более половины локомотивного парка Томской дороги.
Подобная картина наблюдалась и с вагонами, число которых неуклонно сокращалось. Из-за жилищного кризиса в Сибири много вагонов было занято под жилье, в том числе и пригодных к эксплуатации, около 15 тыс. единиц было исключено из инвентаря только на Омской дороге. Ремонт вагонов производился в мастерских со старым изношенным оборудованием, помещения для ремонта были тесны, недоставало материалов и запчастей.
Путевое хозяйство дорог находилось в критическом состоянии.
Железнодорожный путь во многих местах был разрушен, взорваны 167 мостов, в том числе через Тобол, Иртыш и Ишим, 66 пунктов водоснабжения и около тысячи квадратных саженей станционных зданий. Строительство пути по облегченным нормам привело к тому, что тонкий слой балласта быстро загрязнялся, под редко уложенными шпалами образовывались «корыта», где скапливалась вода. Зимой из-за этого путь вспучивало так, что рельсы лопались под поездами. Аварии и крушения сделались обычным явлением, их перестали даже фиксировать и устанавливать причины возникновения.
План замены негодных шпал к 1920 году выполнялся только на половину, а переводных брусьев – на треть. В ближайшем будущем ожидалась еще более плачевная картина: уже заготовленные, но не вывезенные шпалы удовлетворили бы потребность дорог только на 46 процентов. Остальные 54 процента пока что существовали в природе в виде живых деревьев, и заготавливать их было некому.
Железнодорожников в данном случае древесина больше интересовала в другом смысле. На дорогах Сибири царил острейший топливный кризис. Поэтому, когда в тендерах кончался уголь, паровозные и кондукторские бригады вынуждены были останавливать поезда, брать пилы и топоры и прямо у железнодорожной насыпи заготавливать дрова.
На магистрали отмечались проявления не только изобретательности, но и настоящей трудовой самоотверженности. Яркий пример тому – восстановление транспортного сообщения через Иртыш. Железнодорожный мост был взорван таким образом, что пятидесятисаженная ферма одним своим концом легла на дно реки. Чтобы водрузить ее на место, требовались мощные краны и другие механизмы, которых не было. Решили временно проложить рельсовый путь прямо по льду. Эту трудную работу закончили в течение недели. Сначала с одного берега на другой вагоны катили вручную, а в декабре 1919 года по ледяной дороге пошли первые паровозы...
В подобных условиях крайне трудно соблюдать графики движения даже на ограниченных участках дорог. Пассажирские поезда отправлялись в теплушечных составах, по расписаниям, не согласованным на отдельных дорогах и крайне несвоевременно. Грузовые перевозки осуществлялись без всякого плана и в очень незначительном объеме. Из-за нехватки паровозов, поездных бригад и дефицита угля на всех дорогах Сибири ухудшились условия пассажирского движения, курсирование ряда пассажирских поездов было отменено совсем. Предпринятые при поддержке НКПС срочные меры на местах – введение сдельной оплаты труда, премирование паровозных бригад за «увеличение выпуска паровозов под поезда», за «перепробег» и т. д. – первое время вызывали некоторое оживление производственной деятельности. Но трясина бесхозяйственности, разгильдяйства и всеобщей безответственности затягивала, сводила на нет полезные начинания.
Кроме разрушений и опустошения, оставались непогребенными целые штабеля смерзшихся трупов, и здесь были не только расстрелянные или заколотые штыками, но и погибшие от сыпняка, брюшного тифа, холеры и других заболеваний. Немудрено, что с приходом весны железные дороги Сибирской магистрали превратились в рассадники эпидемий...
Но как ни тяжелы оказались последствия гражданской войны, необходимо было побыстрей переводить народное хозяйство на рельсы мирной жизни. В полной мере это касалось Сибирской магистрали. Для восстановления и организации работы железных дорог НКПС принял решение усилить руководство на местах. С этой целью приказом от 1 мая 1920 года был учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске.
В состав Округа вошли три крупных Управления: железнодорожного транспорта и два – водного транспорта (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). Что касается окружного Управления железнодорожного транспорта, то ему в подчинение были переданы дороги: Омская (без участков Екатеринбург-Тюмень и Челябинск-Екатеринбург), Томская, часть Забайкальской, а также Алтайская и Кольчугинская ветки.
Находясь в Омске, СибОПС руководил фактической деятельностью всех относящихся к нему дорог, и аппарат его имел следующие подразделения: Управление железнодорожного транспорта, инспекцию, административный отдел, политчасть, мобилизационную часть, бюро нормирования, техническую библиотеку, комитет по перевозкам, телеграф, телефонную станцию, а также отделы – счетный, статистики, сборов, материальный, пожарный, пути, связи, эксплуатации, тяги, новых линий... Целый наркомат!
Довольно скоро выяснилось, что СибОПС, повседневно занимаясь «общим руководством», не в состоянии справиться с решением текущих хозяйственных вопросов. Составлялись и рассылались бесчисленные циркуляры и распоряжения, но положение на дорогах не улучшалось.
В сентябре 1920 года по решению пленума ВЦСПС учрежден Центральный комитет Союза транспортных рабочих (Цектран), объединивший Всероссийский союз работников железнодорожного транспорта (1250 тыс. человек) и Всероссийский союз работников водного транспорта (250 тыс. человек). Председателем Цектрана был избран Я. Э. Рудзутак. Цектран в своей деятельности стремился к выработке единой с НКПС политики. На дорогах эту работу осуществляли дорпрофсожи.
В октябре 1922 года, в связи с разукрупнением СибОПСа и вывода из его состава Управлений водного транспорта, Цектран снова разделился на Всероссийские союзы железнодорожного и водного транспорта. Поистине черным для Советской России стал 1921 год. На молодую республику, изнуренную гражданской войной, обрушилась новая напасть – небывалая засуха. Голод охватил 30 губерний с населением свыше 30 миллионов человек. Помощь голодающим становилась общегосударственной задачей.
Несмотря на то, что железные дороги Сибири переживали трудное время, а сами железнодорожники и их семьи тоже недоедали, были раздеты и разуты, они не могли не откликнуться на призыв о помощи и приняли участие в «неделях красного пахаря», когда в свободное от основной работы время помогали сельчанам в ремонте сельхозинвентаря. Омские железнодорожники в сентябре 1921 года даже удлинили себе рабочий день на два часа, чтобы дать возможность части рабочих трудиться на селе.
Железнодорожники Новониколаевска также проводили шефскую работу в деревне. Но главная задача железнодорожников была, конечно, в другом – в доставке хлебных грузов из Сибири в центральные районы. Сибирский хлеб стал одним из основных условий спасения завоеваний Октября. Однако сама магистраль оказалась не готова к осуществлению столь серьезной задачи. Начавшееся возрождение железнодорожного транспорта в Сибири приостановилось. Материалы для ремонта подвижного состава истощились. К октябрю 1921 года половина паровозов и пассажирских вагонов, четвертая часть товарных вагонов были неисправными. Но главное – не хватало топлива. Зима 1921-1922 годов выдалась, как назло, холодной и вьюжной...
На железнодорожных станциях Сибири скопился 41 миллион пудов зерна и продовольствия, но их еще нужно было вывезти, доставить в европейскую часть России. Сделать это можно было только по железной дороге. А дорога имела самый печальный вид: повреждение путей, депо и станционных построек, топливный кризис, эпидемии тифа и холеры, деятельность банд и контрреволюционных групп – все это парализовывало Сибирскую магистраль и до крайности затрудняло ее работу. Аппарат же СибОПСа в этой исключительно сложной обстановке с возложенными на него задачами не справлялся.
Наркомат путей сообщения и партийные органы, центральные и местные, прилагали немало усилий, чтобы установить причины сбоев на железных дорогах Сибири и помочь выправить положение дел. В последнее время их пристальное внимание привлек СибОПС. Почти все проверяющие сходились в одном: железные дороги Сибири к продовольственным перевозкам готовы, штат СибОПСа в состоянии справиться с поставленными задачами, нужно только помочь с топливом. На основании этих выводов СТО в декабре 1921 года направил в Сибирь свою комиссию по топливу под председательством Р. И. Берзина.
Комиссия пришла к заключению, что топливные органы и копи Сибири работают неудовлетворительно – постановления СТО о заготовке топлива в Сибири не выполнены, на магистрали огромный перерасход топлива (только за ноябрь 1921 года – 8000 куб. саженей дров). Основные причины перерасхода кроются в несогласованности между ведомствами и массовых хищениях дров и угля в пути. Обсудив разнообразные вопросы и детально проанализировав причины топливного кризиса на Сибирской магистрали, комиссия установила основной и дополнительный планы снабжения железных дорог сибирским углем – соответственно 6654 тыс. пудов и 590000 пудов. Она провела испытания качеств углей Кузнецкого бассейна и запретила СибОПСу грузить уголь для других потребителей до 1 января 1922 года, пока не будет отправлено все топливо для железных дорог. Чтобы предотвратить хищения, комиссия поставила перед Сибревкомом вопрос о необходимости сопровождать угольные маршруты. К концу 1921 года положение с продовольствием в Советской республике еще более ухудшилось – хлебные запасы Украины и Ставрополья к этому времени истощились почти полностью. Вся надежда оставалась на сибирский хлеб, и вывоз его становился народнохозяйственной задачей государственного значения. Поэтому одновременно с комиссией Берзина СТО вынужден был создать еще одну – по вывозу хлеба из Сибири. Возглавил ее заместитель наркома Рабоче-Крестьянской Инспекции (РКИ) В. А. Аванесов. В начале 1922 года СТО поставил перед железнодорожниками Сибири боевую задачу: вывезти в течение января 6 млн. пудов хлеба и 750 тыс. пудов мяса. Для выяснения реальных запасов продовольствия в Сибири снова была создана комиссия, третья по счету, из представителей Наркомпрода, ВЦСПС, РКИ и Наркомата путей сообщения.
Учитывая опыт предыдущих комиссий и инспекций, СТО пришел к выводу, что без глубокого анализа состояния железнодорожного транспорта Сибири, всенародной поддержки и помощи невозможно решить продовольственную проблему России, вдохнуть жизнь в Сибирскую магистраль. Поэтому было принято решение создать четвертую комиссию – особую, комплексную, которая, в конце концов, положила бы начало возрождению железных дорог Сибири. ЦК РКП (б) предложил на должность председателя комиссии уполномоченного СТО Ф. Э. Дзержинского, который в тот период возглавлял не только ВЧК (ОГПУ), но и Наркомат путей сообщения. Комплексная комиссия получила название «Экспедиция Дзержинского».
Вместе с экспедицией из сорока человек Дзержинский выехал в Сибирь 5 января 1922 года, а возвратился в Москву 8 марта. По предложению Дзержинского Сибревком принял меры для решения целого ряда вопросов: о порядке разгрузки вагонов, о высвобождении вагонов, занятых под жилье, об оплате хлебом за погрузку продовольствия, о возвращении СибОПСу паровозов из Дальневосточной республики, об увеличении угледобычи и подвозе угля к железнодорожным станциям, отпуске СибОПСу обмундирования и т.п.
Как уже упоминалось, зима 1921-1922 годов выдалась очень снежной. Железные дороги Сибири оказались к этому неподготовленными. Сказались тяжелые последствия разрухи, небывалый натиск стихии. От созданной при СибОПСе «снеготройки» проку было немного, и вся тяжесть устранения последствий февральских буранов легла на экспедицию. А бураны в ту зиму действительно выдались свирепыми: многие станции и поезда замело до крыш, некоторые участки представляли собой сплошные сугробы высотой более двух метров. На участках Юрга-Кольчугино, Алейск-Барнаул, на Южно-Сибирской и Славгородской линиях, на перегонах участка Тайга-Мариинск железнодорожное сообщение было прервано на две недели.
Наведение порядка жесткой рукой не смогло не сказаться. Совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского с 1 февраля 1922 года было введено военное положение на 19 железнодорожных станциях магистрали, в том числе Омске, Татарске, Купино, Новониколаевске, Барнауле, Топках, Тайге, Славгороде.
На железных дорогах Сибири стало вводиться правильное формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, товарные, транзитные, сборные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота. Для его дальнейшего оживления и оказания помощи в перевозке грузов при НКПС в начале 1922 года был создан транспортный трест. В Новониколаевске находилось Сибирское районное управление треста, а его конторы – в Омске, Томске и Барнауле. Помогли улучшению порядка и работы магистрали чисто организационные решения. И главным из них было создание Правления Сибирских железных дорог. Оно было образовано в октябре 1922 года в Новониколаевске на основании Постановления Совета Труда и Обороны.
Перестройка управления вызывалась необходимостью организации работ на общих началах новой экономической политики. Восстанавливалась платность перевозок, как частных, так и государственных, дороги переходили на хозрасчет, имели право развивать коммерческую самостоятельность, им предоставлялись обширные рамки для осуществления собственной деятельности. Но не только экономические условия подвигли на реорганизацию. Печальный опыт наглядно убедил: железная дорога является единым целым организмом, подчиняющимся единой воле, единоначалию, всякое растаскивание этого организма губительно.
Жизнь постоянно вносила свои коррективы, и вскоре наличие двух руководящих органов – Сибирского округа путей сообщения и Правления Сибирских железных дорог – становится причиной несогласованности и разноречивости распоряжений. Особенно остро это почувствовалось, когда произошла смена руководства и председателем Правления вместо С. Т. Ковылкина (бывшего начальника СибОПСа) был назначен И. П. Павлуновский, профессионал, человек решительный и упорный в достижении цели. Во избежание дублирования новый председатель вскоре после вступления в должность издает приказ о разграничении функций между Округом и Правлением. В приказе конкретно оговаривались главные условия: по технически-административной части все линии подчиняются Округу, по части финансово-коммерческой – непосредственно Правлению.
Наркомат же в своем неумеренном увлечении реформаторством попытался навязать Правлению еще и реорганизацию хозяйственных единиц, но эта идея встретила резкое возражение И. П. Павлуновского. На постоянном совещании при замнаркомпути Л. П. Серебрякове Павлуновский сказал: «При всей нашей бедности зарплату мы пока что выплачиваем своевременно. Мы считаем, что первой нашей задачей является создание правильного исполнительного аппарата. Мы начинаем календарную программу административно-организационной реформы. Докладчик рекомендует включить в нее и реформы производственных ячеек, но мне это представляется крайне опасной мерой. Если до сих пор транспорт и работал, то лишь потому, что мы основных производственных ячеек не трогали...».
Тем не менее, в сети линейных отделов, подчиненных Правлению, продолжали происходить сбои в работе, и возникала ситуация, когда «ни отдела, ни дорог». Требовались еще более крупные линейные отделы с большими правами и большей ответственностью. Летом 1923 года 8 линейных отделов были укрупнены до четырех: Омский (Челябинск, Тюмень, Татарская), Томский (Барабинск, Боготол, Томск, Топки), Барнаульский и Иркутский.
К тому времени СибОПС окончательно себя дискредитировал. Его громоздкая структура с непомерно раздутым штатом делала эту организацию неэффективной.
Поэтому с 1 января 1924 года проведена еще одна реорганизация управления Сибирскими железными дорогами, утвержденная НКПС. Отныне Сибирский округ путей сообщения упразднялся, часть его сотрудников переводилась в технико-инспекторский отдел Правления и во вновь организованные Управления Сибирских железных дорог. Правление Сибирских железных дорог просуществовало недолго, но внесло свой вклад в восстановление железнодорожного транспорта. В январе 1925 года приказом НКПС оно ликвидируется, поскольку свои правления были организованы во главе каждой железной дороги. Таким образом, руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции, и при этом восстанавливалась традиционная, проверенная временем и наиболее рациональная схема: Наркомат – Дорога – Предприятие.
Заметно активизировалась деятельность профсоюзов. Еще летом 1922 года на Омской и Томской дорогах осуществился переход на добровольное членство, и теперь на собраниях и конференциях рабочие обсуждали насущные вопросы производственной жизни своих предприятий. Тем не менее частые изменения структуры и форм управления железнодорожным транспортом, происходившие в те годы, дублирование комитетами профсоюзов функций администрации, временное объединение с профсоюзом водников – все это привело к тому, что дорпрофсожи долго не могли найти свое место в управлении низовыми профсоюзными организациями железнодорожников. Одно время даже возникал вопрос о целесообразности их существования. И все же в начале 1924 года дорпрофсожи были созданы и на Омской, и на Томской дорогах и продолжают свою деятельность по сей день.
К 1925 году на Омской дороге полностью восстановили все мосты, линии связи, водокачки. Часть из них была построена заново. Капитально ремонтировались пути, пополнялось оборудование депо. Такие же работы проводились и на Томской дороге.
Не остались в стороне и вопросы соцкультбыта. В качества примера можно привести опять-таки Омскую дорогу. В 1925 году здесь имелось 8 клубов, 12 читален, 102 красных уголка; в этих учреждениях проводилась большая культурно-просветительская работа. Дополнительно на станциях Исилькуль и Омск началось строительство рабочих клубов. Одновременно на крупных станциях дороги строились школы, бани.
Центральные районы страны по-прежнему нуждались в хлебе, лесе и угле. Поэтому необходимо было не только восстанавливать собственное хозяйство, но и строить новые железные дороги. В первую очередь это касалось жизненно необходимых направлений, где преимущественной загрузкой были бы хлеб, лес, уголь, соль.
Вопрос о строительстве дороги, соединяющей Павлодар с Сибирской магистралью, впервые поднимал еще в 1905 году купец Деров. Основным мотивом его ходатайства к властям о сооружении частной дороги явилось облегчение использования принадлежащих ему Экибастузских копей с запасом коксующихся углей 640 млн. тонн. Образованное Деровым горное промышленное общество для эксплуатации Экибастузских копей провело к Вознесенской пристани на Иртыше железнодорожную ветку протяженностью 115 верст. От пристани уголь вниз по реке доставляли в Омск для нужд Сибирской магистрали.
Работы по строительству начались только в 1914 году акционерным обществом Нехорошева. К 1919 году линию протянули до станции Славгород. А в январе 1920 года вся Кулундинская ветвь от Татарской до Славгорода передана в состав Омской железной дороги. Дальнейшее строительство задерживалось из-за отсутствия рельсов. Возникло предложение разобрать отдельные участки дороги, в том числе и второго пути магистрали, а рельсы использовать на строительстве новых линий. Но идея «тришкина кафтана» не нашла поддержки. В защиту Сибирской магистрали выступил ряд влиятельных инженеров, строителей, и вопрос о такой мобилизации рельсов для сооружения железнодорожных линий меридионального направления был отклонен.
Строителям пришлось обходиться своими средствами, изыскивать собственные резервы, месяцами концентрировать необходимые материалы (рельсы, шпалы, конструкции мостов), вследствие чего строительство линии Славгород-Павлодар закончилось только в 1924 году.
Из-за недостатка материалов задержалось строительство и другой важной линии Петропавловск-Кокчетав-Боровое, хотя работы были начаты в 1911 году. Участок сдавался частями и во временную эксплуатацию, процесс этот растянулся на несколько лет. Полностью участок Петропавловск-Боровое передан Омской дороге в октябре 1927 года. С вводом в эксплуатацию этих двух линий страна получила надежные подъездные пути к казахстанскому хлебу.
Шаги пятилеток
В преддверии первых пятилеток народное хозяйство страны сумело преодолеть последствия разрухи и начало постепенно наращивать темпы своего развития. В первую очередь это оживление захватило восточные регионы – Урал и Сибирь. На повестке дня стояло создание Урало-Кузнецкого промышленного комплекса, в состав которого должны были войти Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты и ряд предприятий угольной промышленности. Соответствующие задачи ставились и перед железнодорожным транспортом, в частности, перед Омской и Томской дорогами. Однако задачи эти, к сожалению, не всегда поддавались оперативному решению. Бывало и так, что увеличение каких-либо одних перевозок происходило за счет уменьшения других. К примеру, путем чрезвычайных мер удалось к лету 1927 года полностью вывезти в центральные районы страны скопившиеся на станциях хлебные грузы, но за счет ограничения вывозки других грузов. Возникли осложнения в доставке топлива из Кузбасса.
Важнейшие отрасли народного хозяйства продолжали испытывать затруднения из-за несвоевременного подвоза топлива, сырья и оборудования, т.е. железнодорожный транспорт продолжал оставаться узким местом в народном хозяйстве страны и задерживал дальнейшее развитие экономики Сибири. Для улучшения положения государство в 1926-1929 годах изыскало возможности вложить в его развитие более трех миллиардов рублей. Строились новые линии и ветки, на грузонапряженных участках укладывались вторые пути, что значительно повысило пропускную способность дорог и позволило обеспечить перевозку народнохозяйственных грузов для Магнитогорского и Кузнецкого металлургических комбинатов, Челябинского тракторного завода и других предприятий Урала и Сибири.
Томская дорога обслуживала грандиозный по своим масштабам и геологическим запасам Урало-Кузнецкий промышленный комплекс, созданный на основе кооперированного использования высокосортных каменных углей Кузбасса и богатых железорудных месторождений Южного Урала.
Большую часть территории занимал Кузнецкий каменноугольный бассейн, с востока, юга и запада окаймленный горными массивами с месторождениями железа, марганца, полиметаллов, золота и других полезных ископаемых. Угольная, металлургическая и химическая промышленность Кузбасса играла заметную роль в экономике страны. В городах Барнауле, Томске, Бийске развивается обрабатывающая промышленность. Что же касается Новосибирска, то здесь находились многие промышленные производства широкого спектра.
Восточно-Казахстанская область считалась одним из важных горнодобывающих районов страны, получившем свое развитие за счет ископаемых богатств Рудного Алтая. Кроме того, там было развито животноводство, а северные районы Семипалатинской области, примыкающие к железной дороге, производили пшеницу и славились бахчеводством. Существенное значение для развития перевозок по Западной Сибири имело узловое соглашение между Омской и Томской дорогами от 21 июля 1926 года об общем пользовании станцией Новосибирск, находящейся в исключительном распоряжении Омской железной дороги. Соглашение имело целью объединить работу по перевозке грузов и пассажиров по обеим дорогам для достижения «возможно большей простоты прохождения через узел грузов» и «сокращения расходов по операциям передачи грузов и пассажиров двух примыкающих к узловой станции дорог путем возложения ведения общего дела передаточного пункта на одну из дорог, примыкающих к узлу, а именно – на Омскую».
В 1928 году НКПС разработал в соответствии с директивами ЦК ВКП (б) план реконструкции железнодорожного транспорта страны. Предусматривался переход на современный вид подвижного состава, автоматическую сцепку вагонов, автоматическое торможение.
Паровозные депо и механические мастерские на Омской и Томской железных дорогах существовали со времен постройки сибирской магистрали без каких-либо коренных изменений. Ни своим расположением, ни размерами они никак не соответствовали новым масштабам работы дорог. Малые площади депо и мастерских, недостаток стойл, устаревшее оборудование, размещенное в тесных цехах без соблюдения специализации и поточности – все это создавало дополнительные трудности в работе. В итоге ремонт производился медленно, а процент неисправных паровозов значительно превышал допустимую норму.
Реконструкция сибирских магистралей представлялась делом многотрудным, и не только из-за огромного объема работ и сжатых сроков исполнения. Вновь и вновь приходилось ссылаться на техническую отсталость всех элементов железнодорожного транспорта – рельсы облегченного типа, недостаточное количество шпал на один погонный километр пути, некачественный балласт. В эксплуатации были преимущественно двухосные вагоны грузоподъемностью 16,5 тонны, четырехосные составляли всего лишь шесть процентов вагонного парка. Данные приведены по железным дорогам страны в целом. Что же касается Сибири, то здесь указанные технические показатели еще ниже – за счет урона, нанесенного железнодорожному хозяйству в результате гражданской войны. Сложная международная обстановка, развивающееся народное хозяйство страны настоятельно требовали повышения темпов индустриализации. Одну из ключевых ролей здесь должен был сыграть железнодорожный транспорт.
Поэтому на Омской и Томской дорогах поощрялась любая инициатива каждой отдельной группы рабочих, изъявивших желание заняться ремонтом подвижного состава. В апреле 1929 года коллектив Омской железной дороги в числе передовых железных дорог страны включился в социалистическое соревнование. В 1928/29 хозяйственном году сибирским железнодорожникам удалось улучшить такой важный показатель, как среднесуточный пробег паровоза. На повестке дня стояла борьба за еще один важнейший показатель – оборот грузового вагона. Анализ работы железных дорог Транссибирской магистрали показал, что в 1928/29 году первое место заняла Томская дорога, а второе – Омская.
И все же, несмотря на принимаемые меры, железнодорожный транспорт Сибири заметно не поспевал за бурно развивающимся индустриальным Кузбассом. Грузопоток через Новосибирский железнодорожный узел с 1928 по 1930 год возрос почти вчетверо, а пропускная способность железных дорог, ведущих из Кузбасса, за тот же период увеличилась незначительно. Создание Урало-Кузнецкого металлургического комплекса и техническая реконструкция железнодорожного транспорта еще больше обострили проблему кадров для Западной Сибири. На железных дорогах региона имелся солидный костяк кадровых рабочих, но крайне незначительной была прослойка ИТР, особенно среди командного состава. Так, в 1930 году общая обеспеченность кадрами специалистов сибирской промышленности и транспорта составляла всего 2,3 %. В 1930 году наметился ряд крупных мероприятий по улучшению подготовки инженерно-технических кадров в Сибири. Началась реорганизация вузов. В 1930 году от Томского технологического института отпочковались два самостоятельных вуза: Сибирский институт инженеров транспорта (СИИТ) и Сибирский строительный институт (СИБСТРИН).
В 1932 году СИИТ был разделен на два транспортных вуза – Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) и Новосибирский путейский институт инженеров транспорта (НПИИТ). Позже он стал именоваться НИВИТ (Новосибирский институт военных инженеров транспорта) – единственный в стране вуз, выпускающий специалистов такого профиля. С 1953 года он получит название Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позже обретет статус академии, еще позже – университета и станет именоваться Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС). Что касается ТЭМИИТа, то в 1961 году, в связи с объединением Омской и Томской дорог, он будет переведен в Омск и получит название «Омский институт инженеров железнодорожного транспорта» (ОмИИТ), а позже превратится в университет (ОмГУПС). Выполняя требование директивных органов сделать обучение техническому минимуму всеобщим и обязательным, Наркомат путей сообщения разработал единую систему технического обучения рабочих без отрыва от производства. Организованы были школы мастеров социалистического труда (ШМСТ). На железных дорогах Западной Сибири обучением техминимуму были охвачены тысячи рабочих. Исправно поставлял кадры и Томский железнодорожный техникум.
Срочного улучшения требовали и социальные условия, в которых оказались железнодорожники и их семьи. Особенно это касалось строительства жилья, школ, больниц. Из-за нехватки жилплощади многим рабочим вместе с семьями приходилось жить в вагонах, большая часть специалистов из-за неудовлетворенности условиями жизни и работы стала увольняться, текучесть кадров превысила 50 %. НКПС вынужден был принять специальное решение перебросить на отдельные участки эксплуатационные полки железнодорожных войск для того, чтобы восполнить нехватку кадров.
В 1930 году для Омской, Томской и еще нескольких дорог в порядке эксперимента решением объединенного пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) обезличенная езда на паровозах была отменена; а спустя два месяца постановлением СНК СССР от 25 февраля 1931 года она отменялась на всех дорогах сети. Вместо нее вводилась так называемая спаренная и строенная езда, при которой за каждым паровозом закреплялось по две или три бригады. Особое внимание уделялось содержанию и ремонту подвижного состава. До 1933 года во всех паровозных депо ремонтировались и вагоны, при этом депо находились в оперативном подчинении начальнику станции. Теперь эта производственная схема претерпевала серьезные изменения. В декабре 1930 года основные и оборотные депо выделялись из ведения станций в самостоятельные производственно-хозяйственные единицы.
В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП (б) Совет Труда и Обороны утвердил мероприятия по модернизации тягового хозяйства, реконструкции депо, станций, разъездов и хозяйств других служб на дорогах восточного региона, в том числе Омской и Томской, а также усилению водоснабжения сибирских железных дорог. С момента возникновения железнодорожного сообщения на всех дорогах Сибири наиболее сложной проблемой оставалось снабжение водой паровозов и поселков. В морозные зимы местные водопроводы не могли работать без подогрева, так как вода в трубах замерзала и трубы лопались. Железнодорожникам линейных станций приходилось выпиливать на реках и озерах лед, подвозить его к домам и складывать штабелями во дворах и у погребов. Для водоснабжения паровозов такой способ, естественно, не годился, слишком много потребовалось бы льда. Поэтому строительство продольных водоводов на дорогах Урала и Западной Сибири было единственно правильным, хотя и дорогостоящим решением.
Попутно осуществлялось водоснабжение железнодорожных станций и пристанционных сооружений. Строились водонапорные башни, многие из которых возвышаются и по сей день. Там, где по каким-то причинам их нельзя было построить, воду возили бочками из ближайших водоемов на лошадях. В целом же вопросы эти находились в ведении отделов водоснабжения и санитарно-технических устройств дороги, которые и отвечали за обеспечение водой и исправное содержание водопроводных сетей и сооружений. При подведении итогов развития народного хозяйства страны за 1931 год отмечалось, что промышленность, успешно выполнив задания 1931 года, завершила первый пятилетний план досрочно, за 4 года и 3 месяца. Свой вклад в общее дело внесли и сибирские железнодорожники, обеспечившие необходимый объем перевозок качественно и в срок. Так, важнейший эксплуатационный показатель – среднесуточный пробег паровоза – составил в 1931 году по Омской дороге 125 км, по Томской – 155 км. Немаловажную роль в повышении показателей эксплуатационной работы паровозников призвано было сыграть наставничество, институт которого на Томской железной дороге существовал еще со средины 1920-х годов, но в большинстве случаев носил формальный характер. В соответствии с новой схемой управления на местах машинисты-наставники передавались в ведение начальников отделов локомотивного хозяйства, что давало возможность руководству депо больше времени уделять непосредственно ремонту паровозов и улучшению их технического состояния.
Принцип персональной ответственности был положен в основу работы железнодорожников и других профессий. Теперь в мастерских депо станки и механическое оборудование закреплялись за конкретными работниками, имена их указывались на табличке у каждого станка; ходовой инструмент выдавался также под личную ответственность. Заметно улучшилось положение дел и по вагонному парку. Слесари по ремонту вагонов объединялись в отдельные бригады по видам работ. Специальные бригады слесарей обслуживали вагоны на линии. Благодаря только этим мероприятиям процент «больных» вагонов уже в первой половине 1932 года снизился до 2,6 при норме 3,5. Во многих депо Омской и Томской дорог возник дефицит ресурсов, который особенно ощущался во время осенне-зимних перевозок, когда требовалось большое количество материалов и запасных частей для ремонтных работ. Коллектив депо Топки завоевал всесоюзное первенство в борьбе за звание «Лучшее депо в СССР» и получил всеобщее признание среди железнодорожников всей страны. В депо побывало свыше 100 бригад из различных железнодорожных предприятий, которые внимательно изучали передовой опыт топкинцев, стремясь перенять его. В ходе конкурса на лучшую дорогу, депо и паровозную бригаду топкинцы посылали «буксирные бригады» соседним станциям и дорогам, щедро делясь своим опытом и помогая отстающим коллективам выйти из прорыва.
На отремонтированных своими силами локомотивах паровозные бригады заметно улучшили эксплуатационные показатели поездной работы. Машинисты депо Барабинск добились увеличения технической скорости более чем на 10 км/час и водили поезда весом 2000 тонн, в то время как обычно техническая скорость выполнялась на уровне 21 км/час при весовой норме 1800 тонн. Это новаторство помогло увеличить пропускную способность станции Барабинск с 18 до 30 пар поездов.
За годы первой пятилетки продолжалась укладка второго пути на всем протяжении линии Челябинск-Омск, проводились работы по смягчению профиля пути. Для увеличения пропускной способности на дорогах вводилась автоматическая блокировка, автосцепка, автоторможение. Паровозный парк пополнялся мощными локомотивами, вагонный – большегрузными вагонами. Значительной реконструкции подверглись крупные узловые станции, в том числе Омск и Новосибирск. Вошли в строй действующих железнодорожные станции Инская и Новокузнецк. На ряде станций построены или реконструированы десятки зданий, других сооружений. Локомотивное и вагонное хозяйство переводилось на современную техническую основу.
Крупным достижением сибирских строителей стало возведение второго моста через Обь на линии Обь – Проектная. Мост строился у Новосибирска, километрах в пяти выше по течению от старого моста и представлял собой сложное инженерное сооружение длиной свыше 900 метров, имевшее восемь металлических и восемь каменных арочных пролетов. Русловые опоры должны были покоиться на кессонных основаниях, широкую заболоченную пойму правого берега реки предстояло пересечь высокой грунтовой подходной насыпью. Требовался колоссальный объем работ, а квалифицированных рабочих – каменщиков, клепальщиков, кессонщиков – не хватало. И, тем не менее, мост был остро необходим, по нему предстояло пройти главному железнодорожному пути, связывающему в единое целое металлургические и топливные базы Урала и Сибири.
Работы по сооружению опор начаты в декабре 1930 года. Работы проводились круглосуточно, в три смены. На льду реки в обычные для Сибири морозы собирались тепляки, в которых пропаривались промерзшие строительные материалы. До начала ледохода предстояло собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем возвести на них опоры. Окончания строительства ждали металлурги Урала и Сибири, горняки Кузбасса, так как задержка могла сорвать пуск в эксплуатацию новых цехов и рудников. Возведение опор моста закончено в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение.
Остается добавить, что на железных дорогах сибирской магистрали основные работы по строительству и реконструкции проводила организация «Сибстройпуть». Вообще же за годы первой пятилетки более шестидесяти процентов построенных линий приходилось на восточные районы страны. Народный комиссар путей сообщения А. А. Андреев объявил благодарность руководству «Сибстройпути» за ударную работу, обеспечившую увеличение пропускной способности железных дорог Сибири и Дальнего Востока.
* * *
В 1933 году страна приступила к реализации планов второй пятилетки по развитию и дальнейшей реконструкции народного хозяйства. Все это в полной мере касалось и работников железнодорожного транспорта, но в этой отрасли отставание пока еще не удавалось преодолеть.
Промышленные предприятия Сибири и Урала развивались быстрее, нежели транспорт, железные дороги попросту не поспевали за гигантами индустрии и не могли справиться с резко возросшими объемами перевозок народнохозяйственных грузов. И это несмотря на то, что в 1933 году грузооборот Омской дороги вырос на 3 % по сравнению с предыдущим годом, а на Томской – на 6 %. Одной из причин недоработки дорог являлось неудовлетворительное состояние путевого хозяйства, в частности, рельсового: с увеличением количества паровозов тяжелого типа увеличился общий вес поездов, а значит – и износ рельсов. Облегченные рельсы, уложенные в начале века, не выдерживали нагрузок.
Недостатки в работе железнодорожного транспорта выявились серьезные, проистекающие не только от слабости материальной базы, но и от неумелого руководства на местах. В связи с этим в 1933 году был принят «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР». По линии ЦК ВКП (б) и СНК СССР были также приняты постановления: «О работе железнодорожного транспорта», «О пересмотре органов управления железнодорожного транспорта», «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте».
В данных постановлениях определены конкретные меры по устранению организационных промахов в управлении железнодорожным транспортом, упущений в системе заработной платы, в основе которой все еще находилась пресловутая уравниловка, недостатки в практике нормирования труда, работе основных звеньев железнодорожного хозяйства.
Созданные для решения насущных задач политотделы не всегда объективно оценивали положение дел и общую обстановку, многие руководители политотделов оказались виновными в массовых репрессиях, проводимых на транспорте.
Высказанный И. В. Сталиным тезис об обострении классовой борьбы в условиях победившего социализма послужит теоретическим обоснованием для нарушений социалистической законности и необоснованных репрессий, что нанесет тяжкий ущерб прежде всего кадрам. Многие талантливые руководители и командиры дорог, отделений станут жертвами репрессий. В 1937 году только на Томской дороге свыше 100 человек будут сняты с командных постов «как классово-враждебные элементы». Жертвами беззакония окажутся начальник дороги А. Ваньян, его заместитель А. Торобов, начальник политотдела дороги Л. Туровцев и многие другие...
Весной 1934 года Сибирь посетил М.И. Калинин и принял участие в работе пленума Западно-Сибирского крайкома ВКП (б). Он побывал также на строительстве Кузнецкого металлургического завода и выступил на собрании рабочих Новосибирского железнодорожного узла, призвав железнодорожников выполнить принятые обязательства и добиться того, чтобы депо и здешний железнодорожный узел стали примером для всей магистрали. Тем более что по распоряжению НКПС Управление Томской железной дороги с 3 марта 1934 года было переведено в Новосибирск.
Устанавливались новые границы дороги: на запад до станции Чулымская (включительно), на юг – до станции Семипалатинск (исключительно), на восток – до станции Ачинск (включительно).
В новых границах Томской железной дороги образовалось пять эксплуатационных отделений: Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское и Барнаульское. В том же году на Томской вместо эксплуатационных районов создаются отделы службы эксплуатации. Кроме того, дороге была передана вся Кузбасская железная дорога и два отделения Омской – Новосибирское и Барнаульское. С именем М. И. Калинина связано в этот период еще одно примечательное событие: слесарь Омского локомотивного депо И. С. Осипов в числе первых сибирских железнодорожников был удостоен звания Героя Труда, которое присваивалось с 1927 г. постановлением ВЦИК «за особые заслуги в области производства, научной деятельности, государственной или общественной службы».
Полутора годами раньше высокого звания Героя Труда был удостоен работник станции Бийск Томской железной дороги П. И. Бабенко – также за высокие производственные показатели. Во второй пятилетке локомотивные парки Омской и Томской железных дорог стали пополняться новыми, более мощными паровозами серии ЭУ для грузовых перевозок и пассажирскими – серии СУ. На дорогах продолжало шириться соревнование за лучшее содержание и использование паровозов, качество их ремонта и снижение простоя во время ремонта. В 1934-1935 годы по инициативе начальника депо Тайга Н. Преснякова разработана и внедрена качественно новая технология ремонта паровозов комплексными бригадами с предварительной заготовкой запасных частей и с применением взаимозаменяемых узлов и деталей. Прежде паровозы на промывке ремонтировались 48-60 часов. Тайгинцы же, применив разработанную ими технологию, сократили время на ремонт в два-три раза и стали выпускать из промывки по два паровоза в смену при отличном качестве ремонта.
Впоследствии опыт работы комплексных бригад депо Тайга лег в основу приказа народного комиссара путей сообщения «О введении новых технических норм и нового технологического процесса в области ремонта и эксплуатации паровозов». Приказ этот на протяжении ряда лет являлся главным документом, регламентирующим работу паровозного хозяйства.
В ту памятную весну 1934 года вся страна следила по газетам и радиопередачам за беспримерной эпопеей спасения челюскинцев. Подготовка к встрече героев Арктики, которые возвращались в Москву поездом из Владивостока, вызвала небывалый всплеск патриотических чувств. На железных дорогах Сибири соревновались за право вести и сопровождать поезд, в котором будут ехать челюскинцы. В итоге на многих участках Транссибирской магистрали поезд с героями Арктики вместо кондукторов сопровождали лучшие диспетчеры, лучшие дежурные по станции, лучшие стрелочники. Всем хотелось пообщаться с прославленными героями, эталоном мужества советских людей. На станциях по пути следования встречи с челюскинцами выливались в летучие митинги.
Планы второй пятилетки предусматривали большой объем работ по развитию транспорта Сибири и Дальнего Востока: строительство новых железнодорожных линий, укладку вторых путей на значительных полигонах магистрали. Невзирая на отдельные проблемы и отставание в перевозке грузов, ничто не предвещало серьезных «проколов». И вдруг как гром среди ясного неба: Томская дорога, одна из важнейших магистралей, в четвертом квартале 1934 года получила оценку «худшая дорога сети». План по погрузке в пределах фактических границ дороги был выполнен на 80 процентов, оказались не вывезенными 840 тыс. тонн каменного угля, 80 тыс. тонн металла, 125 тыс. тонн хлеба. Это были серьезные недоработки, причины которых крылись не только в объективных трудностях – отставании тягового и путевого хозяйств, но и в неумелом руководстве.
Наркомат путей сообщения, местные партийные и советские органы предприняли ряд организационных мер по выведению дороги из глубокого прорыва и укреплению ее руководящими кадрами. НКПС пополнил локомотивный парк дороги паровозами, запасными частями, материалами, увеличилось количество вагонов. В отстающие депо были переброшены с центральных магистралей ремонтные поезда, квалифицированные кадры. Тем не менее, несмотря на помощь, Томскую дорогу еще долго лихорадило, и она не выполняла производственные планы по основным показателям.
Новые локомотивы, новые достижения
Третий год второй пятилетки, 1935-й, ознаменовался для железнодорожников страны решительной отменой так называемого «предельчества». Существовала в то время некая «теория предела». Суть ее заключалась в том, что на транспорте, да и в других отраслях народного хозяйства имеют место предельные параметры, превышение которых чревато тяжелыми последствиями.
К примеру, на Омской дороге в конце первой пятилетки средний вес поезда составлял 1150 тонн, длина состава – 115 осей, участковая скорость движения – 13,5 км/час, оборот вагона – 8 суток, среднесуточный пробег паровоза – не более 150 км. Такие показатели выдавались как предельные. Влияние производительности труда, дисциплины, организованности, сознательности и прочих «эмоциональных» факторов в расчет не принималось. Возобладала чисто механистическая точка зрения.
Становилось очевидным, что теория «предельчества» превратилась в тормоз технического прогресса на железных дорогах страны. В июле 1935 года в Москве по инициативе СНК СССР было проведено Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта. По его итогам в НКПС состоялось специальное совещание с участием линейных командиров и передовиков производства. Речь шла об улучшении использования локомотивного парка. Впервые на конкретном материале были остро поставлены вопросы о графиковой работе паровозов в грузовом движении, технической скорости, весовых нормах и ускорении оборота локомотивов.
Сетевое совещание дало возможность вскрыть на местах огромные резервы. Устаревшие нормы на технические операции были пересмотрены. За счет внедрения поточности и параллельности отдельных операций, механизации пескоподачи и углеснабжения нормы на экипировку паровозов удалось значительно уменьшить. Это в свою очередь дало возможность увеличить полезную работу паровозов на два часа и более в сутки и поднять среднесуточный пробег на 40-50 км. Только на Омской дороге парк действующих локомотивов удалось сократить на 15 единиц – исключительно за счет увеличения полезной работы паровозов. Сама жизнь опровергала теорию «предельчества». В ноябре 1935 года в Москве состоялось Первое Всесоюзное совещание стахановцев промышленности и транспорта, на котором выступил И. В. Сталин. Касаясь работы железнодорожного транспорта, он сказал:
«Взять, например, Наркомат путей сообщения. В центральном аппарате этого Наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других знатоков дела – среди них были и коммунисты, – которая уверяла всех в том, что 13-14 километров коммерческой скорости в час является пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой об эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедовала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13-14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть свое отношение к делу, бросилась в борьбу ... Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС (Аплодисменты). И что же? Мы теперь имеем коммерческую скорость в 18-19 километров в час (Аплодисменты)».
Надо ли говорить, что после такого выступления с «предельчеством» было покончено раз и навсегда.
1935 год выдался урожайным на рекорды. Не успели смолкнуть фанфары по поводу выдающегося трудового достижения шахтера Алексея Стаханова, как страна услышала новое имя – Петр Кривонос. Паровозный машинист Донецкой железной дороги первым на транспорте при вождении грузовых поездов увеличил форсировку котла паровоза, благодаря чему техническая скорость локомотива значительно возросла. Почин П. Кривоноса был подхвачен, и возникло массовое движение за скоростное вождение поездов с наиболее рациональным использованием мощности паровозов. 7 декабря 1935 года машинист депо Омск Л. Иовлев при сорокаградусном морозе провел поезд весом 2135 тонн при норме 1560 тонн и технической скорости 48,5 км/час вместо 32-х.
Стахановско-кривоносовское движение захватило не только паровозников, но и работников других служб. На сетевом совещании 1935 года принято решение создать на железных дорогах отделения локомотивного хозяйства и возложить на них руководство эксплуатацией паровозов – с передачей в ведение этих отделений устройств водоснабжения, топливного хозяйства и электростанций. На отделения паровозного хозяйства решено было также возложить ремонт деповских зданий и сооружений. Эти мероприятия, как показала вскоре жизнь, значительно разгрузили депо.
В этот же период разработана новая технология ремонта паровозов, предусматривающая предварительную подготовку к ремонту; это обеспечивало взаимозаменяемость деталей и узлов локомотива. Указанные меры привели к улучшению почти всех показателей использования паровозов, существенно увеличили их суточный пробег.
В 1935 году на Омской и Томской железных дорогах начало разворачиваться стахановско-кривоносовское движение, направленное на увеличение технической скорости и веса поездов.
Почин П. Кривоноса нашел много последователей среди паровозников, тем более что соответствующее направление провозгласил декабрьский (1935 года) Пленум ЦК ВКП (б): «По паровозному и вагонному хозяйству стахановско-кривоносовское движение должно быть направлено на повышение качества и сокращение сроков ремонта, бесперебойную выдачу паровозов под поезда, закрепление перехода на полное автоторможение поездов, на повышение технической скорости в большинстве депо сети до уровня, достигнутого передовыми депо, на увеличение среднесуточного пробега паровозов и экономию топлива».
В депо Новосибирск (начальник депо М. Петров) вожаком стахановско-кривоносовского движения стал И. Орлов, машинист паровоза ФД. Мощные локомотивы этой серии только недавно поступили на дорогу. И. Орлов возглавлял комсомольско-молодежную колонну из пяти локомотивов. Машинисты колонны довели среднесуточный пробег своих паровозов до 700 км. Несмотря на суровые морозы, комсомольцы перевыполняли все технические показатели. При этом машинист Орлов и его напарники Г. Зиновьев и Т. Гаврилов водили тяжеловесные поезда без толкачей.
Движение за 700-километровый среднесуточный пробег паровоза нашло в депо Новоси6ирск немало последователей. Кстати, в 1935 году здесь работал заместителем начальника депо Константин Заслонов, один из руководителей партизанского движения в Белоруссии в годы Великой Отечественной войны, погибший в бою с немецко-фашистскими захватчиками и посмертно удостоенный звания Героя Советского Союза...
Группа новосибирских машинистов И. Ишков, Н. Коротков, И. Белых, Н. Таранин, Ф. Ярмощук, Г. Вяткин и А. Мерзляков выступила в печати с призывом ко всем железнодорожникам Томской присоединиться к движению «семисотников».
В депо Эйхе (Инская) машинист Г. Серебряков, как один из лучших стахановцев-кривоносовцев, получил в качестве поощрения новый паровоз. В августе 1935 года за выдающиеся трудовые успехи большая группа передовиков железнодорожного транспорта была удостоена высоких правительственных наград, в том числе начальник паровозного депо Топки Р. Квятковский, начальник станции Чулымская А. Шевченко. В конце 1935 года в депо Барабинск и Рубцовка поступили первые паровозы СОК с конденсацией пара. Коллективом депо Рубцовка в рекордно короткий срок была освоена новая технология ремонта этих локомотивов.
В связи с тем, что стахановско-кривоносовское движение на Омской и Томской охватывало все большее число железнодорожников различных специальностей, от машиниста до стрелочника, встал вопрос о научном обобщении передового опыта. Профессор Томского электромеханического института инженеров железнодорожного транспорта Н. И. Карташов, заслуженный деятель науки, призвал ученых коллег пойти на производство, чтобы начать изучение методов работы стахановцев, обобщить их и сделать достоянием трудящихся, независимо от того, в каких отраслях народного хозяйства этот ценный, идущий от практики опыт мог бы быть применен. Но в первую очередь, конечно, имелся в виду железнодорожный транспорт Западной Сибири. В результате исследований ученые института издали отдельными брошюрами полтора десятка лекций стахановцев-кривоносовцев «школы профессора Карташова». Следующим этапом явился выход в свет отдельных брошюр о передовых методах труда вагонников, путейцев, связистов, ремонтников и др. Возникла и обратная связь: сотрудничество ученых с производственниками в свою очередь обогащало и науку.
С 1 января 1936 года в депо Новосибирск впервые на дороге введена теплая промывка с циркуляционным охлаждением паровозных котлов, что значительно ускорило и улучшило качество ремонта локомотивов. Новый трудовой подъем среди рабочих и служащих Омской и Томской, как и среди всех железнодорожников страны, вызвало учреждение Дня железнодорожника (Постановление ЦИК СССР от 28 июня 1936 года) – календарной даты, в которую отныне следовало отмечать профессиональные заслуги работников железнодорожного транспорта и достижения отрасли. Было установлено, что праздник отмечается ежегодно, в первое воскресенье августа.
Интересна история этого праздника. Он был учрежден в России еще в 1896 году и приурочен к 25 июня – столетию со дня рождения императора Николая I, при котором началось строительство железных дорог в стране. В этот день центральные и местные учреждения транспорта не работали, а в Петербурге организовывался праздничный ужин с концертом в зале Павловского вокзала Царско-Сельской железной дороги. После Октябрьской революции праздник был упразднен.
В связи с увеличением пропускной способности Омской и Томской дорог, обеспеченной строительством вторых путей, увеличилась и их провозная способность. Произошло это благодаря введению в эксплуатацию новых, более мощных локомотивов. В 1936-1937 годы Омская и Томская дороги перешли на широкое обслуживание поездов паровозами серии СОК с конденсацией пара. Конструктивная особенность этих локомотивов заключалась в том, что отработанный пар не выходил наружу, впустую обогревая атмосферу, а конденсировался в особых камерах и в виде теплой воды вновь поступал в систему парообразования. При таком режиме пробег паровоза без дозаправки водой увеличивался в 2-2,5 раза и достигал 100-120 км, что позволило производить набор воды только в пунктах оборота. Таким образом, появилась возможность использовать паровозы СОК на пустынных и засушливых участках со слабо развитой системой водоснабжения.
Новая, более совершенная и сложная техника повлекла за собой необходимость коренной перестройки всего деповского хозяйства. В основных депо дороги – в Петропавловске, Омске, Барабинске – создавались турбинно-редукторные и секционные цехи, оборудованные подъемно-транспортными приспособлениями и стендами для испытаний.
Мощные паровозы и большегрузные четырехосные вагоны, которыми пополнился парк железных дорог Западной Сибири, привели к существенному увеличению веса поездов, а это повлекло за собой больший расход на паровозах смазки. Наряду с усилением смазочного хозяйства возникла проблема более экономного расходования дорогостоящих масел. В депо Петропавловск, Омск, Барабинск были сооружены специальные установки для приготовления более экономичной эмульсионной смазки.
Используя преимущество паровозов с конденсацией пара, лучшие машинисты дороги наглядно продемонстрировали, какие возможности таятся в этих локомотивах.
Вместе с тем паровозы СОК имели один существенный конструктивный недостаток, который давал о себе знать при низких температурах. На морозе трубки секций холодильника перемерзали и лопались, а вода, получаемая из выхлопного пара, сочилась наружу. Паровоз примерзал своими колесными парами к рельсам, и, чтобы сдвинуть его с места и запустить в работу, приходилось кайлить лед под колесами. Если учесть, что крепкие морозы в Западной Сибири держатся по нескольку недель кряду, можно представить, какие проблемы возникали у эксплуатационников с паровозами этой серии.
В директивах второго пятилетнего плана восстановления и развития народного хозяйства указывалось на необходимость реконструкции важнейших железнодорожных линий и электрификации 5000 км дорог. В числе этих пяти тысяч километров впервые в Сибири был электрифицирован трудный по профилю участок Белово-Новокузнецк протяженностью 141 км. В апреле 1936 года организовано первое на дороге электровозное депо Белово. Для этой цели выделили цех подъемочного ремонта паровозов, который только что был построен, но ремонт в нем еще не производился, и одну из секций, где прежде проводили технический осмотр паровозов. В депо прибыли дипломированные специалисты, а в конце года стали поступать электровозы серии ВЛ19 производства московского завода «Динамо». Весной 1937 года ремонтная база в депо Белово была полностью подготовлена к пуску в эксплуатацию электротяги на участке Белово-Новокузнецк. Большая заслуга в освоении эксплуатации и ремонта электровозов принадлежала первому начальнику электровозного депо Белово А. Пименову.
1 апреля 1937 года со станции Белово на станцию Усяты (Прокопьевск) отправился первый поезд с электровозом ВЛ19-22 под управлением машиниста Г. Величко. Это событие стало началом важнейшего этапа в развитии железных дорог Сибири – электрификации. На повестке дня стояла новая важная задача – переподготовка кадров. На Томской, Омской и других смежных дорогах, которым электрификация еще только предстояла, работали опытные тяговики с большим стажем, но водили они только паровозы, и далеко не все из них были морально готовы пересесть на электровоз, не говоря уже о специальных знаниях и навыках. Эти ощущения очень точно передал в своих воспоминаниях машинист депо Белово Г. Величко:
«Попрощались мы с паровозом, и началась для нас новая жизнь. В институтских аудиториях пришлось постигать смысл и значение новых для нас слов – «вольт», «ампер», «пантограф», «коллектор»... Времени в обрез, но поначалу мы, опытные машинисты, чувствовали себя на электровозе, как на бочке с порохом. Электричество – это тебе не пар. Где идет ток, а где не идет – ничего глазу не видно. Но в конце концов кое в чем все же разобрались...».
Освоив новую технику, локомотивные бригады включились в движение стахановцев-кривоносовцев, которое приобретало все больший размах. Так, машинист депо Барнаул Н. Кузнецов со своей бригадой довел пробег закрепленного за ним паровоза до 6,5 тыс. км без промывочного ремонта и до 100 тыс. км без подъемочного ремонта.
Машинист депо Новосибирск И. Ишков выступил инициатором внедрения полного хозрасчета на паровозах.
За проявленную инициативу и выдающиеся производственные показатели многие железнодорожники Томской удостоились высоких правительственных наград, нагрудных значков «Почетному железнодорожнику». Машинисты И. Ишков и И. Орлов стали кавалерами ордена Ленина. Весной 1937 года приказом НКПС во всех основных депо вместо должности машиниста-наставника вводилась должность машиниста-инструктора – для воспитания и обучения локомотивных бригад. Вводилась также должность приемщика НКПС – для приемки локомотивов из ремонта, главного инженера службы и главного инженера депо. За высокие показатели в соревновании машинист паровоза депо Эйхе В. Гаршин и бригадир комплексной бригады по ремонту паровозов того же депо Ф. Калинников первыми на дороге были награждены знаками «Почетному железнодорожнику».
В 1939 году машинист депо Барабинск В. Голенков установил всесоюзный рекорд пробега паровоза СОК без набора воды. По его примеру машинист В. Янудин (также депо Барабинск) осуществил безостановочный пробег своего паровоза той же серии от Чулымской до Татарской за семь часов.
В 1940 году на дорогу стали поступать мощные пассажирские паровозы серии ИС, а к концу года локомотивный парк Томской почти полностью был заменен могучими ФД, ИС и СО. К концу 1940 года в депо Новосибирск родился еще один почин, получивший широкий резонанс на всех дорогах сети, и принадлежал он молодому машинисту Николаю Лунину. Еще в ремесленном училище Лунин получил профессию слесаря и, детально изучая свой локомотив, одновременно присматривался к работе слесарей-ремонтников в паровозном депо, а вскоре и сам стал ремонтировать паровозные детали.
Машинист обратил внимание на то, что крупные детали паровоза редко выходят из строя сразу, серьезной поломке обычно предшествует мелкая неисправность, не устраненная своевременно. Сложилось так, что паровозные бригады не занимались текущим ремонтом. Отработает паровоз положенное время, станет на промывку, тут бригада и предъявляет рапорт – длинный перечень дефектов и неполадок, который нередко содержал в себе до 70 и более пунктов.
Лунин решительно отверг принципы «машинистов-белоручек», умеющих только водить поезда. Он и его бригада стали выполнять мелкий ремонт своего паровоза самостоятельно, осматривая его на каждой остановке и тем самым предупреждая возникновение крупных поломок. Результаты превзошли все ожидания. Резко сократился объем работ во время промывочного ремонта, увеличился срок службы деталей паровоза и, значит, всей машины в целом. Уменьшились расходы на ремонт и запчасти, всегда исправные механизмы стали потреблять меньше смазки, сократился расход топлива. За трудовые успехи Н. А. Лунин в январе 1941 году награжден знаком «Почетному железнодорожнику». Ему передан юбилейный трехтысячный паровоз серии ФД21, выпущенный Ворошиловградским паровозостроительным заводом.
Метод работы Н. Лунина быстро распространился по всей стране. Последователи его нашлись и в промышленности, и в сельском хозяйстве, ибо повышалась не только техническая культура производства, но и значительно увеличился выпуск продукции за счет более эффективного использования техники и экономии материалов.
В числе первых последователей Н. Лунина оказался старший машинист депо Инская П. Шолкин, который принял со своей бригадой на полное эксплуатационное и ремонтное содержание прикрепленный к ним паровоз серии ФД. Наиболее широкое распространение лунинское движение получит в годы Великой Отечественной войны. В ноябре 1943 года Н. А. Лунину присвоено звание Героя Социалистического Труда. Дом, где он жил в Новосибирске, украшает мемориальная доска, а его паровоз ФД21 № 3000 навечно застыл на пьедестале перед станцией Новосибирск-Главный как памятник трудовой славы новосибирских железнодорожников.
Вагонная служба
Летом 1933 года решением НКПС управления тяги на всех дорогах сети разделены на локомотивную и вагонную службы. Депо освободили от ремонта вагонов и передали эти функции вновь организованным участкам вагонного хозяйства. Вызвано это было неудовлетворительным состоянием вагонного парка дорог. Среди вагонников Омской и Томской дорог не было даже ни одного инженера, а само хозяйство находилось в плачевном состоянии. Прежде материальная и техническая база у вагонников была общая с паровозниками, теперь же, отделившись, они оказались обделенными.
Не только текущий, но и плановый ремонт приходилось проводить под открытым небом с применением простейшего инструмента и без какой-либо механизации, попросту говоря, с помощью лома и кувалды. Даже крупнейший на дороге ремонтный вагонный пункт – Омский – не имел крытого помещения для планового ремонта, который делали непосредственно на путях, примыкающих к вагонным сараям, независимо от времени года и погоды. Оборудование собственных мастерских вагонников было весьма примитивным и состояло из кустарных станков для обточки самой ответственной части колесной пары – осевой шейки. А часто и таких станков не было, и шейки обрабатывались слесарями вручную напильниками или наждачной шкуркой.
Для ремонта пассажирских вагонов строились кирпичные корпуса на 10 стойл, крытые железом по деревянным стропилам. Для ремонта товарных вагонов использовались дощатые сараи на 8 стойл, но даже таких примитивных сооружений не хватало. К примеру, на Томской дороге было всего 8 сараев: на станциях Новосибирск, Тайга, Томск, Болотная и Барнаул общей вместимостью 83 вагона.
Для ремонта вагонов, отцепленных в пути следования, были оборудованы вагоны-летучки, в которых имелся набор простейших инструментов и запасных частей, бригада ремонтных рабочих. По требованию вагонников эти мастерские на колесах отправлялись со сборными поездами на линейные станции, где и производился ремонт отцепленных вагонов. При этом подъемка вагонов для смены букс и колесных пар осуществлялась вручную паровозными домкратами, выкатка и подкатка колесных пар – также вручную, с помощью деревянных ваг.
Количество неисправных вагонов на Омской и Томской железных дорогах было велико. Десятки тысяч тонн важных грузов – угля, кокса, руды, металла, оборудования, хлеба – из-за отсутствия исправных порожних вагонов не могли быть доставлены вовремя к месту назначения. Это приводило к серьезным затруднениям в работе промышленности. Технические неисправности вагонов вызывали даже серьезные крушения поездов. Наркомат путей сообщения разработал план укрепления производственно-технической базы вагонного хозяйства, который предусматривал строительство только на Омской дороге в течение 1935-1936 годов семи вагоноремонтных пунктов, каждый в составе вагоносборочного, слесарно-механического цехов, кладовой запчастей и материалов, концепропиточного пункта и центральной котельной.
Два вагоноремонтных депо (Омск и Петропавловск) вступили в строй уже в начале 1936 года. Следом начали вступать в эксплуатацию автоконтрольные пункты. Вагонное хозяйство получило современные станки: токарно-винторезные, сверлильные, болторезные, строгальные. Получено также новое оборудование: станки для ремонта колесных пар, прессы для испытания упряжи, молоты «Беше», компрессорные установки, кузнечное и электросварочное оборудование. В вагонное хозяйство пришли дипломированные специалисты с высшим и средним техническим образованием на должности ИТР, новые рабочие высокой квалификации. Все это положило начало коренной реконструкции вагонного хозяйства и позволило покончить с кустарными методами.
Только в течение 1935 года Омская и Томская дороги получили 80 тыс. новых вагонов – в большинстве своем большегрузных, оборудованных автоматическими тормозами и автосцепкой. Перед вагонниками со всей остротой встала задача обеспечить в процессе эксплуатации качественный уход за вагонами. Другим важным событием, имевшем большое значение для всего железнодорожного транспорта, явился перевод всех товарных поездов на автоматическое торможение, оборудование вагонов автосцепкой, замена упряжи старых типов на объединенную, сварных тележек «Даймонд» – на болтовые.
В 1936 году в Москве по линии НКПС состоялось Всесоюзное совещание инженерно-технических работников и передовиков производства. Главнейший вопрос, стоявший на повестке дня, – безотцепочный ремонт вагонов как составная часть их общего текущего ремонта. Улучшение качества ремонта и ухода за вагонами в пути следования резко снизили отцепки вагонов от поездов. К 1940 году количество отцепок вагонов для ремонта уменьшилось более чем вдвое по сравнению с 1935 годом.
В 1936 году в связи с коренной реконструкцией вагонного хозяйства началась специализация ремонтных работ. На дорогах построены и оборудованы вагоноремонтные пункты, пункты ремонта тормозных приборов, ремонта колесных пар, заливки подшипников, ремонта рессор, ремонта упряжи. 1939 год на Томской ознаменовался новыми крупными достижениями. Так, мастер безотцепочного ремонта вагонов Инского вагонного участка Ф. Лыков выступил с инициативой производить укрупненный безотцепочный ремонт вагонов с выдачей гарантийных путевок на поезда. Опыт мастера-стахановца стал успешно внедряться в депо, и парк неисправных вагонов в прежде отстающем подразделении резко уменьшился.
В 1939-1940 годы на дороге развернулось соревнование за улучшение состояния буксосмазочного хозяйства, за обслуживание поездов без сплошной доливки букс. В печати того времени встречалось имя А. Пахомовой, лучшей работницы концепропиточного пункта Инского вагонного участка. Мощность вагоноремонтной базы в течение второй и третьей пятилеток непрерывно нарастала, о чем красноречиво свидетельствует рост числа стойл по ремонту товарных вагонов от 27 в 1933 году до 176 в 1939 году. Всего же в вагонном хозяйстве Томской в 1940 году имелось 10 вагонных депо, из них 2 – пассажирских.
В 1936 году приказом НКПС по сети дорог из службы движения выделены грузовая и пассажирская службы. Грузовой службе вменялось в обязанность обеспечение государственного плана перевозки грузов, снижение простоя вагонов под грузовыми операциями, обеспечение плана маршрутных перевозок, организация и обеспечение своевременной выгрузки вагонов, обеспечение сохранности перевозимых грузов и т. д. В том же году, одновременно с организацией грузовой службы, на Томской создается дорожно-транспортная экспедиционная контора (ДорТЭК). В задачу ДорТЭКов входило транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения, организация завоза и вывоза грузов с мест общего пользования, обеспечение доставки грузов «от склада грузоотправителя до склада грузополучателя».
В непосредственном подчинении ДорТЭКу организуются Новосибирская, Барнаульская, Бийская и Томская ТЭК. Кроме того, на дороге создаются районные погрузочно-разгрузочные конторы: Новосибирская, Томская, Топкинская, Новокузнецкая, Барнаульская, Рубцовская и Беловская.
Первым начальником грузовой службы Томской был назначен В. Оборотов, впоследствии начальник дороги. Вводятся должности линейных помощников начальника грузовой службы и зам. начальника станции по грузовой работе (1937 год). Начинается приобретение первых погрузочно-разгрузочных механизмов – ленточных транспортеров, кранов на железнодорожном ходу и т.д. Каждая из станций имела погрузпункты. Конторы отвечали за погрузку, выгрузку, сортировку грузов из вагонов и автогужевого транспорта на грузовых дворах и подъездных путях. Здесь же проводилась подготовка вагонов под погрузку (промывка, очистка), ремонт хлебных щитов, уборка снега с грузовых дворов и другие бестоннажные работы. Прежде этим занималось «Союзтрансагентство», имевшее собственный гужевой или автомобильный транспорт и штат грузчиков.
Указанные нововведения позволили резко увеличить объем перевозок в соответствии с требованиями времени. К 1941 году Томская железная дорога по объему перевозок вышла на одно из первых мест среди дорог сети.
К концу второй пятилетки на дороге впервые стала применяться маршрутизация перевозок, явившаяся одним из важнейших средств ускорения оборота вагонов, сокращения сроков доставки грузов и уменьшения работы на сортировочных и участковых станциях. С момента организации погрузочных контор перевалка грузов производилась в основном вручную либо с применением средств примитивной механизации – лопат, тачек, ломов, домкратов и т. д. С 1938 года на подъездных путях начали применяться первые механизмы-транспортеры и паровые краны на железнодорожном ходу, в результате чего уровень механизации к 1941 году заметно повысился. К тому времени маршрутизацией было охвачено более сорока процентов грузоперевозок.
На пассажирскую службу приказом НКПС возложено оперативное руководство пассажирскими перевозками и создание условий для культурного обслуживания пассажиров. В ведении пассажирской службы находились резервы проводников вагонов и конторы обслуживания пассажиров. Чтобы лучше понять, какие перемены происходили на сибирских магистралях со времени пуска их в эксплуатацию, вернемся к началу века. Как в те годы железнодорожники встречали своих пассажиров, как осуществлялись перевозки? К примеру, на вокзале станции Обь в зале III класса на стене, рядом с расписанием движения поездов, висели икона и термометр. Стояли деревянные скамьи, имелась конторка с письменными принадлежностями для жалобной книги, по стенам были развешаны керосиновые лампы. Рядом с буфетной стойкой находился бачок с кипяченой водой...
Большинство станций Сибирского пути не имели перронов, платформ, переходных мостов. Посадка производилась непосредственно с земли. Составы пассажирских поездов формировались из 7-8 двухосных вагонов с деревянными кузовами. Освещение свечное, постельные принадлежности отсутствовали, не было даже кипятка. Длина поезда не превышала 180 м, вес – 400 тонн. В обращении находилось по одному-два поезда в сутки. Все производственные процессы на вокзалах выполнялись вручную, только компостер считался механическим. Вокзалы были деревянные, строились без учета пассажиропотока и выглядели более чем скромно.
В 1936 году на Новосибирском отделении, а в 1937 году – на Новокузнецком, Тайгинском и Барнаульском создавались пассажирские отделы с подчинением начальнику службы. Для улучшении обслуживания пассажиров, особенно транзитных, были открыты комнаты матери и ребенка, комнаты отдыха, буфеты, организована предварительная продажа билетов. В те годы происходило поистине эпохальное событие – шло строительство пассажирского вокзала Новосибирск-Главный, крупнейшего на востоке страны и третьего по величине на сети железных дорог. Ныне это величественное сооружение, общая площадь которого составляет 28 тыс. квадратных метров, является, наряду с театром оперы и балета, историко-архитектурным символом Новосибирска, памятником архитектуры федерального значения. История его проектирования и строительства полна неожиданностей, подчас драматических.
В конце 1929 года дирекция Омской железной дороги, в ведении которой находилась тогда станция Новосибирск-Пассажирский, объявила всероссийский конкурс на лучший проект железнодорожного вокзала в Новосибирске. Конкурсное рассмотрение проектов состоялось в мае 1930 года в Москве, в состав жюри входили представители Новосибирского горсовета. Первую премию получил проект инженера Волошинова, этот вариант и был принят за основу последующей разработки, которую поручили Киевскому филиалу института «Гипротранс». Непосредственным сооружением вокзала должен был заниматься трест «Сибжилстрой», планировкой привокзальной площади – трест «Сибжелдорстрой».
В архитектурном проекте инженера Волошинова здание вокзала своими контурами походило на паровоз, однако первоначальный вариант так и не был полностью реализован. Начались обвинения в гигантомании, в неоправданном завышении объемов работ. Переделкой проекта занялся инженер Гордеев (трест «Сибстройпуть»), после чего проект рассматривался еще несколько раз и получил окончательное одобрение НКПС только в марте 1934 года, и то с целым рядом оговорок и дополнительных условий. Осложнения возникали и в процессе самого строительства. Трест «Сибжелдорстрой» приступил к работе с начала 1931 года, имея первоначальный проект, который спустя несколько месяцев был забракован. Строительство законсервировали, якобы из-за отсутствия цемента, часть фундамента пришлось разбирать, дальнейшие работы неоднократно корректировались по мере уточнения и последующих разработок проекта. Первая очередь вокзала сдана в эксплуатацию в 1938 году. Год спустя вокзал целиком вошел в строй действующих.
Печальным парадоксом является то обстоятельство, что некоторые крупные фрагменты здания вокзала, предусмотренные первоначальным проектом инженера Волошинова и исключенные в процессе многочисленных доработок, впоследствии все-таки пришлось достраивать: жизнь подтвердила правоту талантливого архитектора. С появлением вокзала Новосибирск-Главный открылась новая страница в развитии пассажирского хозяйства и организации обслуживания пассажиров. Непрерывный рост и характер периодичности движения наглядно свидетельствуют о бурном социально-экономическом развитии страны в целом, Омской и Томской дорог в частности. При этом с ростом пассажирских перевозок постоянно улучшались и совершенствовались методы оформления проездных документов пассажиров.
Железнодорожники Омской и Томской дорог неукоснительно выполняли все пункты и положения главного своего регламентирующего документа – «Устава железных дорог СССР»: «…обеспечивать потребность населения в пассажирских перевозках, безопасность пассажиров при пользовании железнодорожным транспортом, необходимые удобства для пассажиров, культурное обслуживание их на вокзалах и в поездах, своевременную перевозку и сохранность багажа пассажиров».
Надежные пути
Как уже отмечалось, Омская и Томская железные дороги с момента сдачи в эксплуатацию вплоть до начала 1930-x годов имели облегченное верхнее строение пути. Использовались в основном рельсы типа III-А, и лишь два процента главного хода имели рельсы I-А весом 43,6 кг на погонный метр. Появление на дорогах мощных паровозов серии ФД и четырехосных большегрузных вагонов, увеличение веса поездов и скорости их движения потребовали основательного усиления путевого хозяйства – применения рельсов типа I-А и II-А, а также увеличения количества шпал на один километр пути.
Заметную роль в оздоровлении путевого хозяйства и усилении его мощности сыграли путевые машинные станции, существующие на дороге с 1937 года. Станции эти выполняли работы по реконструкции и капитальному ремонту верхнего строения пути, имея в своем распоряжении передвижные компрессорные станции на базе автомобилей ЗИС-5, тяжелые путевые машины, балластеры и струги, пневматические и электрические шпалоподбойки и собственные транспортные средства – в основном мотодрезины. На дистанциях пути появились средства малой механизации – газосварочные и электросварочные агрегаты, рельсорезные станки, винтовые домкраты и т. д. Механизация, большая и малая, позволила путейцам значительно повысить производительность труда и улучшить состояние путевого хозяйства.
Круглосуточное наблюдение за состоянием пути и мелкий текущий ремонт проводили путевые обходчики. Работы по текущему содержанию пути выполнялись вручную, так же как и уборка снега на станциях в зимнее время. Снег лопатами бросали в конные короба или на платформы. При очистке пути от снежных заносов обходчикам зачастую помогали жены-домохозяйки.
Из средств малой механизации использовались электро-шпалоподбойки типа «Джексон», рельсорезные станки, однорельсовые вагончики Робеля, мотодрезины «Пионер». При замене загрязненного балласта применялся балластер типа Б-5, для снегоочистки – плуговые однопутные и двухпутные снегоочистители, путевые струги и роторные снегоочистители типа «Лесли», снегоуборочные поезда, применение которых на Томской началось с 1936 года. С этого же времени применялся путевой струг. Летом он производил очистку и нарезку кюветов, оправку балластной призмы, разравнивание грунта и балласта; зимой – очистку станционных путей от снега, колку льда. В целом же, подводя итоги работы путевого хозяйства обеих дорог в предвоенные годы, следует отметить, что главным здесь являлось сформирование путевых машинных станций, путевых колонн, которые проводили плановый ремонт пути. Была также утверждена классификация капитальных путевых работ, что позволило укрепить наиболее грузонапряженные участки дорог. Кроме того, как уже отмечалось, на главном направлении началась реконструкция пути.
* * *
До 1936 года на Омской и Томской дорогах основным источником освещения являлась керосиновая лампа. Что касается энергетического хозяйства, то оно состояло из маломощных электростанций, которые вырабатывали в год чуть больше 3000 киловатт-часов электроэнергии для местного потребления. Кроме стационарных электростанций, использовались локомобили.
В результате общего развития железнодорожного транспорта, с 1935 по 1938 годы только на Томской дороге построено и реконструировано 30 электростанций, при этом выработка электроэнергии увеличилась в 16 раз. Плановая электрификация сибирских железных дорог началась, как указано выше, с участка Белово-Новокузнецк, проходящего по восточным отрогам Салаирского кряжа. Проектное задание разработало бюро электрификации Томской дороги в институте «Сибгипротранс». Перед строителями и монтажниками стояла труднейшая задача: за шесть месяцев построить и смонтировать 4 тяговые подстанции, около 400 км контактной сети, 50 км ЛЭП-35, 140 км собственной линии связи, 5 дежурных пунктов контактной сети и т.д.
Объект был назван комсомольско-молодежной стройкой. Сюда съехались не только квалифицированные инженеры и техники по электрификации, но и молодые специалисты – выпускники железнодорожных вузов и техникумов Украины, Закавказья, Москвы и Ленинграда, студенты вузов и техникумов, выпускники фабрично-заводских училищ. Многим из них западет в душу девственная и суровая красота природы Кузбасса, и более двухсот человек останутся жить и работать на электрифицированном ими участке, теперь уже в качестве специалистов по эксплуатации. О трудовых буднях тех лет вспоминает начальник монтажной конторы С. Левин:
«Четыре монтажных поезда работали на линии круглые сутки и двигались друг за другом по принципу конвейера. Первый поезд разматывал несущий трос, второй укреплял его, третий раскатывал и укреплял контактный провод, четвертый регулировал натяжение и контролировал все проделанные операции. Работа на линии не прекращалась круглые сутки. Морозными ночами, озаренные светом прожекторов, монтажники своим трудом являли образцы настоящего мужества и героизма. Трудно удержаться на обледеневшей вышке, когда поезд движется, и колючий ветер со снегом перехватывает дыхание. Пальцы примерзают к металлу, губы трескаются от мороза. Если зазеваешься, трос может сбить с восьмиметровой высоты на землю. Но эти трудности никого не останавливали, люди работали, не зная выходных...».
В условиях суровой сибирской зимы 1936-1937 годов электрификаторы установили опоры, смонтировали контактную подвеску и оборудовали тяговые подстанции. В рекордно короткий срок, всего за 10 месяцев напряженной работы электрифицирован первый участок дороги, с 1 августа 1937 года на электротягу удалось перевести на нем все грузовое движение, при этом средний вес поездов повысился с 1200 до 1777 тонн. С 1 августа 1938 года на электротягу переведено и пассажирское движение.
Это было лишь начало электрификации. Главная работа еще предстояла.
* * *
Новые условия эксплуатации дорог потребовали новых средств связи, новых способов осуществления ее при движении поездов. С середины 1920-х годов на дорогах Западной Сибири стали внедряться отечественные жезловые аппараты Д. Трегера, которые со временем полностью вытеснили применявшиеся раньше аппараты английской фирмы Вебб-Томпсон. С того же времени принята в эксплуатацию рельсовая педаль Ф. Матросова; она обладала многими преимуществами перед педалью немецкой фирмы Сименс-Гальске и вскоре также полностью ее вытеснила. До начала первых пятилеток телефонная связь на дорогах являлась ограниченной по распространению и несовершенной. К примеру, до 1935 года Омская дорога вообще не имела прямой телефонной связи с Москвой, недостаточной была и внутридорожная телефонная связь, что затрудняло оперативное руководство возросшей работой. Только после подвески биметаллических проводов на участке Вагай-Чулымская связь улучшилась.
Местная телефонная связь, как уже отмечалось, имелась только на крупных станциях, таких как Омск, Новосибирск, Тайга. Осуществлялась она с помощью аппаратов зарубежных фирм Эриксон и Гейслер, которые включались в клавишные телефонные коммутаторы и номерники ограниченной емкости (6-10-20 номеров).
Внутри дорог телефонная связь осуществлялась с помощью аппаратов Морзе. В один провод включались аппараты 7-8 соседних станций, при этом сеансы связи происходили поочередно. Телефонная связь между линейными станциями происходила посредством телефонов Гаггингера (фонопоров) с фоническим вызовом станций при помощи условного кода. В один провод также включались 7-8 соседних станций. В дальнейшем на дорогах Западной Сибири получили распространение отечественные телефоны «Красная заря». Управление дороги не имело прямой телефонной связи со станциями, удаленными более чем на 80-90 км. Связь с остальными станциями происходила в основном почтовой корреспонденцией. Воздушные линии связи между станциями имели всего 5-6 проводов. Общая протяженность воздушных линий Омской и Томской дорог составляла 2430 км.
Дальнейшее развитие связи в годы первых пятилеток непосредственно связано с внедрением станции Омск-Сортировочный, осуществлявшая переработку почти всего четного грузового потока. Дальнейшим усилением технической оснащенности станций явилось строительство электрической централизации стрелок и сигналов на важнейших узлах. С 1935 по 1938 год электрической централизацией оборудовано несколько станций – Омск-Пассажирский, Татарская и др. Появились резервы пропускной способности станций и перегонов, что, в свою очередь, повысило безопасность движения поездов. К этому же периоду относится внедрение быстродействующих аппаратов «Бодо», с помощью которых осуществлялась связь с соседними дорогами и между всеми отделениями Омской дороги. На многих железнодорожных узлах телефонные станции с местными аккумуляторными батареями заменены более усовершенствованными станциями с центральными батареями. В 1935-1937 годах автоблокировкой оборудован на дороге участок Новосибирск-Чулымская.
Первая высокочастотная связь Москва-Новосибирск-Хабаровск сдана в эксплуатацию в годы второй пятилетки. Монтер И. Пехов, принимавший непосредственное участие в строительстве, позже награжден орденом Ленина, стал почетным железнодорожником и заслуженным рационализатором.
* * *
До 1938 года ни Омская, ни Томская дороги не имели в своем составе строительных организаций. Мелкие объекты воздвигались и ремонтировались местными силами и хозяйственным способом, когда вертикальным транспортом служит заплечная «коза» и деревянный кран-укосина, а горизонтальным – ручная тачка и лошадь. В отдельных случаях привлекались подразделения регионального треста «Сибстройпуть», но тот за такие работы брался крайне неохотно, потому что занимался более важным и ответственным делом – строительством новых линий и вторых путей.
В декабре 1938 года приказом НКПС на каждой дороге страны созданы строительно-монтажные конторы, которые действовали на полном хозрасчете и подчинялись непосредственно начальникам дорог. В приказе наркома говорилось: «Возложить на строительно-монтажные конторы производство преимущественно нижелимитных работ по небольшому строительству жилых домов, путевых зданий, бань, пескоподач, шлакоуборок, тупиков, разъездов, мелких искусственных сооружений и других небольших объектов. Начальник дороги в отдельных случаях может возлагать на строительно-монтажные конторы капитальный и средний ремонт технических и служебных единиц и сооружений».
Во исполнение приказа наркома в марте 1939 года на Томской дороге создана строительно-монтажная контора «Дорстрой», в состав которой входило семь прорабских пунктов: Инской, Беловский, Топкинский, Новосибирский, Тайгинский, Барнаульский и Рубцовский. Омская строительно-монтажная контора имела в своем составе шесть прорабских пунктов: Омский, Ишимский, Петропавловский, Боровский, Акмолинский и Славгородский.
До конца года прорабские пункты выполняли работы на многочисленных мелких объектах, в основном достраивая то, что не успел сделать «Сибстройпуть» в 1938 году. Проводились работы по переустройству предприятий локомотивной и вагонной служб, широко велось жилищное строительство.
1940 год стал для строителей годом реорганизаций и перестроек. Планировались крупные объемы работ по капитальному строительству; доукомплектовывались недостающими рабочими кадрами и техническим персоналом; началось обновление строительных механизмов и хозяйственных подсобных предприятий. Эти работы перешли и на 1941 год, но дальнейшее их развитие прервала война.
* * *
Любая железная дорога представляет собой сложное разветвленное хозяйство, в котором задействованы огромные материальные ценности. Декретом от 28 июня 1918 года Совнарком национализировал железные дороги страны, и все эти ценности стали собственностью государства, подлежали учету и, как водится, нуждались в пополнении и ремонте, когда дело касалось подвижного состава, сопутствующей техники и расходуемых материалов. Иначе говоря, отделы снабжения призваны были стать источником жизнеобеспечения всех без исключения служб железных дорог.
В годы первой пятилетки при Управлениях Омской и Томской дорог имелись хозяйственно-материальные отделы (ХМО). Они объединяли следующие группы: плановую, металлов, оборудования и инструментов, лесных и строительных материалов, топлива и смазки, верхнего строения пути и шпал, а также группы спецодежды, форменного обмундирования и прочих материалов, складского хозяйства, инспекторскую и мобилизационных запасов. Приведенный перечень наглядно свидетельствует о функциях служб снабжения. Все изменения в работе железнодорожного транспорта немедленно учитывались службой снабжения, которой приходилось на ходу перестраиваться. К примеру, в 1936 году приняты на снабжение только что организованные по приказу НКПС путевые машинные станции, а также школы, в которых обучались дети железнодорожников. Совершенно новые, никогда прежде не применяемые материалы потребовались в связи с начавшейся электрификацией Томской железной дороги. Развитие телефонной и телеграфной связи в годы второй пятилетки вызвало резкое увеличение поставок кабельной продукции, телефонной и телеграфной аппаратуры и т.д.
В 1940 году хозяйственно-материальный отдел Томской железной дороги реорганизован и разделен на службу материально-технического обеспечения и контору «Дортехснаб». Задачей службы снабжения являлось определение и разработка материальной потребности дороги, составление планов снабжения и всей материальной отчетности. «Дортехснаб» имел более «приземленные» функции: в ведении этой конторы находились материальные склады дороги и все подсобные предприятия.
* * *
На Томской железной дороге планово-экономический отдел как самостоятельное подразделение, подчиняющееся непосредственно начальнику дороги, организован в 1935 году. До этого времени отдельные показатели планировались отраслевыми службами. Отделу вменялось в обязанность планирование следующих показателей: объемов работы, использования подвижного состава, эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок, контингента работающих и производительности труда, капитальных вложений и капитального ремонта, показателей по труду и общим расходам подсобных предприятий.
Плановые показатели разрабатывались в соответствии с контрольными цифрами НКПС поквартально, перспективного (годового) плана в то время еще не было. Плановые показатели доводились до отраслевых служб Управления дороги – локомотивной, вагонной и др., а те, в свою очередь, разрабатывали их и доводили до хозяйственных единиц. Нельзя не отметить, что в то время отношение к плану, контроль за его выполнением являлись по сути формальными, поскольку план не являлся документом к действию, и у руководства не было эффективных рычагов, способных повлиять на его выполнение.
Резкое увеличение объема перевозок во второй и третьей пятилетках поставило руководство дороги перед необходимостью изыскивать резервы роста основных показателей в работе подвижного состава. Прежде всего, следовало обратить внимание на оборот грузового вагона. Размеры этого показателя в плане были резко ограничены — за счет ужесточения, главным образом, простоя под грузовыми операциями на станциях. По распоряжению НКПС на многие крупные станции бросили дополнительные силы, например, студентов третьих и четвертых курсов, они контролировали погрузку и выгрузку каждого вагона, простаивающего на станциях, и внедряли маршрутизацию перевозок по разработанному к этому времени методу новосибирского диспетчера Н. Осипова. Принятые меры не замедлили сказаться, время оборота грузовых вагонов заметно сократилось. Впрочем, работа в этом направлении никогда не прекращалась, потому что на железных дорогах всегда ощущается дефицит подвижного состава, а сокращение времени на погрузочно-разгрузочные работы как бы увеличивает количество порожняка.
Планово-экономический отдел скрупулезно учитывал все потери, возникающие не только от простоя вагонов, но и от бездумного составления маршрутов. Путем анализа цифровых данных выявлялись нерациональные перевозки – встречные, излишне дальние или, напротив, слишком короткие, кружные и т. д. Результаты сопровождались доказательными выводами, рекомендациями и доводились до сведения оперативных работников – для их изжития при разработке месячных планов погрузки и ежедневном планировании работы диспетчеров-движенцев.
Таким образом, в успехах Томской железной дороги немалая заслуга принадлежит плановикам и экономистам. Финансовые органы существовали на Сибирской железной дороге с момента окончания строительства и сдачи дороги в эксплуатацию. Шло время, менялись названия дорог и их границы, претерпевала изменения и финансовая служба, но основное ее назначение – руководство всей финансовой деятельностью дороги, финансовым планированием, бухгалтерским учетом и отчетностью, равно как и порядок подчиненности службы, непосредственно начальнику дороги – оставались неизменными. Независимо от структурных изменений дорог и форм управления (Округ, Управление, Правление) функционировали счетно-финансовые службы и службы (отделы) сборов, включающие в себя штат линейных ревизоров и ревизоров-инструкторов по станционному счетоводству. Службы сборов были подведомственны Финансовому управлению НКПС.
На линиях, в линейных отделах, а позже в эксплуатационных районах действовали счетные части, а с 1931 года – планово-финансовые отделы, в ведении которых находились ревизоры по учету и отчетности. В эксплуатационные районы входили все хозяйственные единицы, в них сохранились линейные конторы со счетной частью, которые и вели работу по учету и финансовой отчетности. И хозяйственные единицы, и эксплуатационные районы работали по незаконченной отчетности – без балансов. Баланс составлялся только в Управлении дороги.
В июне 1936 года в соответствии с приказом НКПС «О мерах по внедрению хозрасчета и укреплению финансовой дисциплины на железных дорогах» была проведена существенная перестройка финансовой службы. В Управлении дороги, службах и хозяйственных единицах были образованы самостоятельные бухгалтерии, руководимые главными (старшими) бухгалтерами. Хозяйственные единицы переводились на хозрасчет, им выделялись оборотные средства, открывались расчетные счета в банках, что означало перевод на самостоятельный баланс. Подобные структуры просуществовали до 1958 года.
* * *
Первое упоминание о медицинском учреждении, применительно к началу строительства моста через реку Обь у деревни Кривощеково, относится к 1893 году. Именно тогда на станции Обь был открыт переселенческий или, как его называли, врачебно-питательный пункт. Здесь оказывали первую помощь строителям и местному населению, а иногда на короткое время даже размещали ссыльных под охраной полиции. Инженер-изыскатель Г. Будагов, производитель работ на строительстве моста через Обь, как уже отмечалось, одновременно являлся попечителем приемных покоев на переселенческом пункте и маленькой железнодорожной больницы на 10 коек.
В 1915 году приемный покой переселенческого пункта преобразовался в больницу на 150 коек. На Новониколаевском железнодорожном узле было два врачебных участка, которые обслуживали железнодорожников и население. Именно здесь, как свидетельствуют больничные архивы, в декабре 1918 года более месяца лечился от сыпного тифа Ярослав Гашек, впоследствии известный чешский писатель, автор знаменитого романа «Похождения бравого солдата Швейка». Лечащим врачом его был сам заведующий И. Абридин, а уход за больным осуществляла работник армейской газеты А. Львова, которая позже стала женой писателя.
В 1920-е годы на Новониколаевском узле имелось три врачебных участка с границами обслуживания Новониколаевск-Чулымская, Новониколаевск-Болотная и сам Новониколаевский узел. Участковые врачи обслуживали железнодорожных рабочих и служащих, их семьи и учащихся двух железнодорожных училищ. Первая хирургическая помощь оказывалась в перевязочной, зубные врачи из-за недостатка помещений работали в приемном покое.
На Новосибирском участке была организована урологическая помощь – исключительно благодаря энергии и настойчивости В. П. Цветкова, впоследствии заслуженного врача РСФСР, отдавшего дорожной больнице свыше 50 лет. В 1922 году дорожная больница имела в стационаре три отделения – хирургическое на 35 коек, терапевтическое на 40 коек и акушерско-гинекологическое на 25 коек. Отделения размещались в деревянных домах барачного типа и разбросаны были по разным кварталам.
Прошло два года, но положение дел не улучшилось. Лечебные отделения продолжали находиться в старых деревянных бараках около тоннеля. Некоторые специалисты вынуждены были принимать больных у себя дома. И только в 1926-1927 годах, когда народное хозяйство преодолело последствия разрухи и начало наращивать темпы своего развития, на железных дорогах страны возросли объемы перевозок и стал увеличиваться контингент рабочих и служащих, началось расширение специализированной медицинской помощи, в том числе и на Новосибирском узле. Из месяца в месяц работы медикам прибавлялось, и проблема новых помещений встала со всей остротой. Начали ремонтироваться помещения больниц и амбулаторий, строились новые здания, расширялись и благоустраивались старые. За семь лет, с 1922 по 1929 год, на Томской железной дороге было построено 5 новых больниц, а число больничных коек увеличилось в два раза. Существовал дорздравотдел, в каждом санэпидотделе имелись санитарно-гигиенические лаборатории, подвижные и стационарные, где, кроме санитарных, были задействованы и другие врачи-специалисты.
28 апреля 1931 года СНК СССР постановил передать руководство здравоохранением на дорогах страны Наркомату путей сообщения. Это дало возможность укрепить профессиональными медиками дорсанотделы Томской железной дороги (впоследствии врачебно-санитарные службы). Росло количество больничных коек на дороге. В 1935 году дорожная больница при Новосибирском узле получила статус клинической. Одной из первых здесь обосновалась кафедра хирургии, возглавляемая профессором В. Мышом, клиницистами работали профессора мединститута И. Брегадзе, Г. Подопригора, Н. Горизонтов. Хирурги больницы впервые выполнили операцию на сердце с наложением швов.
Усиление материальной базы в годы первых пятилеток позволило здравоохранению на дороге больше внимания уделять профилактике заболеваний. Особой заботой медиков пользовались женщины и дети. В 1940 году на Томской железной дороге имелось 14 детских консультаций, детские отделения больниц получили дополнительные койки, и число их увеличилось до 120. Было организовано пять комнат матери и ребенка, построено 16 родильных домов, оборудовано 11 женских консультаций.
Главным медицинским органом на сети дорог являлось Медсануправление отдела путей сообщения Наркомздрава РСФСР, которое осуществляло санитарный надзор на железнодорожном транспорте. Территория дороги делилась на санитарные районы, протяженность каждого составляла 500 км. Пристальное внимание уделялось санитарному надзору на местах, для чего по всей дороге были созданы органы надзора и профилактики по борьбе с социальными, чаще всего инфекционными заболеваниями. Дорожные отделы здравоохранения на местах (дорздравотделы) постоянно проводили жилищно-санитарный надзор, суть которого заключалась в контроле состояния источников водоснабжения, устройств ассенизации, организации дезинфекционных отрядов, санитарном просвещении населения и т. д.
На Омской железной дороге организация здравоохранения также происходила в сложных условиях, потому что вначале не было ни помещений, ни специалистов, ни оборудования, и многое приходилось начинать на пустом месте, «с нуля».
Железнодорожная больница на станции Омск открыта в 1896 году. Размещалась она в деревянном доме, имела 20 коек, медперсонал состоял из двух человек – врача и фельдшера. В 1903 году больница переехала в новое здание на 83 койки (ныне это онкорадиологический корпус дорожной больницы). С 1923 года начал функционировать здравотдел Омской железной пороги. К концу 1924 года на всей дороге имелось четыре больницы с общим количеством коек 230, а Омская железнодорожная больница имела 115 коек (общетерапевтические, хирургические, гинекологические и так называемые «заразные»). В то время затраты на здравоохранение вдвое превышали дореволюционные. С конца 1925 года в Омской дорожной больнице начало работать заново оборудованное глазное отделение на 15 коек и подвижной зубной кабинет. В 1926 году на Омской дороге имелось два врачебных участка, восемь фельдшерских пунктов и пять центральных амбулаторий, в том числе Омск-город и Омск-станция. В 1932 году завершено строительство двухэтажного корпуса больницы, с вводом которого количество коек значительно увеличилось.
С началом Великой Отечественной войны большая часть медицинских работников Омской и Томской дорог надела военную форму...
* * *
Высшие учебные заведения, поставляющие дипломированных специалистов для железнодорожного транспорта Сибири, поименованы в начале этой главы. Говоря же о начальном и среднем образовании, необходимо вернуться назад, в 1920-е годы.
Еще кое-где слышались отголоски гражданской войны, но уже начиналось массовое движение за ликвидацию безграмотности. Захватило оно и железнодорожников Западной Сибири. В Управлениях железных дорог образуются отделы просвещения, на станциях и при крупных предприятиях – школы по ликвидации безграмотности, «ликбезы». Тысячи железнодорожников разного возраста посещали их после работы, получая в приближенном виде начальное образование. Со временем образование в школах становилось неполным средним, семилетним. Строились школьные здания, и не одноэтажные деревянные, как прежде, а двухэтажные каменные – на станциях Татарская, Чулымская, Купино, Болотная, Тайга, Топки, Белово и др. Одной из первых в 1927 году построена школа в Новосибирске на улице Владимировской, в самом центре скопления деревянных хибар, прозванного в народе «Нахаловкой». В школе имелся просторный актовый зал, где железнодорожники узла проводили собрания и торжественные мероприятия.
В 1930-е годы строительство школ продолжалось на всех крупных станциях Омской и Томской дорог: Омск, Новосибирск, Барнаул, Черепаново, Новокузнецк, Тогучин, Исилькуль, Называевская. В 1937 году на станции Инская завершилось строительство трехэтажной школы на 960 мест, ставшей со временем одним из лучших общеобразовательных учреждений на Томской, а потом и Западно-Сибирской железной дороге.
К началу 1937/1938 учебного года на станции Сокур сдана новая школа, возведенная на месте старой деревянной, без коммунальных удобств. Строители из Москвы привезли с собой не только нужные стройматериалы, которых нельзя было достать на месте, но и всю необходимую школьную атрибутику: от парт и классных досок до учебников и наглядных пособий.
Развивающимся хозяйствам железных дорог постоянно требовались все новые и новые специалисты. В дополнение к старейшему в Сибири Томскому железнодорожному техникуму, организованному в 1921 году на базе технического железнодорожного училища, в 1930 году открыт еще один железнодорожный техникум, на этот раз в Омске. Однако дорогам нужны были не только дипломированные инженеры и техники, но и квалифицированные рабочие. Подготовкой их занялись школы фабрично-заводского обучения (ФЗУ), а позже – профтехучилища. Первые из них возникли на Томской железной дороге еще в 1922 году и со временем стали настоящей кузницей кадров для железнодорожного транспорта. К 1940 году их насчитывалось уже 12: в Омске, Новосибирске, Барабинске и на ряде других станций. Выпускники училищ ежегодно пополняли рабочие коллективы дорог и успешно трудились во всех службах.
Перечисляя общеобразовательные учреждения, нельзя не коснуться учреждений дошкольного воспитания – детских садов. Появились они на железных дорогах в 1920-е годы и, работая, как правило, с 8 до 17 часов, призваны были освободить матерей для производственной деятельности. В сегодняшнем понимании это были просто летние площадки при школах, клубах, красных уголках. Роль воспитателей исполняли женщины-активистки без какого-либо педагогического образования, которые, как умели, старались занять детей – читали с ними книжки, разучивали песни и стихи, водили на прогулки и т. д. Своеобразно был решен и вопрос питания – по принципу складчины. Дети приносили с собой из дому кто что мог: хлеб, молоко, овощи.
С течением времени эти самодеятельные группы обретали собственные помещения и постепенно преобразовывались в стационарные круглогодичные детские сады и ясли. Первые из них открылись в 1925 году при Управлениях Омской и Томской дорог, следом – на станции Тайга, в Томске, Исилькуле, Болотной, Алтайской, Рубцовке и др. К началу 1930 года детских учреждений насчитывалось уже полтора десятка, число воспитанников перевалило за четыре сотни. При этом под дошкольные учреждения приспосабливались пустующие дома, служебные помещения и даже хозяйственные постройки. Бюджетных средств, как всегда, не хватало, активистки устраивали благотворительные концерты, вечера, спектакли, проводили лотереи, собирали добровольные пожертвования. Часть своей зарплаты отчисляли и сами железнодорожники. В общем, как говорится, с миру – по нитке.
В 1936 году ЦИК и Совнарком СССР приняли постановление о возвращении общеобразовательных школ в систему НКПС. Наркомату путей сообщения передавались общеобразовательные школы, в которых учились дети железнодорожников, а затем дошкольные и внешкольные учреждения.
Для руководства системой образования при Управлениях дорог организованы специальные отделы – доршколы. К моменту их появления на обеих дорогах функционировали уже два техникума, около 120 школ, преимущественно начальных, 56 дошкольных учреждений, Новосибирское и Омское училища помощников машинистов, Барабинское железнодорожное училище. Новосибирский и Томский институты инженеров железнодорожного транспорта подчинялись непосредственно Главному управлению учебными заведениями НКПС. Всего же к началу 1941 года на Омской и Томской железных дорогах насчитывалось более 250 общеобразовательных школ, свыше 100 детских дошкольных учреждений, два техникума, техническая школа и пять железнодорожных училищ. Не будет преувеличением сказать, что основа образовательной системы на железнодорожном транспорте Западной Сибири заложена именно в годы довоенных пятилеток.
Первая техническая библиотека создана при Управлении Томской железной дороги в 1921 году. Начальный книжный фонд ее составлял 4000 томов. В 1934 году Управление дороги переведено в Новосибирск, вместе с ним переехала и библиотека.
На Омской железной дороге техническая библиотека существовала при Управлении дороги с 1920 года. Первая линейная техническая библиотека открылась на станции Тайга в 1927 году.
В довоенные годы открыты библиотеки на станциях Барнаул, Рубцовка, Промышленная, Болотная, Новокузнецк, Белово. В их задачи входило обеспечение технической литературой и методическими пособиями техникумов, профтехучилищ и промышленных предприятий системы НКПС. Такое положение дел сохранилось в технических библиотеках до начала войны.
* * *
Основное внимание профсоюзных организаций железнодорожного транспорта в 1920-1926 годах сосредоточивалось на проблемах привлечения членов профсоюза к решению задач восстановления хозяйства, повышения уровня дисциплины и производительности труда. В то же время профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог принимали деятельное участие в обеспечении охраны труда, улучшении условий производственного быта, медицинского обслуживания железнодорожников, в развитии сети оздоровительных учреждений и строительстве жилья.
В решении этих проблем значительную роль сыграли коллективные договоры, заключаемые между администрацией железных дорог, предприятий и комитетами профсоюза на основе точного учета производственных возможностей. Они гарантировали работникам твердую норму выработки и установленный минимум заработной платы. Проекты коллективных договоров, ход их выполнения обсуждались на заседаниях дорожных, участковых и местных комитетов профсоюза, на общих собраниях и конференциях рабочих и служащих с заслушиванием докладов начальников дорог и предприятий. Заработная плата железнодорожников к концу восстановительного периода возросла в три раза и достигла довоенного уровня.
Дорожные профсоюзные организации входили в биржи труда и посреднические бюро, занимались переобучением безработных членов союза, оговаривали в коллективных договорах преимущественное право членов профсоюза на трудоустройство, добивались обеспечения людей, потерявших работу, пособиями за счет средств социального страхования. В решении вопросов обеспечения занятости железнодорожников профсоюзные комитеты проявляли принципиальность и твердость. Например, президиум дорпрофсожа Томской железной дороги не дал согласие администрации на сокращение двух бондарей в мастерских на станции Бийск, так как, по мнению членов президиума, остающийся один бондарь не мог обеспечить потребный объем работы. Прием со стороны новых работников на предприятия, в том числе переводом с других железных дорог, допускался только при согласии дорожного комитета профсоюза.
Комитеты профсоюза занимались организацией работы транспортной потребительской кооперации и касс взаимопомощи, обеспечением железнодорожников топливом и осветительным керосином, спецодеждой и обувью, культурно-массовым обслуживанием работников и членов их семей, ликвидацией неграмотности, оказывали финансовую помощь школам и техническим училищам. Дорпрофсож Томской железной дороги учредил профсоюзные стипендии студентам Томского технологического института.
Существенные изменения произошли в организационной деятельности профсоюзных организаций. В эти годы был завершен переход на индивидуальное членство работников дорог в профсоюзе, практически стал на деле осуществляться принцип «Перевод профсоюзной работы на путь нормальной рабочей демократии», провозглашенный еще в 1921 году на Первом Всероссийском съезде объединенного союза железнодорожников и водников. Профсоюзные органы, как правило, стали избираться (а не назначаться) на общих собраниях, конференциях, съездах, регулярно отчитываться о своей работе перед членами профсоюза. Работники дорпрофсожей, участковых комитетов большую часть времени находились непосредственно в низовых профсоюзных звеньях, учили и инструктировали актив. Большую работу месткомы предприятий проводили среди женщин-работниц. К 1925 году 90 процентов из них стали членами профсоюза.
Переход от восстановления к реконструкции транспорта поставил перед профсоюзом новые задачи. Восьмой (март 1926 г.) и девятый (июль 1931 г.) Всесоюзные съезды профсоюза железнодорожников вывели в центр внимания профсоюзных организаций вопросы, в первую очередь, производственного характера: дальнейший подъем работы транспорта, повышение производительности труда, снижение себестоимости перевозок, укрепление трудовой дисциплины, развитие социалистического соревнования и одной из конкретных его форм – ударничества, внедрение передового производственного опыта.
Профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог активно включились в эту работу. Вопросы производственной деятельности бригад, смен, предприятий, дорог в целом регулярно рассматривались на заседаниях комитетов профсоюза, собраниях и конференциях. На предприятиях железных дорог ширилось движение ударников, ударных бригад, была поддержана и распространялась инициатива «От ударных бригад к ударным фабрикам и заводам», развивались изобретательство и рационализаторство, объявлялась беспощадная борьба с нарушениями дисциплины, разгильдяйством, бесхозяйственностью.
Большое распространение на предприятиях получили производственные совещания. Созданные при райпрофсожах, дорпрофсожах, Центральном комитете профсоюза секции работников ведущих профессий вовлекали рабочих в соревнование, управление производством, разработку и внедрение предложений по совершенствованию организации и оплаты труда, культуры и быта железнодорожников.
В 1928-1930 годах профсоюзным организациям Омской и Томской железных дорог пришлось более настойчиво и предметно заниматься вопросами качества ремонта подвижного состава, железнодорожных путей, других обустройств, обеспечения безопасности движения поездов. Дело в том, что в этот период железные дороги захлестнула аварийность. Участились случаи схода с рельсов паровозов и вагонов, столкновений, порчи паровозов в пути следования, других видов брака в работе. Состояние безопасности движения поездов, задачи профсоюзных организаций дорог по улучшению качества ремонта паровозов и эффективности их использования, повышению уровня выполнения графика движения поездов, особенно пассажирских, дважды обсуждались на заседаниях президиума Западно-Сибирского краевого Совета профсоюзов. Серьезную тревогу по этому поводу выразил в своей телеграмме крайсовпрофу и профсоюзным организациям дорог председатель ВЦСПС Н. М. Шверник.
В июне 1933 года произошло слияние Народного Комиссариата труда с Всесоюзным Центральным Советом профсоюзов. Все функции наркомата и его органов на местах были переданы профсоюзам, в том числе: социальное страхование, охрана труда, контроль над соблюдением трудового законодательства, за рабочим снабжением и торговыми организациями.
Наряду с этим дорожные профсоюзные организации концентрируют свое внимание на решении жилищных проблем железнодорожников. По настоянию Центрального комитета профсоюза на транспорте была разработана программа строительства и благоустройства жилых поселков на узловых и линейных станциях. При дорпрофсожах и райпрофсожах создавались посты, контролировавшие ход выполнения программы. В годы второй пятилетки на дорогах осуществлялись меры по улучшению торгово-бытового обслуживания работников. Вместо транспортной потребительской кооперации были образованы отделы рабочего снабжения. По инициативе профсоюзных организаций создавались сельские подсобные хозяйства, организовывались железнодорожные совхозы.
Одним из серьезных последствий массовых репрессий, осуществляемых в стране на протяжении тридцатых годов, стали кадровые проблемы на транспорте.
О серьезности кадровой проблемы на Томской железной дороге свидетельствуют такие факты. В аппарате Управления дороги на 394 инженерно-технических должностях работали 55 специалистов с высшим и 66 со средним специальным образованием, остальные – практики, из них 71 имел начальное образование. Из 448 председателей комитетов профсоюза высшее образование имели четверо, среднее – 39, 405 – начальное, 1639 профорганизаторов из 1742 были с начальным образованием.
В 1938 году Центральные комитеты профсоюзов работников железных дорог обратились ко всем машинистам, работавшим не по специальности, в том числе в аппаратах управления и профсоюзных органах с призывом – вернуться на паровоз! К реверсам паровозов встали председатели дорпрофсожей, райпрофсожей, крупных месткомов. В тридцатые-сороковые годы происходили существенные изменения в структуре отраслевого профсоюза. В сентябре 1934 года пленум ВЦСПС принял решение о разукрупнении профсоюзов, мотивируя этот шаг необходимостью улучшения профсоюзного обслуживания, приближения руководящих органов профсоюзов к производству. На железнодорожном транспорте было создано шесть самостоятельных профсоюзов, в том числе профсоюз рабочих железных дорог Востока и Дальнего Востока, в который вошли профсоюзные организации Омской и Томской железных дорог. Эта структура существовала до 1948 года.
Руководство партии и страны рассматривало профсоюзы, главным образом, в качестве мощного органа мобилизации трудящихся на выполнение пятилетних планов. Профсоюзные органы от Центральных до местных комитетов в основном занимались производственными делами, организовывали соревнование, проводили смотры и слеты ударников и стахановцев, декады, месячники стахановских рекордов.
Наряду с этим в соответствии с решениями VI пленума ВЦСПС (апрель-май 1937 г.) в профсоюзах всей страны, в том числе и на железнодорожном транспорте, осуществлялись меры по восстановлению уставных организационных принципов деятельности – в частности, была ликвидирована практика кооптации при формировании руководящих профсоюзных органов, восстановлена их выборность на демократических началах, утраченная в период массовых чисток и репрессий. Так, например, все председатели, члены президиумов, 92 % членов Центральных комитетов профсоюзов железнодорожников были в эти органы кооптированы. После выхода постановления ВЦСПС во всех низовых и дорожных организациях проведены отчетно-выборные профсоюзные собрания, конференции, в сентябре-октябре 1937 года состоялись съезды профсоюзов. В 1940-м и последующие годы профсоюзные организации Томской и Омской железных дорог проводили большую работу по распространению лунинского движения.
Женский труд в неженских профессиях
Статья 122 Конституции СССР 1936 года провозглашала: «Женщине в СССР предоставляются равные права с мужчиной во всех областях хозяйственной, государственной, культурной и общественно-политической жизни». Желание самоутвердиться, стать на общественной «лесенке» вровень с мужчинами побуждало прекрасную половину человечества испытать свои силы и возможности в самых, казалось бы, «мужских» профессиях: комбайнера, тракториста, капитана дальнего плавания, летчика. Коснулось это поветрие и железнодорожного транспорта.
Первой женщиной машинистом на Омской дороге стала в 1936 году М. Горбач-Баневич. На участке Омск-Татарская она провела поезд, вес которого почти вдвое превышал норму, за что нарком наградил ее знаком «Почетному железнодорожнику». Помощник машиниста В. Панина была награждена значком «Ударнику Сталинского призыва», а кочегар В. Плотникова – именными часами.
Важное значение имело распространение опыта стрелочницы А. Неудахиной, участницы Первого Всесоюзного совещания стахановцев промышленности и транспорта (1935 год). Работая на станции Омск-Пассажирский, А. Неудахина обратилась через печать ко всем стрелочникам Транссибирской магистрали с призывом работать по-стахановски, по-кривоносовски. В своем обращении Неудахина писала:
«...Чтобы стрелочнику стать стахановцем-кривоносовцем, для этого надо:
1. Быть бдительным и дисциплинированным, как часовому у порохового склада.
2. Чтобы стрелки были... чистехоньки и всегда в полном порядке.
3. Работать с душой и умом, честно и добросовестно, без аварий и крушений.
4. Надо не только по теории сдать государственный техминимум на «отлично», но и на практике знать весь механизм стрелки.
5. Правила сигнализации знать на «отлично».
6. Не только самому работать хорошо, но и учить, воспитывать отстающих».
Почин Неудахиной был широко подхвачен, на станциях дороги развернулось движение «За образцовую стрелку», «За стахановскую стрелку». Политотдел, профсоюз и спортивное общество «Локомотив» Омской организовали лыжный поход до Новосибирска с целью пропаганды и разъяснения опыта А. Неудахиной.
Говоря о стрелочниках, нельзя не упомянуть Е. Попову, работавшую на станции Инская, которая в 1936 году стала первой на дороге женщиной-оператором механизированной горки. В ноябре 1938 года в депо Барнаул впервые на Томской дороге открылись женские курсы помощников машиниста. Вспоминает В. Калугина: «Шесть месяцев я упорно училась на этих курсах. И вот настал долгожданный день, когда меня назначили помощником машиниста. Радушно встретил меня на паровозе механик тов. Саксонов. В первые же дни я помогла ему навести порядок на локомотиве, а он начал меня знакомить с техникой управления машиной. С тех пор прошло полгода. Я крепко полюбила паровоз. Ухаживаю за ним заботливо и внимательно. Ни одной аварии мы не допустили, ни одного брака в работе...».
Те же курсы в Барнауле окончила А. Порватова и стала работать помощником машиниста, а позже, окончив курсы машинистов, работала машинистом и старшим машинистом паровоза серии ЭМ743-23 имени 8 марта, который полностью обслуживали три женские бригады.
К концу 1939 года в Барнаульском депо работали помощниками машиниста 28 женщин. В течение того же года 87 женщин Барнаульского отделения овладели другими железнодорожными профессиями и успешно трудились.
Годы первых пятилеток проходили в обстановке напряженного созидательного труда и ознаменовались для западносибирских железнодорожников крупными производственными достижениями. Однако творческим и производственным планам сибирских железнодорожников, как и всего советского народа, не суждено было осуществиться. Приближалось 22 июня 1941 года...
Великая Отечественная…
Война! Это слово неожиданно ворвалось в жизнь сибиряков. По всем городам и поселкам прошли стихийные митинги, где собравшиеся осуждали вероломную фашистскую агрессию, клялись до последней капли крови защищать свою Родину, не покладая рук работать над укреплением ее обороноспособности.
Такие митинги прошли на всех предприятиях Томской и Омской железных дорог. Тысячи железнодорожников разных возрастов и профессий обратились в военкоматы с просьбой направить их добровольцами на фронт.
Вот как описывала «Советская Сибирь» от 23 июня 1941 года реакцию железнодорожников на объявление войны: «С чувством высокого долга и ответственности перед страной встретил правительственное сообщение об объявлении войны многотысячный коллектив Томской железной дороги. На крупных узлах, на маленьких линейных станциях и разъездах – всюду с утроенной энергией исполняют транспортники свои трудовые обязанности, обеспечивают бесперебойное движение поездов. На многочисленных митингах, состоявшихся вчера днем и вечером, железнодорожники продемонстрировали свое единство и сплоченность, заявили свою готовность выполнить любое задание партии и правительства, помочь доблестной Красной Армии вдребезги разбить зарвавшегося агрессора, посягнувшего на священные рубежи советской земли».
На митинге предприятий Новосибирского узла присутствовало свыше тысячи человек. В выступлениях звучали решимость бороться с врагом, уверенность в скорой победе Красной Армии. Многолюдные митинги состоялись на станциях Белово, Тайга, Барабинск. На них пришли практически все рабочие и служащие железнодорожных предприятий. Как сообщила газета «Железнодорожник Кузбасса», 23 июня 1941 года прямо на митинге коллектива паровозного депо Инская 300 рабочих написали заявления о приеме их добровольцами в Красную Армию.
От мужчин не отставали и женщины. 23 девушки-комсомолки во главе с секретарем комитета ВЛКСМ станции Омск-Пассажирский И. Лониной в первые же дни войны подали в военкомат коллективное заявление. Они писали: «Просим принять нас в ряды действующей Красной Армии, которая призвана уничтожить фашистских поджигателей войны. Мы заверяем партию и правительство, что вместе с доблестной Красной Армией будем мужественно защищать нашу социалистическую Родину. Пусть знают фашистские собаки, что великий советский народ сумеет отстоять свою национальную независимость, разгромить врага».
Машинисты депо Новосибирск Н. Коротков и И. Девятухин заявили, что «будут чувствовать себя на паровозе, как на танке!». Призвали всех машинистов проявить максимум дисциплины и ответственности, приходить к машине за несколько часов до поездки, чтобы приготовить все необходимое, экономить каждый грамм угля. Сами они только за одну поездку сэкономили более тонны угля. Коротков заявил корреспонденту «Советской Сибири», что его экипаж готов пойти на любой участок работы, водить паровозы любой серии, в любом направлении. Если придется идти на фронт, они готовы. В семье каждого паровозника найдется кому заменить их на транспорте. Например, шестнадцатилетний сын Девятухина ездит с отцом как кочегар. «Все мы сейчас – наши дети, наши жены, все наши близкие – живем одной мыслью: все силы на борьбу с фашистскими разбойниками. Все для обороны Родины! Все для победы над фашистскими гадами!».
Война потребовала перестройки. Прежде всего, необходимо было обеспечить быструю доставку военных грузов по назначению, бесперебойную работу всех транспортных служб, мобилизовать железнодорожников на самоотверженный труд по обеспечению потребностей в перевозках фронта и тыла. В первые же часы войны в Народный комиссариат путей сообщения были вызваны все заместители наркома, руководители управлений, ведущие специалисты. Объявлена перестройка работы в военных условиях. На следующий день 23 июня был подписан приказ наркома о введении с 18 часов 24 июня на 44 дорогах воинского графика движения поездов.
В графике предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. В отличие от графика мирного времени воинский был параллельным, то есть времена хода по перегонам и стоянки на станциях по техническим нуждам приняты для всех поездов одинаковыми. Это позволило предусмотреть в графике максимальное количество поездов. Весовые нормы воинских эшелонов и транспортов были унифицированы, размеры пассажирского движения, как дальнего, так и пригородного, сокращены до минимума. Воинский график позволил правильно рассчитать и перераспределить технические средства и кадры с учетом загрузки тех или иных направлений, стал основой перестройки эксплуатационной работы.
Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок. По приказу НКПС руководители железных дорог и политотделов к 14 часам 23 июня командировали на крупные узлы и сортировочные станции специалистов из управлений дорог и политработников для организации бесперебойного пропуска поездов.
Надо отметить, что перестройка железнодорожного транспорта на военный лад не заняла много времени. Вступило в действие так называемое «Мобилизационное наставление по работе в военное время», разработанное по секретным инструкциям еще до войны и хранившееся во всех подразделениях железнодорожного транспорта.
На Томской и Омской железных дорогах мобилизация прошла в очень короткие сроки: сказались учебные мероприятия, регулярно проводившиеся до войны во всех подразделениях. Сработала четко система связи и оповещения. Когда 22 июня 1941 года была получена телеграмма с объявлением мобилизации, то передача ее по всем связевым каналам была произведена за 24 минуты вместо плановых 29. Раньше планового закончилась доставка правительственной телеграммы руководителям отделений. 23 июня уже на всех станциях Омской и Томской дорог были введены новые графики и расписания движения поездов, подготовлен подвижной состав под погрузку военных грузов, начата подготовка к приему раненых и эвакуированных. На крупных станциях формировались постоянные и временные военно-санитарные поезда, создавались продовольственные и медицинские пункты, санпропускники.
В связи с вынужденным в военных условиях размещением производительных сил в стране особую роль стали играть железнодорожные магистрали Урала, Сибири и Средний Азии. Грузонапряженность их намного возросла. В III квартале 1941 года по сравнению с первым полугодием суточная погрузка только на Томской дороге увеличилась на 38 %. Правительство, оценивая сложившуюся ситуацию, изменило распределение капиталовложений в транспорт. Основные средства стали выделяться на строительство и поддержку линий прифронтовых и тыловых территорий, в том числе узлов и магистралей Урала и Сибири, где сосредоточилась основная военно-промышленная база страны. Задача состояла в том, чтобы мобилизовать все население на борьбу с врагом. 30 июня 1941 года совместным решением Президиума Верховного Совета, ЦК ВКП (б) и СНК СССР был образован Государственный Комитет Обороны (ГКО), в руках которого сосредоточивалась вся полнота власти. В целях быстрейшего развития военной экономики был создан ряд Наркоматов и Управлений, изменена структура государственных и партийных органов, усилена централизация, повышена роль партийных организаций в решении хозяйственных вопросов. «Все для фронта, все для победы!» – стало боевым повседневным лозунгом.
Со всей ответственностью отнеслись к перестройке в военных условиях железнодорожники Западной Сибири. Огромные трудности были связаны с тем, что Омской и Томской железным дорогам предстояло, кроме воинских перевозок на запад, осуществить значительные эвакуационные перевозки на восток. О масштабах этих перевозок свидетельствует увеличение погрузки и выгрузки на дорогах в конце 1941года в несколько раз по сравнению с довоенными. Узлы и станции работали с большим напряжением: выгрузка на Омском и Новосибирском узлах в сентябре-октябре 1941 года возросла в 3 раза, на Кемеровском, Томском, Барнаульском, Рубцовском, Новокузнецком – в 1,5-2 раза. В отдельные дни станция Чулымская пропускала в 2-3 раза больше поездов, чем в мае 1941 года. Перевозки, не имевшие оборонного значения, были сокращены до минимума. Встала проблема площадей для размещения эвакопунктов, санпропускников, продовольственных распределителей. Возникла необходимость в строительстве дополнительных подъездных путей от станций к предприятиям. Потребовалось увеличение мощности электрооборудования и водоснабжения.
В мобилизации железнодорожников на выполнение этих задач активно участвовали Новосибирский и Омский обкомы, Алтайский крайком партии, политотделы Томской и Омской дорог. На состоявшемся 6 сентября 1941 года в политотделе Томской дороги совещании партийно-хозяйственного актива было отмечено, что дорога справится с объемом военных перевозок в том случае, если партийные организации и политотделы сумеют мобилизовать все имеющиеся резервы, развернуть и возглавить социалистическое соревнование.
Лунинское движение
Широкое распространение получило лунинское движение, подхваченное в годы войны не только на железных дорогах Сибири, но и по всей стране. С началом войны члены паровозной бригады Н. А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной. Газета «Гудок» писала в те дни: «Лунин, Ласточкин, Чижов, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлиненные рейсы без набора воды. «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех», – говорил Лунин Н. А. Локомотив Лунина и его товарищей пробегает между промывками вдвое больше, чем положено по норме, экономит десятки тонн угля, материалы, средства. В депо паровоз заходит редко и ненадолго. «Мы хоть сейчас готовы пересесть на бронепоезд», – говорит Н. Лунин».
Такое самоотверженное отношение к труду свойственно было многим железнодорожникам. На Томской дороге – родине лунинского движения – к концу июля 1941 года последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, в августе – уже более 80 %. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4 тыс. км. За 11 месяцев 1941 года машинисты-лунинцы Томской дороги сэкономили на рабочей силе и материалах 1451723 руб.
Достойно нес трудовую вахту и сам Лунин со своей бригадой. В дни предоктябрьского соревнования 1941года он завершил 100-тысячекилометровый пробег паровоза ФД-21-3000 без подъемочного ремонта. 7 января 1942 года НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читалось множество технических лекций, докладов, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений самого Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами.
В 1942 году дорожным Домом техники организованы постоянно действующие лунинские лектории, где с целью обмена опытом выступали лучшие лунинцы дороги. К марту 1942 года на сибирских магистралях имелось 1417 лунинских паровозных бригад.
Выступая на VI пленуме Новосибирского обкома ВКП (б) 13 января 1942 года, начальник дороги Т. Г. Пушков сказал: «В результате бережного отношения к локомотивам резко сократился объем ремонтных работ, общее число записей ремонта сократилось в три раза. Значительно уменьшилось число комплексных бригад, и в то же время сократился простой паровозов на промывочном ремонте. Так, например, по мощным паровозам ФД простой на промывочном ремонте сокращен более чем на час. За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей. Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями».
Машинист паровозного депо Омск Н. Поляков в первые годы войны руководил паровозной колонной, коллектив которой только за один год провел 2620 поездов повышенного веса, совершил 1810 рейсов без захода паровозов в депо, увеличил среднесуточный пробег паровозов в среднем на 41 км. Машинист паровоза депо Барабинск В. Голенков в совершенстве освоил лунинский метод на паровозе СОК, он – инициатор «безводных рейсов» и увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами.
Н. Кузнецов и В. Михеев, машинисты паровозного дело Барнаул, довели пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 100 тыс. км, сэкономив при этом 470 тонн топлива и 12 тыс. рублей. И. Кондратенко, машинист электровоза депо Белово, за счет лунинского ухода за электровозом ВЛ-19 добился пробега между подъемочными ремонтами 150 тыс. км при норме 75 тыс. км.
Большое значение имела организация обучения членов паровозных бригад слесарному делу, которая широко развернулась уже в 1941 году. В короткий срок при всех депо организованы курсы по обучению паровозников навыкам по уходу за паровозом, по его ремонту. Над паровозными бригадами взяли шефство ведущие инженерно-технические работники депо, высококвалифицированные слесари по ремонту паровозов. Это дало возможность освоить слесарную специальность почти всем машинистам, помощникам машинистов, значительно выросло количество кочегаров, приобретших специальность слесаря. К началу 1944 года 94 % паровозных машинистов и 60 процентов их помощников имели слесарную квалификацию 5 разряда и выше, что вполне обеспечивало быстрое и качественное проведение ремонта паровозов самими паровозными бригадами.
В каждом депо были заведены доски показателей достижений лунинцев. На видных местах помещались витрины и Доски почета, куда заносились имена передовиков. В годы войны впервые на Томской дороге введен хозрасчет на паровозах, который предусматривал материальную заинтересованность работников во внедрении лунинских методов.
В конце января 1942 года на станции Новосибирск готовились к отправке три необычных состава с углем. Лучшие машинисты дороги Лунин, Орлов, Гулюк, Шолкин, Кучурин, Яковлев готовились вести их прямым рейсом на фронт.
Узнав о маршруте, многие рабочие в депо просились в поездку. Подобраны в бригаду были лишь самые надежные и испытанные паровозники. С Орловым на паровозе ехала помощником машиниста его жена. На других машинах ехали несколько женщин-кочегаров. «Задание будет выполнено! Наш уголь в ближайшие дни доставим на фронт. Мы откроем путь десяткам таких маршрутов», – говорил от имени отъезжающих Лунин. В апреле 1942 года за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н. А. Лунину присуждена Государственная премия. В приказе наркома путей сообщения говорилось, что «лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом».
Патриотический подъем породил новые формы соревнования. С самого начала войны приняло широкий характер движение «двухсотников», т.е. рабочих, выполнявших по две нормы в день. Железнодорожники поставили цель работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт. Только на Омской железной дороге на 1 декабря 1941 года работало более 5 тыс. «двухсотников» и «трехсотников».
По методу Николая Лунина работали не только машинисты, но и представители самых различных железнодорожных профессий – путеобходчики, стрелочники, машинисты водокачек и компрессоров, слесари депо и различных ремонтных мастерских. Они называли себя «лунинцами», чьей отличительной чертой были не только высокие показатели производительности труда, но и бережная эксплуатация механизмов и оборудования, заботливое отношение к ним с целью предупреждения износа. Своими силами они также выполняли необходимый ремонт.
Старший стрелочник станции Новосибирск Н. Соколов первым на дороге перенес лунинский метод на стрелочные посты. Он стал инициатором соревнования стрелочников за лучшее обслуживание и содержание в исправности своего хозяйства. Стрелочники-лунинцы стали появляться на каждой станции дороги, уже к апрелю 1944 года их насчитывалось 308 человек. На ряде станций они под руководством командиров-путейцев своими силами производили замену шпал, крестовин и других ответственных деталей пути. Большая часть поездных вагонных мастеров и электромонтеров пассажирского вагонного участка Новосибирск освоили по две профессии. В 1942 году состоялся переход на обслуживание бригадами по два человека вместо прежних четырех. В результате высвободилось более пятидесяти рабочих.
Получив достаточный опыт в работе и практические навыки, поездные вагонные мастера взяли на себя дополнительные обязательства – выполнять весь текущий ремонт вагонов. В этом им помогали проводники вагонов – лунинцы Новосибирского пассажирского резерва. Таким образом, совместными усилиями только в ноябре-декабре 1942 года было отремонтировано 128 вагонов без отцепки. Проводники-лунинцы принимали активное участие в ремонте вагонов и в пути следования.
Широкую известность на обеих дорогах получил опыт паровозного депо Промышленная, которое железнодорожники называли «крепостью обороны». Каждый рабочий депо давал в смену не менее двух норм, локомотивы выходили лишь с высоким качеством ремонта. Рабочие депо говорили: «Мы заступили на вахту 22 июня и окончим ее тогда, когда след последнего фашистского пса остынет на нашей земле».
Да, патриотизм и самоотверженный труд на благо страны воспринимались у советских людей как должное, особенно среди железнодорожников, которые и в мирное время отличались особой ответственностью и дисциплинированностью. Качества эти были присущи не только самим работникам транспорта, но и членам их семей.
Так, осенью 1941 года путевой обходчик Алейской дистанции пути А. Ксенофонтов объявил, что проведет планово-предупредительный ремонт и подготовку к зиме на вверенном ему участке дороги только силами своей семьи. Совместное постановление политотдела и дорпрофсожа Томской дороги одобрило эту инициативу и обязало довести ее до каждого путевого обходчика и путейца. Имена самого А. Ксенофонтова и членов его семьи занесены в Книгу почета Томской железной дороги.
Много новых инициатив породила подготовка к первой военной зиме. Трудности, недостатки военного времени уже давали о себе знать. Поэтому тревога за работу в зимний период не покидала не только руководителей, организаторов работы транспортных служб, но и всех рабочих. Еще 30 июля 1941года, накануне Дня железнодорожника, когда, казалось бы, еще очень далеко было до зимы, Н. А. Лунин заявил, что его бригада уже через месяц своими силами подготовит паровоз к зиме. Он предложил это же сделать и другим паровозным бригадам, потому что каждому железнодорожнику в условиях войны нужно взять на себя обязательство работать за двоих-троих.
Призыв Лунина не остался неуслышанным. В августе все паровозники начали осмотр своих машин, собственными силами подготовили их к зиме. Последователи Лунина, машинисты Инского паровозного депо П. Шoлкин, П. Гyлюк, М. Ширяев решили не только отремонтировать и отеплить свои паровозы, но и обеспечить их всем необходимым для работы в зимних условиях. Они без затрат государственных средств и материалов изготовили запчасти и инвентарь, с помощью жен отремонтировали старую зимнюю спецодежду и отказались от получения новой. Инициатива машинистов была поддержана не только железнодорожниками, но и рабочими других предприятий Новосибирска и области.
* * *
4 июля 1941 года издан приказ начальника Томской железной дороги Т. Т. Пушкова «Об организации собственного производства запасных частей и деталей в депо Томской железной дороги», в котором до 25 июля намечалось организовать в паровозных депо Новосибирск, Инская, Тайга, Промышленная, Барнаул и в электровозном депо Белово производство чугунного и медного литья для изготовления запасных частей и других деталей для нужд дороги. К 20 июля в паровозном депо Тайга решено было организовать месячные курсы по подготовке 25 литейщиков-формовщиков. Начальникам паровозных депо вменялось в обязанность произвести отбор работников для обучения на курсах. Организацию же курсов и обучение осуществляли тайгинцы. Начальником паровозного депо Тайга в военное время был Александр Яковлевич Шалашов.
5 августа 1941 года газета «Железнодорожник Кузбасса» опубликовала обращение мастера механического цеха Прокопьевского вагонного участка А. Саламатина. Он призвал железнодорожников по-хозяйски отнестись ко всем деталям и механизмам: «Мы стремимся к полному отказу от централизованного снабжения частями и материалами... Начали с организации тщательной технической проверки деталей, поступающих после разборки вагонов. Дело в том, что раньше вследствие недостаточно строгого контроля выбрасывались в утиль детали, которые еще можно было с успехом восстановить. Мы наладили хорошую проверку качества деталей. Рядом с помещением цеха устроили инспекторскую площадку. Сюда поступают все детали. Мастер и бригадиры после тщательной проверки определяют их годность. Пригодные детали и те, которые можно восстановить, укладываются на определенном стеллаже. Особое место отведено также совершенно испорченным, которые, однако, можно употребить на поковки. В утиль, на переплавку попадают лишь такие детали, которые не годятся даже для пoковок. Тщательный контроль качества старых деталей, как показал опыт, позволил получить их для восстановления гораздо больше, чем было раньше. Болт или гайку с испорченной резьбой раньше обычно выбрасывали. Теперь деталь нагревалась и резьба восстанавливалась. Ремонтники научились восстанавливать подвесные валики, буксы, контрвалы, головки автосцепок, фрикционные стаканы. Словом, все части, которые обычно снимались с вагона в процессе ремонта».
В 1942 году отказались от централизованного снабжения деталями и дефицитными материалами паровозное депо Петропавловск, Ишимская и Барабинская дистанции связи, вагонные депо Тайга, Инская и некоторые другие. В короткие сроки на Тайгинском, Новосибирском, Омском, Барабинском, Барнаульском и других отделениях руками новаторов производства построены 20 чугунолитейных и 12 меднолитейных цехов, небольшие прокатные установки, которые на 75 % удовлетворяли потребности предприятий дорог в необходимых деталях, литье, мелком прокате, ранее получаемых с заводов НКПС. Вопросы экономии и мобилизации внутренних резервов на обеспечение выполнения государственных планов народнохозяйственных и воинских перевозок с первых дней Великой Отечественной войны встали в центр внимания дорожных профсоюзных организаций.
В апреле 1942 года при управлениях дорог образованы комиссии по мобилизации внутренних ресурсов, в состав которых включались ученые транспортных вузов и специалисты транспорта, на отделениях – бригады специалистов для оказания помощи рационализаторам и изобретателям в разработке и реализации предложений по улучшению использования имеющихся трудовых и материальных ресурсов, увеличению пропускной способности участков, узлов и станций, развитию ремонтной базы предприятий.
В результате отказа дорог от поставок деталей и запчастей нескольких сот наименований, удешевления их производства расходы на них только по паровозной и вагонной службам сократились в несколько раз.
Особенно большие трудности в снабжении запчастями и материалами испытывало единственное в Сибири электровозное депо Белово. Это депо в 1941 году имело всего 30 электровозов ВЛ-19. Из них около 10 постоянно находились в состоянии ремонта или в ожидании его из-за отсутствия оборудования и запчастей. Обстоятельства вынудили освоить в депо производство не только запасных частей, но и многих дефицитных деталей и материалов. Уже в 1942 году в депо было налажено производство малых шестерен, валов тяговых двигателей, порошка для алюминиевых разрядников, изготавливали тафтяную и миканитовую ленту, кембрик, электропрессшпан. Изыскивались возможности получения материалов и необходимого оборудования на местных заводах в Кемерове, Новосибирске, Томске. В результате наличный парк электровозов содержался в рабочем состоянии все годы войны.
В 1941-1942 годах на станциях Белово и Тайга организованы цеха по производству из местного сырья строительных материалов: из проволоки и обрези железа изготавливались гвозди, болты, гайки, скобяные изделия, фасонные части и детали для сантехнического производства. Путем обжига в особой печи из местных цветных глин получали сухие краски. На станции Итатка был организован лесозаготовительный пункт с годовой производительностью до 600 кубометров круглого леса, доведенной к 1945 году до 3000 кубометров различной строительной древесины.
На Томской дороге был создан завод по выпуску дефицитного карбида кальция, значительно расширено производство шпал и ремонт рельсов. Мастерские службы связи производили ремонт манометров, пирометров и других приборов. В паровозном депо Омск под руководством ветерана труда 75-летнего мастера цеха точных приборов П. Свешникова было освоено изготовление измерительных приборов и инструментов, которые до войны получали с заводов. Теперь цех обеспечивал нужными приборами всю дорогу.
Железнодорожный транспорт страны работал в сложных условиях. Немецко-фашистские войска к концу 1941 года оккупировали огромную территорию, на которой находилось более сорока процентов железных дорог. Подсчитано, что с июня по декабрь 1941 года гитлеровцы произвели 5929 авианалетов на прифронтовые дороги – в среднем по три десятка налетов в день. Потери и разрушения были огромны, и это не могло не отразиться на работе железнодорожной сети Урала и Сибири. Из-за постоянной перегрузки образовывались «пробки» на узловых станциях, сокращалась суточная погрузка. Железнодорожникам приходилось проявлять чудеса изобретательности и прилагать весь свой профессионализм, чтобы выходить из труднейших положений и обеспечивать продвижение к фронту воинских эшелонов и прием грузов с эвакуированных предприятий. Однако поток поездов все увеличивался. На Новосибирском, Омском, Томском узлах он вырос к началу 1942 года почти втрое, соответственно увеличились затраты труда и времени на разгрузку.
Работы велись на пределе сил и возможностей. Железнодорожники Омской и Томской дорог понимали, что именно от них зависит бесперебойная поставка на фронт войск, техники, горючего, вооружения и боеприпасов, продовольствия и других грузов. При этом не должны задерживаться тыловые перевозки. К осени l941 года среднесуточная скорость движения воинских эшелонов на Омской и Томской дорогах составила от 700 до 900 км при плановом задании около 700 км. Отдельные паровозные бригады с помощью диспетчеров доводили скорость движения поездов до 1000—1200 км в сутки.
Дополнительные трудности для железнодорожников создавал встречный поток эвакуируемых предприятий. Томская дорога и в довоенный период имела большое значение в транспортных связях страны, являясь одной из крупнейших железнодорожных магистралей Советского Союза. Только с июля по ноябрь 1941 года в восточные районы перебазировано 1523 крупных предприятия. Западная Сибирь приняла большую часть из них. На крупных железнодорожных станциях работали специальные уполномоченные по эвакуации, создавались базы для разгрузки и хранения оборудования, перевезенного из прифронтовой полосы. Всего за годы войны с Запада на Восток страны перевезено около 1,5 млн. вагонов, или 30 тыс. поездов с эвакуируемыми грузами и людьми.
В целом перебазирование в восточные районы огромного количества людей и материальных ценностей было организовано в сжатые сроки. Западносибирские железнодорожники внесли в это свой достойный вклад. Только в Новосибирск в 1941-1942 годах прибыли десятки предприятий с Запада, производящие вооружение и боеприпасы, электроприборы и инструменты. В Бердске разместились оптический и инструментальный заводы Наркомата авиапромышленности. Ряд авиапредприятий разместили на территории самолетостроительного завода (ныне завод им. Чкалова). На свободные площади других новосибирских предприятий перебазировались металлургический и машиностроительные заводы.
Первая военная зима выдалась чрезвычайно трудной. Донбасс, эта «всесоюзная кочегарка», был оккупирован. Основной массе оборонных предприятий и сети железных дорог пришлось переориентироваться на кузбасский и карагандинский уголь. Кроме того, уже к началу 1942 года Кузбасс давал половину всего выплавляемого в стране металла, более одной трети производимого кокса и не менее половины азота. В этой связи очевидна та огромная роль, которая отводилась железнодорожникам Омской и Томской магистралей в доставке важнейших грузов оборонным предприятиям Урала, Сибири и Центральной России. Однако западносибирские дороги оказались на первых порах не готовыми к резкому увеличению объема перевозок — в основном, из-за перегрузки главных транспортных направлений и нехватки подвижного состава.
Государственный Комитет Обороны принял ряд чрезвычайных мер. Управлениям дорог было разрешено временно задерживать поезда с несрочными грузами, разгружать вагоны с грузами без документов, сокращать движение пассажирских поездов. Это помогло в октябре-ноябре 1941 года осуществить объемные перевозки войск и вооружения в районы Москвы, Ростова, Тихвина, где в это время шли ожесточенные бои. 30 ноября 1941 года Совет Народных Комиссаров СССР принял специальное постановление, в котором указывалось на необходимость организации дополнительно 200 кольцевых маршрутов для перевозки угля и кокса из Кузбасса.
К декабрю 1941 года удалось сформировать только 91 маршрут. Кроме того, скорость движения угольных составов вместо обычных 400 км в сутки по Омской железной дороге составила 280 км, по Томской чуть больше, но все равно этого было недостаточно. На подходе к станциям постоянно скапливались поезда, и эти заторы приводили к тому, что предприятия недополучали уголь и кокс, в то время как на шахтах Кузбасса не отправленными оказывались миллионы тонн угля.
Новосибирский и Омский обкомы ВКП (б) пытались разрешить эти проблемы. Большая группа партийных и хозяйственных работников была направлена для организации погрузки маршрутных поездов и решения вопросов размещения оборудования эвакуированных заводов.
На станциях создавались добровольные дружины по отгрузке угля, очистке вагонов. Железнодорожники Кемерова, Прокопьевска, Новокузнецка, Анжерской вместе с шахтерами и металлургами, применяя передовые методы в работе, организовали скоростную отправку угля, кокса и металла. Успешней других погрузку угля, кокса, продукции химзаводов проводили на станции Кемерово. Тем не менее эти отдельные достижения не могли изменить общей картины. Чтобы не допустить перерывов в движении поездов из-за острой нехватки угля, в феврале 1942 года Государственный Комитет Обороны разрешил НКПС в течение марта использовать для своих нужд перевозимый уголь и мазут любого потребителя. В марте 1942 года по распоряжению ГКО для укрепления единого централизованного руководства движением поездов было создано Центральное управление движения.
Народным комиссаром путей сообщения был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев. В марте-апреле 1942 года, согласно решению ЦК ВКП(б) и СНК СССР увеличены нормы продовольственного обеспечения машинистов, повышена зарплата поездным бригадам, составителям поездов, сцепщикам, начальникам станций, депо, отделений и другим категориям работников железнодорожного транспорта. НКПС представлялось право выплачивать ежемесячные премии линейным работникам за выполнение планов перевозок.
Важную роль в усилении работы железнодорожного транспорта сыграло распоряжение правительства о перемещении в апреле-мае 1942 года значительной части подвижного состава с западных дорог на восточные и введение нового летнего графика движения поездов, составленного с учетом почти годового опыта военного времени. С первых же недель работы по новому графику заметно увеличился вес поездов, активизировались погрузочно-разгрузочные работы. К примеру, на Томской железной дороге силами двух тысяч железнодорожников и членов их семей, объединенных в общественные бригады, в апреле 1942 года было погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов, обработано на складах около 22 тыс. тонн грузов.
Одним из важных видов соревнования стала борьба за экономию топлива, развернутая паровозными бригадами. Машинист депо Промышленная М. Кучурин еще до войны разработал приемы экономного расходования угля. В военные годы это начинание приобрело особую актуальность. М. Кучурин и машинист депо Рубцовка Ф. Левичев призвали паровозников экономить ежемесячно не менее 20 тонн угля. М. Кучурин в июле 1941 года сэкономил 25 тонн, а в августе – 31 тонну топлива. Во всех депо было введено новое положение о премировании локомотивных бригад за экономию угля.
На сети железных дорог возникло движение «двадцатитонников», позволившее сэкономить не один десяток тысяч тонн угля. В первый год войны узким местом практически на всех станциях были погрузочно-разгрузочные работы. Бронь, освобождающая от призыва в армию, на грузчиков не распространялась, и с первых же дней войны большая часть из них была мобилизована на фронт. А женщины, старики и подростки, пришедшие в бригады грузчиков, никак не могли заменить здоровых и крепких молодых мужчин. Поэтому задания на погрузочно-разгрузочные работы, как правило, не выполнялись в должном объеме и в срок. Вместе с тем их объем в связи с изменившимся характером перевозок непрерывно возрастал.
Коллектив станции Искитим, руководимый Ф. Ермачковым, выступил инициатором создания бригад так называемых «общественных грузчиков», состоящих из самих железнодорожников, работников станций и членов их семей. Они назначали дежурных, которые круглосуточно следили за тем, чтобы груженые вагоны не простаивали на разгрузке, а порожняк – на погрузке. Кроме того, «общественные грузчики» непосредственно участвовали в погрузо-разгрузочных работах – вместе с теми, кто занимался этим по долгу службы. По примеру искитимцев подобные бригады в короткое время были созданы на Томской и Омской дорогах.
Диспетчерская служба, со своей стороны, делала все, чтобы ускорить продвижение поездов, обеспечивая им «зеленую улицу». Диспетчеры Инского отделения только в марте-апреле 1942 года пропустили по своим участкам 1393 поезда в режиме «красной стрелы», обеспечив при этом среднесуточный пробег порожняка в Кузбасс под загрузку углем свыше 800 км при норме 600 км.
Суровые реалии военного времени приучали железнодорожников там, где только возможно, обходиться собственными силами. Связисты заготавливали в лесу столбы для ремонта телеграфно-телефонных линий, строители и ремонтники изыскивали на месте и заготовляли своими силами стройматериалы. Часто подключались к этой работе члены семей железнодорожников.
К осени 1942 года действующая железнодорожная сеть страны сократилась более чем на 40 тыс. км, это значительно сузило базу маневрирования подвижным составом. Парк паровозов уменьшился на 14 %, а товарных вагонов – на 21 %, что отрицательно сказалось на эксплуатационных показателях железнодорожного транспорта. В 1942 году – первом квартале 1943 года железные дороги страны получили всего 8 новых паровозов, так как их производство не было обеспечено металлом. Поэтому ГКО принял в ноябре 1942 года решение восстановить в условиях военного времени производство паровозов и вагонов. Это сыграло в дальнейшем большую роль в расширении парка локомотивов.
В это же время центральные газеты отмечали, что железнодорожники Урала и Сибири не справлялись с перевозками в Европейскую часть страны угля, кокса, металла, военной продукции. В январе 1943 года ЦК ВКП (б) и CНK CССР приняли специальное постановление «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Чтобы облегчить урало-сибирским магистралям задачу снабжения фронта, НКПС было разрешено сократить до 1 марта 1943 года размеры пассажирского движения. В целях увеличения пропускной способности дорог этого направления советское правительство направило сюда половину всех средств, отпущенных на капитальное строительство на железнодорожном транспорте. Для оказания помощи местным органам и принятия необходимых мер на месте на железные дороги Урала и Сибири был командирован секретарь ЦК ВКП (б) А. А. Андреев.
Решающая сила
К началу Великой Отечественной войны все службы и отделы западносибирских железных дорог были полностью укомплектованы рабочими, инженерами и техниками. А службы, такие, как паровозная, движения, даже подготовили некоторый резерв. Более 70 процентов руководящих работников имели высшее и среднее образование, большой практический опыт работы на транспорте. Железнодорожники учились на различных курсах, в школах и техникумах, повышая свои знания и профессиональное мастерство. В целом накануне войны обеспечивалось квалифицированное руководство дорожными предприятиями и выполнение ими производственных задач.
Великая Отечественная война потребовала величайшего напряжения, мобилизации всех сил и средств на разгром врага. Миллионы советских людей были призваны в Красную Армию. На фронт ушло и большое количество железнодорожников. Несмотря на систему бронирования работников основных профессий, в 1941-1942 годах с предприятий Омской и Томской железных дорог ушли на фронт сотни машинистов паровозов, их помощников, кочегаров, слесарей, кондукторов, сцепщиков вагонов и т. д. К примеру, только по Томской дороге за первые три месяца войны на фронт ушли добровольцами 3500 комсомольцев. По указанию ГКО с 18 мая 1942 года мобилизация работников железнодорожного транспорта на военную службу была прекращена, однако не менее трети железнодорожников уже находились на фронтах Великой Отечественной.
Кроме мобилизации в армию, из состава железнодорожников Омской, Томской, Красноярской и других магистралей сформировались военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), предназначенные для работы на прифронтовых дорогах, а также другие специальные группы и поезда. В первое ВЭО, скомплектованное только на Томской дороге в 1942 году, направлено 960 железнодорожников разных специальностей. В том же году сформированы несколько мостовосстановительных поездов и особых паровозных колонн, куда было выделено около 1800 человек. В распоряжение горкомов и райкомов партии с Томской дороги было откомандировано 39 политработников. Всего за годы войны для восстановления прифронтовых дорог и в различные спецформирования НКПС было направлено около 20 % рядового и 25 % командно-технического состава сибирских магистралей. Если учесть при этом массовые мобилизации в Красную Армию, то окажется, что состав железнодорожников обновился за годы войны на 70-75 %. Происходило это, главным образом, за счет женщин и подростков, преимущественно из семей железнодорожников.
Дорожные комитеты профсоюза в 1941-1942 годах, а затем и в последующие военные годы неоднократно рассматривали вопросы подготовки кадров массовых профессий, в том числе обучения железнодорожным специальностям молодежи и женщин. Значительную роль в подготовке кадров сыграли различные курсы, школы передового опыта, организуемые непосредственно на производстве. За годы войны производственные курсы, школы повышения квалификации на Томской железной дороге окончили 13 тысяч человек. Профсоюзные организации активно участвовали в организации обучения работников вторым и смежным профессиям.
Не прошло и недели после начала войны, как к начальнику пассажирского отдела Новосибирского отделения Томской железной дороги А. Грачеву явилась целая делегация домохозяек – жен железнодорожников. Они заявили, что в дни тяжелых испытаний не могут отсиживаться дома, и попросили помочь им освоить какую-нибудь железнодорожную профессию. В начале июля 1941 года на курсах и в производственных кружках Новосибирского узла обучалось уже более двухсот женщин. Они успешно осваивали не только профессии обходчиков, кондукторов, но и диспетчеров, машинистов, электриков, кочегаров.
Немало женщин оказалось и среди последователей Лунина. В депо Барабинск снискала известность комсомолка Е. Новицкая, которая водила поезда на повышенных скоростях, экономила топливо и ремонтировала свой локомотив силами бригады. В этом же депо в музее трудовой славы увековечены имена паровозниц А. Фильчаковой, П. Гемоновой и многих других, заменивших на паровозах ушедших на фронт мужчин. Тяжелые грузовые составы на мощных паровозах серии ФД водили женщины-машинисты депо Тайга.
Женщинам было неимоверно трудно нести на себе груз мужских профессий, которые требовали прежде всего физической крепости и силы. Находящиеся рядом мужчины как могли помогали им. Из воспоминаний Г. Величко – известного машиниста локомотивного депо Белово: «Всех троих моих помощников – Плотникова, Курочкина и Захарова – призвали в армию. Начальник депо Александр Александрович Шепелев сказал: «Даем вам в помощники трех девушек. Ваша обязанность, как старшего машиниста, обучить их и обеспечить устойчивую работу электровоза». Вера Владимирова, Таисья Родионова, Александра Юрьева были старательными девушками. Недаром к концу войны все трое сами водили поезда. Но первое время... Вы знаете, что такое колодка? Весит она шестнадцать килограммов, и надо поднять ее на вытянутую руку, чтобы затолкнуть в башмак. Вот и попробуй поручи это девчонке, даже самой старательной. Приходилось все делать самому. Бывало, за смену так вымотаешься, что идешь домой, а земля из-под ног уходит...».
Увеличилось в коллективах железнодорожников число неопытной молодежи. До войны труд подростков на железной дороге использовался очень ограниченно. Но уже в первые месяцы войны из-за нехватки кадров рабочие в возрасте до 18 лет появились среди кочегаров, слесарей, путевых обходчиков и даже среди помощников машинистов.
В результате набор учащихся уже в 1942 году был значительно увеличен. В начале 1944 года в железнодорожных училищах и школах ФЗО Томской дороги обучалось около 3 тыс. человек, Омской – около 2,5 тыс. За годы войны состав кадров на железной дороге сильно помолодел. Если в мае 1941 года на Омской дороге работало примерно 34 % рабочих в возрасте до 25 лет, то на 1 января 1948 года – более 40 %. Причем около 17 % рабочих имели стаж до 1 года.
Большую помощь железным дорогам Сибири оказывали студенты транспортных вузов, техникумов, курсанты технических школ, учащиеся дневных школ, которые работали на транспортных предприятиях не только в каникулы, но и в течение учебного года, участвуя в очистке путей от снега, в разгрузке и погрузке вагонов, в ремонте, на строительстве и т. п. В целях более широкого и организованного привлечения молодежи на транспорт в 1942 году был издан приказ НКПС «О подготовке из учащихся 9-10-х классов железнодорожных школ железнодорожников массовых профессий», которым Управления дорог и их школьные отделы обязывались организовать обучение школьников различным специальностям без отрыва от занятий в школе.
Вернулись в строй и ветераны. На митинге коллектива депо Новосибирск машинист компрессора И. Царев признался, что подал было заявление об увольнении с работы по старости и хотел перейти на инвалидность, но теперь возвращается обратно, чтобы приложить весь свой опыт и знания для быстрейшей победы над врагом.
В июле 1941 года в узловой партком станции Топки пришел бывший машинист, пенсионер В. Рогатин. Он сказал: «Пятьдесят лет я водил поезда. Теперь мне семьдесят два, но в этот грозный час я готов стать у реверса паровоза, чтобы водить поезда со снаряжением для Красной Армии. Прошу принять меня на работу в паровозное депо».
Отказался от заслуженного отдыха машинист Барнаульского паровозного депо В. Кривенко, который еще в октябре 1915 года при открытии Алтайской железной дороги провел первый пассажирский поезд из Барнаула до Новониколаевска.
Многим молодым рабочим в годы войны дал путевку в жизнь слесарь паровозного депо Тайга Н. Пахомчик. В 1939 году он ушел на пенсию, но не прерывал связи с родным коллективом, участвовал в обучении паровозников слесарному делу, чтобы они могли с полной отдачей работать по методу Н. Лунина. Незадолго до войны Н. Пахомчик был отмечен в приказе наркома путей сообщения и награжден знаком «Почетному железнодорожнику». С началом войны Пахомчик пришел в цех и встал к станку на полный рабочий день без скидок на возраст. Только за вторую половину 1941 года он обучил слесарному делу 75 машинистов.
Большинство старых рабочих самоотверженно трудились все годы войны. Они не жаловались на старческие недуги и трудности и являли собой пример выполнения гражданского долга перед Родиной.
С 1942 года для повышения теоретического уровня обучения новых рабочих стал практиковаться так называемый комбинированный метод подготовки кадров, сущность которого состояла в том, что индивидуально обучающиеся по одной профессии в конце курса объединяются в группу для теоретического обучения. Позднее, в 1944 году этот опыт был закреплен приказом по НКПС и рекомендован для других дорог как более эффективный.
Большой вклад в подготовку кадров с отрывом от производства вносила постоянно действующая с 1934 года техническая школа паровозных машинистов станции Тайга, которую окончили многие паровозники сибирских магистралей, ставшие впоследствии знаменитыми, – Н. Лунин, П. Шолкин, Г. Орлов и др. Тайгинская школа и до войны славилась высоким уровнем подготовки кадров, имела прекрасно оборудованные учебные кабинеты и мастерские, широкий набор инструментов и наглядных пособий. Это позволило ей и в годы войны обеспечивать достаточно высокое качество обучения профессии и более или менее сносное существование и учащимся, и преподавателям. В школе имелась столовая, обеспечивающая трехразовое питание, общежитие на 300 человек. В основном здесь учились помощники машинистов, кочегары, машинисты углеподъемных кранов, водоснабженцы, дежурные по станции и др. Школа ежегодно выпускала 500-600 человек (в довоенный период в пределах 300-350 чел.). Из этого числа женщины составляли 20-25 %.
В годы войны перед школой встала задача подготовки литейщиков. В результате в кратчайший срок выпущено было 200 человек, что дало возможность наладить нормальную работу по обеспечению запасными частями всей Томской железной дороги. Процесс обучения в годы войны стал более интенсивным, учебные программы претерпели ряд изменений. Новички, впервые пришедшие на железнодорожный транспорт в 1942 году, становились к реверсу паровоза уже через год-полтора. Конечно, это была спешка, но спешка вынужденная, при которой качество подготовки оставалось достаточно высоким.
Чаще всего сокращение сроков обучения происходило за счет уменьшения курса теории. Учащиеся это хорошо понимали, и многие осваивали теорию самостоятельно. Успеваемость была, как правило, не ниже, а подчас даже выше довоенных показателей. Мастерские использовались не только для обучения кадров, но и оказывали большую помощь производству в изготовлении запасных частей, инструментов. Например, только в 1941 году в мастерских школы было изготовлено и передано производству: слесарного инструмента – 1000 шт., запасных частей к паровозам – 560 шт.
Конечно, не все специалисты, подготовленные ускоренными методами, получали высокую квалификацию, необходимую для профессиональной работы на железнодорожном транспорте, но выручал институт наставничества, введенный на Омской и Томской железных дорогах еще в 1920-х годах.
Неоценимую помощь в обобщении и внедрении опыта новаторов, рационализаторов, изобретателей, в решении многих сложных транспортных проблем оказывали железнодорожникам ученые-транспортники Томска и Новосибирска эвакуированных в Сибирь железнодорожных институтов Москвы и Днепропетровска. Они выступали в лекториях, преподавали в техникумах и школах передовых методов, проводили научно-технические конференции, своими усилиями также обеспечивая ускоренную подготовку кадров для железных дорог в условиях военного времени.
Коренной перелом
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они обязаны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии.
Спустя десять дней НКПС утвердил новый Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР, в котором указывалось, что «воинская дисциплина на железнодорожном транспорте состоит в сознательном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей, беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряжений своих начальников и имеет целью укрепить в каждом работнике железнодорожного транспорта сознательное отношение к труду как к делу чести, делу славы, делу доблести и геройства».
Вся ответственность за выполнение новых директив на местах легла на территориальные партийные и советские организации. Что касается политотделов железных дорог, то их деятельность несколько ограничивалась, так как они во многом дублировали распоряжения руководителей производств.
Внимание руководства страны к труженикам транспорта, победа Красной Армии под Сталинградом и Курском вдохновляли железнодорожников, побуждали их становиться на фронтовую вахту. В этом плане особенно отличились коллективы углепогрузочных станций Прокопьевск, Ленинск-Кузнецкий, Анжерская. Диспетчер треста «Прокопьевскуголь» И. Лычаков и маневровый диспетчер станции Прокопьевск Ф. Шишов впервые применили единую технологию в работе станции и шахт. Используя новаторские методы, прокопьевские железнодорожники ускорили оборот вагонов до 5-7 часов при норме 14, что позволило дополнительно перевезти сотни тысяч тонн коксующегося угля. В 1943-1945 годах коллектив станции Прокопьевск трижды награждался переходящим Красным Знаменем Государственного Комитета Обороны, восемь раз Красным Знаменем Управления и дорпрофсожа Томской железной дороги.
На железных дорогах Западной Сибири получили широкое распространение такие новые формы социалистического соревнования, как движение фронтовых бригад, смен и колонн, «двухсотников» и совместителей профессий. Особенно массовым стало движение «тяжеловесников» и «кольцевиков». Машинист депо Новосибирск Г. Казадаев со своей бригадой совершил рейс по кольцу Новосибирск-Чулымская-Болотное-Новосибирск, ускорив оборот паровоза за счет сокращения времени на стоянках и в оборотных депо на 5 часов 15 минут. Применение опыта Г. Казадаева в депо Новосибирск позволило увеличить среднесуточный пробег локомотива на 52 км. Успешно работали Инской вагонный участок, станция Прокопьевск, паровозные депо Инская, Тайга, Топки и др. Этим и другим предприятиям присуждены переходящие Красные Знамена не только дороги и дорпрофсожа, но и городских и областных комитетов ВКП (б).
1943 год явился годом коренного перелома в ходе Великой Отечественной войны. Как на фронтах, так и в тылу советские люди добились успехов. К началу 1943 года на многих предприятиях, ранее выпускавших мирную продукцию, было освоено производство оборонной продукции. Металлургическая промышленность Урала, Сибири и Казахстана все полнее снабжала оборонные заводы металлом для производства военной техники. Эвакуированные на восток заводы давали военной продукции в два-три раза больше, чем до войны.
Значительно улучшились показатели работы Омской и Томской дорог. Росла интенсивность движения. Объем перевозок в 1943 году увеличился на 75-90 % по сравнению с предыдущим годом. Вес поездов на линии Челябинск-Новосибирск вырос с 2500 до 3000 тыс. тонн, а именно на этом направлении осуществлялось около 10 % всей поездной работы сети дорог страны. Увеличению объема грузоперевозок способствовало проведение, в соответствии с военно-хозяйственным планом страны, крупных организационно-технических мероприятий. Была увеличена пропускная способность важнейших железнодорожных линий и узлов (Челябинского, Свердловского, Новосибирского, Омского и др.) и подъездных путей промышленных предприятий. Правительство увеличило ассигнования на развитие железнодорожного транспорта и улучшение материально-бытового положения железнодорожников, перед которыми, как и в начале войны, стояли сложные задачи. Сейчас не надо было заниматься перевозкой эвакогрузов, как в 1941-1942 годах, но возникла необходимость обеспечивать все возрастающие потребности в перевозках вступающих в строй предприятий. По мере освобождения временно оккупированных территорий вставала задача восстановления народного хозяйства городов и сел, промышленных предприятий, узлов и станций.
7 февраля 1943 года ГКО принял постановление «О мерах неотложной помощи черной металлургии», которое обязывало первых секретарей Кемеровского, Новосибирского и других обкомов партии оказывать ежедневную помощь предприятиям черной металлургии, особенно по обеспечению их топливом, сырьем, электроэнергией. Для улучшения обслуживания КМК и увеличения перевозок угля, металла, руды на Томской дороге было создано дополнительно 15 кольцевых маршрутов. Омская, Красноярская и другие соседние дороги должны были в срочном порядке предоставлять в распоряжение Томской магистрали вагоны для погрузки угля и металла, а Пермская, Свердловская и Оренбургская – формировать и ежесуточно отправлять на Томскую дорогу несколько порожняковых маршрутов. Партийным комитетам и начальникам углепогрузочных дорог было предложено увеличить скорость движения угольных маршрутов, улучшить организацию погрузочных работ на подъездных путях и обеспечить быстрое формирование и отправление грузовых поездов.
Четко и бесперебойно работала углепогрузочная станция Прокопьевск, крупнейшая не только в Кузбассе, но и в стране. Она обслуживала 13 шахт Прокопьевского рудника. Здесь ежедневно формировались и отправлялись металлургическим предприятиям Урала и Сибири десятки эшелонов высококачественных углей — около 40 процентов всех груженых составов, отправляемых Новокузнецким отделением.
Большой объем работы выполнялся в годы войны на станции Чулымская Новосибирского отделения, начальником которой был Иван Фокиевич Дудинцев. Это был очень ответственный участок магистрали на стыке Омской и Томской дорог, от четкой работы которого зависел успех всей дороги. Диспетчеры Новосибирского отделения и железнодорожники Чулымской стремились к тому, чтобы станция работала ритмично, беспрепятственно пропуская запланированное количество поездов. Железнодорожники Чулымской, соревнуясь с соседями Омской дороги, ввели скоростную обработку поездов и обеспечивали их бесперебойный прием и сдачу.
Важным резервом для увеличения перевозок в 1943-1945 годах явилась борьба за максимальное использование подвижного состава, в частности, полное использование грузоподъемности вагонов и ускорение их оборота. Улучшение использования емкости вагонов позволило железнодорожникам увеличить грузоперевозки на десятки тысяч тонн. Это было особенно важно в 1944 году, когда фронт продвинулся далеко на Запад и перешагнул государственную границу СССР. Коммуникации Красной Армии были сильно растянуты, и требовалось большое напряжение железнодорожников и других транспортных рабочих, чтобы обеспечить фронт всем необходимым. Большие требования к транспорту предъявляла растущая военная промышленность и восстанавливаемое в освобожденных районах хозяйство.
Важное значение для успешного выполнения Томской дорогой плана перевозок имела четкая работа Инского узла. Его коллектив ежедневно формировал и отправлял десятки поездов с углем, коксом, металлом и другими грузами в адрес двадцати двух дорог. Об огромном объеме работы этой станции говорит тот факт, что она пропускала весь грузопоток, идущий по Кузбасской линии, а также часть грузопотока Алтайского направления. Кроме того, Инской узел являлся основным пунктом, через который шли порожняковые составы с дорог Урала и Центра страны в Кузбасс под погрузку угля и металла.
Диспетчер Ф. Кузнецов добился того, чтобы составы порожних вагонов продвигались в Кузбасс по Инскому отделению со скоростью 600-700 км в сутки, вместо 500 км по норме. В статье, опубликованной в газете «Гудок», Ф. Кузнецов писал, что скоростное движение поездов – результат коллективного труда, итог комплексного соревнования вагонников, движенцев, паровозников за выполнение плана перевозок. Он рекомендовал всем диспетчерам страны перенимать опыт станции Инская.
Значительно улучшили работу по продвижению поездов смены маневровых диспетчеров станции Омск-Сортировочный. Здесь также применялись передовые методы формирования и движения поездов, ремонта пути и подвижного состава. В результате в отдельные месяцы передовые смены Омского, Петропавловского, Славгородского, Барабинского и Ишимского отделений Омской дороги на 5-11 процентов сокращали время формирования поездов.
По инициативе передовых паровозных и поездных бригад Омского и Петропавловского отделений в 1944 году начали водить сдвоенные кольцевые маршруты от Чулымской до Петропавловска со скоростью 925 км в сутки. Это позволило Омской дороге при увеличении плана грузоперевозок справиться со своими задачами.
Производительность труда к концу войны значительно возросла, на 7 % повысился средний вес поезда. На дороге стало больше предприятий, занимавших классные места во Всесоюзном соревновании, и если в 1942 году лишь три коллектива завоевали первое место на сети дорог, то в 1943 году уже 22, а в 1944-м – 27 коллективов Омской дороги были награждены переходящим Красным Знаменем ГКО.
За успешное выполнение производственных задач и государственных планов в годы Великой Отечественной войны Томской железной дороге и многим ее предприятиям также неоднократно присуждались классные места и Знамена ВЦСПС и НКПС. По итогам работы в период войны дорога получила на вечное хранение Знамя Государственного Комитета Обороны. Сто пятьдесят один железнодорожник удостоился правительственных наград. Только в 1945 году Томская дорога трижды завоевывала первое место по сети и переходящее Знамя ГКО. Вручено ей было также Знамя ВЦСПС и НКПС.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства, выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот» Лунину Николаю Александровичу – паровозному машинисту депо Новосибирск, Полякову Николаю Федоровичу – паровозному машинисту депо Омск, Сафронову Ивану Герасимовичу – мастеру депо Тайга.
* * *
С началом войны с большим трудом стали решаться вопросы материально-бытового обеспечения железнодорожников, но, тем не менее, по возможности они решались. Например, произошло значительное увеличение заработной платы, которая у работников железнодорожного транспорта и до войны была более высокой, чем в других отраслях народного хозяйства. К концу войны среднемесячная заработная плата работников Томской железной дороги выросла, по сравнению с 1940 годом, с 344 до 590 рублей, или на 63 %. Наиболее существенное ее повышение, на семьдесят и более процентов, произошло в паровозной службе (с 460 до 749 руб.), вагонной (с 362 до 609 руб.), службе движения (с 319 до 553 руб.). Кроме того, передовики производства получали существенные прибавки в виде денежных и натуральных премий, иногда по несколько раз в год. И все же материальный уровень жизни железнодорожников, как и всех категорий рабочих и служащих в годы войны, значительно снизился. Чтобы обеспечить реальное содержание заработной платы, государство стремилось сохранить низкие цены на централизованные продовольственные товары и другие предметы потребления, распределявшиеся по карточкам. Но действовали другие факторы, снижавшие фактический заработок. Немалую часть средств приходилось вносить в фонд обороны, на выплату военного налога и военных займов. Известно, что за годы войны поступления от населения составили 26 процентов всей суммы государственных доходов.
Рост дефицита промышленных товаров привел к резкому повышению рыночных цен: в апреле 1942 года они выросли в 7 раз относительно довоенных, в апреле 1943 года – в 15 раз и превышали уровень пайковых цен в 20 раз.
В этих условиях имевшиеся у населения деньги в значительной степени обесценивались. Не все категории работников железнодорожного транспорта имели возможность на свою относительно высокую заработную плату обеспечить себя всем необходимым. В худшую сторону изменились условия жизни и труда. С началом войны увеличился рабочий день, были отменены отпуска, ужесточились требования к соблюдению трудовой дисциплины. И вместе с тем никто не роптал, люди мужественно переносили трудности и лишения. При этом отчеты отметили снижение травматизма на дорогах в годы войны, более чем вдвое уменьшилось количество дней нетрудоспособности. Болезни старались переносить на ногах.
Для экономного расходования резко сократившихся ресурсов советское государство вынуждено было ввести карточную систему, чтобы обеспечить самые необходимые потребности населения в продовольственных и промышленных товарах. В связи с этим устанавливались четыре группы карточек:
- для рабочих и приравненных к ним;
- для служащих и приравненных к ним;
- для иждивенцев;
- для детей до 12 лет.
Существовала дифференциация снабжения по отраслям и профессиям. Работники железнодорожного транспорта обслуживались по второй категории. В первую попадали рабочие и служащие, инженерно-технические работники оборонных предприятий. Вместе с тем, для отдельных категорий железнодорожников устанавливались повышенные нормы выдачи хлеба и других продуктов. Кроме того, администрация предприятий при согласовании с дорпрофсожем имела право премировать ударников и передовиков производства дополнительной выдачей промышленных и продовольственных товаров. Лицам, допустившим прогулы и привлекавшимся к ответственности по законам военного времени, нормы снабжения снижались.
Кроме общегосударственного обеспечения по карточкам, все военные годы принимались постановления по линии НКПС и управлений дорог, в которых регулировалось продовольственное снабжение различных категорий работников железнодорожного транспорта. Весной 1942 года был принят ряд постановлений о введении дополнительных продовольственных карточек рабочим и служащим основных профессий, а также руководящим работникам, чей характер деятельности связан с разъездами. Специальным постановлением СНК от 11 марта 1942 года введено дополнительное питание паровозо-поездным бригадам: сверх нормы выдавалось по карточкам каждые сутки 100 г колбасы, 20 г сахара и 20 г табака – так называемый «наркомовский паек». В декабре 1944 года эта норма выдачи была удвоена.
Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 сентября 1942 года все работающие железнодорожники переводились на снабжение по литеру А (особый список). Кроме основной продовольственной карточки, для железнодорожников и членов их семей вводилось дополнительное питание, которое по объему из года в год увеличивалось. К концу войны введено было дополнительное двухразовое питание для детей железнодорожников, страдающих хроническими заболеваниями. С 1 января 1944 до 1 января 1945 года количество дополнительных мясных горячих блюд, выдаваемых работникам железной дороги через сеть производственных столовых и буфетов, утроилось. Ежегодно повышалось и общее количество продуктов питания, выделяемых правительством для фондов снабжения предприятиям железной дороги. Так, обеспечение крупяными продуктами с 1942 по 1945 год увеличилось примерно на 40 процентов; мясом – на 150 %; жирами – на 110 %; сахаром – на 15 %.
Обеспечение промышленными товарами, одеждой, обувью было гораздо хуже. Это объяснялось в целом обстановкой в стране. Предприятия, производившие предметы потребления, в годы войны переключились на производство товаров для нужд армии. Резко снизилось их производство для населения. Железнодорожникам приходилось донашивать довоенную одежду и обувь. Однако с конца 1944-го и особенно в 1945 году снабжение и этими видами товаров медленно стало возрастать. Но еще долгие годы и после войны обеспеченность одеждой, обувью представляла большую проблему. Ветераны вспоминают, что и после войны они носили парусиновые ботинки на деревянной подошве, ватные стеганки с галошами вместо валенок. Ордера на получение одежды и обуви выдавались в основном за ударный труд. Становилось большим событием в семье, когда в награду за труд получали отрез ткани или какой-то предмет одежды, или обувь. Централизованное нормированное снабжение продуктами значительно расширило общественную сеть питания, увеличило количество работающих в ней. Если на 1 января 1940 года на Томской дороге имелось 76 производственных столовых, то на 1 января 1945 года их стало 147.
Переход от открытой торговли к распределительной системе рабочего снабжения, введение продовольственных карточек на продукты, недостаточное и сложное (через большие очереди) их отоваривание в магазинах привели к тому, что многие работники предприятий стали питаться в столовых. Этому способствовало то, что рабочий день каждого был очень напряженным, многочасовым. Люди не уходили сутками из цехов. Поэтому горячее питание в столовых, работающих круглосуточно, помогало организовывать военный быт.
Надо отметить, что столовые часто организовывались в цехах, вблизи рабочих мест, в приспосабливаемых помещениях. Работникам общепита приходилось применять всю свою изобретательность, чтобы из скудного ассортимента продуктов приготовить вкусные и калорийные обеды. Большую трудность представляло обеспечение санитарного состояния столовых. Постоянно не хватало работников. До войны в столовых и буфетах железной дороги работало 30-40 % женщин, в годы войны их стало здесь абсолютное большинство. Отделы рабочего снабжения в годы войны проявляли подлинные чудеса находчивости в изыскании продуктов питания. Централизованных фондов снабжения явно не хватало, приходилось искать различные источники для закупа продовольствия. Большим подспорьем в обеспечении продуктами питания стала организация подсобных хозяйств, развитие индивидуального и коллективного огородничества. На Томской железной дороге подсобные хозяйства были организованы еще до войны и включали в себя 7 совхозов, которые производили основные сельхозпродукты: крупы, зерновые, овощи, молоко, мясо. Поощрялось коллективное и индивидуальное огородничество – выращивали картофель, капусту, свеклу, морковь и т. д. При паровозных депо Рубцовка, Топки, Алейской дистанции пути и других предприятиях по инициативе местных руководителей были организованы даже небольшие животноводческие фермы. Совхозы и прочие подсобные хозяйства железной дороги не только обеспечивали своей продукцией фонды рабочего снабжения, но и сдавали частично зерно, мясо, шерсть в счет обязательных поставок государству.
Война с этой стороны не застала железнодорожников врасплох. Им не составило большого труда перейти на самообеспечение продуктами питания. Кроме того, они вносили существенный вклад в формирование фронтовых продовольственных фондов. Железной дороге приходилось обеспечивать продуктами питания не только своих работников и членов их семей, но гораздо большие контингенты людей, в частности, тысячи пассажиров, которых надо было кормить.
С конца 1941 года быстрыми темпами начали создаваться подсобные хозяйства «Дорурса» при различных предприятиях. К 1944 году число их достигло 200 с посевными площадями более 25 гектаров каждое. Кроме того, имелось 142 мелких подсобных хозяйства при школах, пионерских лагерях, детских садах, больницах и т.д. Общая земельная площадь всех подсобных хозяйств Томской железной дороги составляла к этому времени 60 тыс. гектаров (в 1940 году – 25,5 тыс. га).
Быструю и масштабную организацию подсобных хозяйств в годы войны определил довоенный опыт железнодорожников. Существовавшие ранее совхозы помогали в становлении подсобных хозяйств, обеспечивали их семенами, молодняком, квалифицированными советами по уходу за животными, растениями.
В итоге следует отметить, что подсобные хозяйства внесли значительный вклад в обеспечение сельхозпродуктами не только самих железнодорожников и членов их семей, но и других людей, попавших по воле судьбы в зону влияния железной дороги, в том числе и пассажиров. Овощи, мясо, масло, молоко, яйца, мед – все это разнообразило рацион железнодорожников, повышало калорийность питания и в конечном итоге помогало переносить трудности военного времени. Война везде давала о себе знать. Резко сократилось количество коммунально-бытовых услуг. Железнодорожники, как и все сибиряки, ощущали ущербность и ограниченность своего быта, который и до войны оставлял желать лучшего.
Основная масса пристанционных бань была построена в начале века, требовала ремонта и имела низкую пропускную способность. Клубы, как правило, были тесны, неуютны, находились в неприспособленных помещениях. Обеспеченность жилой площадью на одного проживающего в домах железной дороги составляла 5,08 кв. м вместо 9 кв. м по норме. При этом значительную часть жилфонда составляли бараки и ветхие здания временного типа, слабо обеспеченные элементарными видами благоустройства. Водопровод, канализация в поселках и на малых станциях вообще отсутствовали.
С первых же месяцев войны в населенные пункты вдоль сибирских магистралей начался приток эвакуированных. На примере одного только Новосибирска можно судить, какие проблемы возникли по этому поводу у местных властей. В жилых зданиях Томской дороги разместились эвакуированные железнодорожники в количестве около 8500 человек с Северо-Донецкой железной дороги, Мичуринского паровозоремонтного завода, транспортных институтов Днепропетровска, Ленинграда, Москвы. Кроме того, по просьбе властей Новосибирска в жилых домах железной дороги были размещены артисты Ленинградского драматического театра им. Пушкина, Ленинградской филармонии.
Под жилье срочно приспосабливалось все, что можно было использовать для этой цели. 13 сентября 1941 года по этому поводу принято постановление правительства «О строительстве жилых помещений для эвакуированного населения», где местным органам власти рекомендовалось возводить жилые постройки упрощенного типа: бараки, полуземлянки и даже землянки. До предела уплотнялись общежития, где устанавливались двухъярусные кровати и нары. Самое живое участие в размещении эвакуированных принимали сибиряки, которые сами терпели неудобства и лишения, но последним делились с прибывшими, оказывали им необходимую помощь и поддержку.
Совместными усилиями с использованием субботников и воскресников уже к началу 1942 года достроено и заселено 2663 кв. метра жилья, в приспособленных пустующих и полуподвальных помещениях оборудовано для размещения эвакуированных семей и молодежных общежитий свыше 17 тысяч кв. метров жилой площади. Выстроено 92 землянки и полуземлянки общей площадью около 5 000 кв. метров. К концу войны введено в строй действующих несколько зданий каркасно-засыпного типа. В целом новое строительство велось очень медленно из-за отсутствия материальных средств и рабочей силы в строительных организациях.
Капитальный ремонт также проводился в минимальных размерах. В лучшем случае основное жилье и коммунальные здания подвергались частичному ремонту. Широко практиковался ремонт хозспособом. Это означало, что сами жильцы или работники коммунальных объектов проводили необходимый ремонт. Часто самостоятельно проводилась и заготовка топлива. Жилищным отделом дороги на станции Егозово были организованы самозаготовки угля по договорам с артелями шахт «Карла Маркса» и «Фридриха Энгельса». За годы войны отсюда в результате самозаготовок железнодорожники вывезли свыше 6000 тонн угля.
15 апреля 1944 года вышел специальный приказ начальника Томской железной дороги В. И. Оборотова «Об улучшении материально-бытового обслуживания железнодорожников». Руководителям всех рангов вменялась в обязанность постоянная забота о поддержании нормальных условий жизни и труда своих работников.
В весенне-летний период повсеместно надлежало проводить работы по благоустройству, заготавливать топливо на будущую зиму. Предусматривались также меры по улучшению медико-санитарного обслуживания, обеспечения продуктами питания, одеждой, обувью малолетних детей, семей фронтовиков и железнодорожников, погибших на фронтах войны. Приказ был доведен до всех отделений и служб дороги.
Вклад в дело Победы
В первые же месяцы войны железнодорожники Омской и Томской дорог приняли самое активное участие в патриотическом движении за создание фонда обороны, в проведении массовых воскресников. Успешно прошел, например, Всесоюзный воскресник в День железнодорожника – 3 августа 1941 года. На Томской дороге в нем приняли участие 23 тысячи железнодорожников и членов их семей.
На больших и малых станциях, на разъездах и путейских околотках, в цехах депо и на стройках весь день кипела работа. Ремонтировали железнодорожный путь, вагоны, здания цехов, собирали тонны металлического лома, полным ходом шла погрузка металла и выгрузка руды, леса, других грузов. Бок о бок трудились руководители и рабочие, слесари депо и стрелочники, путевые обходчики и паровозники. Вместе с родителями пришли дети, с мужьями – жены. Не уступая молодежи, работали ветераны-пенсионеры и даже инвалиды. За один только день 3 августа на Томской дороге было отремонтировано более ста километров главных и станционных путей, собрано и отправлено на переплавку 54 вагона металлолома.
Бескорыстная работа трудящихся стала в годы войны массовым и обычным явлением. Железнодорожники занимались на воскресниках очисткой и ремонтом путей, подготовкой к зиме производственных зданий, ремонтом паровозов и вагонов. На 1 сентября 1941 года по информации политотдела Новосибирского отделения Томской железной дороги в фонд обороны поступило от воскресников и других видов работ более 580 тыс. рублей. Кроме того, железнодорожники сдали в фонд обороны множество ценных вещей, золотых и серебряных изделий, монет, часов, портсигаров и т.п.
В сентябре 1941 года в преддверии зимы, которая по всем приметам обещала быть суровой, начался сбор теплой одежды для красноармейцев. По инициативе жен работников вагонного депо Инская была организована мастерская по пошиву теплого белья и одежды для нужд армии. Такие же мастерские появились на станциях Тайга, Чулымская, Топки.
Активно пополнялся фонд обороны. Собирались средства на строительство танков, самолетов, военно-морских кораблей. Практически все железнодорожники ежемесячно до конца войны отчисляли одно-двухдневный заработок, подписывались на многочисленные военные займы и денежно-вещевые лотереи.
К началу 1943 года железнодорожники Томской магистрали на строительство танков и эскадрильи самолетов «За нашу Родину», на подарки воинам Красной Армии собрали 11 млн. 747 рублей, а также 7000 кг муки, 2759 кг мяса, 661 кг масла и большое количество других продуктов.
Комсомольцы паровозного депо Новосибирск первыми в городе начали сбор средств на постройку военного корабля «Сибирский комсомолец». Эта инициатива была поддержана Новосибирским обкомом комсомола и политотделом Томской дороги. Вскоре на постройку корабля поступило около 400 тысяч рублей.
К концу 1941 года на всех железных дорогах страны были созданы отделы особых оборонных заказов и в той или иной степени налажен выпуск патронов, снарядов, мин, оружия. Особые задания получили многие предприятия Омской и Томской железных дорог. Только депо Инская, Тайга, Промышленная освоили производство около ста наименований изделий для фронта. Это были минометы, боеголовки для снарядов, финские ножи, зацепки для авиабомб, оси для тачанок и даже удила для лошадей кавалерийских частей...
Новой героической страницей военной истории железнодорожников стало строительство бронепоездов, которые представляли достаточно грозную силу и были на вооружении Красной Армии еще в годы гражданской войны. Эти железнодорожные составы с артиллерийским и пулеметным вооружением, укрытые броней, предназначались для боевой поддержки пехоты и других родов войск, а также для ведения самостоятельных боевых действий в зоне железной дороги. Благодаря своей мобильности в первые же часы начала войны на приграничных участках Львовской и Ковельской железных дорог в бой с противником вступили находившиеся здесь бронепоезда НКВД.
Государственный Комитет Обороны обратился ко всем железнодорожникам страны с призывом принять участие в формировании бронепоездов. Уже в конце 1941 года в Управлении Томской дороги организован соответствующий штаб, который возглавил заместитель начальника дороги А. Шалашов. Первыми начали строительство бронепоезда тайгинцы. По инициативе коллективов паровозного и вагонного депо Тайга работа началась еще в августе 1941 года. Здесь основой бронепоезда стал один из лучших паровозов, который «раздели», чтобы отревизировать все ходовые устройства, а затем заковать в броню, вооружить и подготовить для отправки на фронт.
К строительству грозной боевой машины приступили сугубо мирные люди, которые ни разу не видели бронепоезд вблизи и судить о его устройстве могли лишь по фотографиям и описаниям. Однако рабочая смекалка и горячее желание помочь фронтовикам помогали справиться с поставленной задачей.
Ремонтные бригады дневали и ночевали в мастерских. Жены и дети приносили им обеды и ужины прямо в депо. Вместе с навеской броневых листов, изготовленных на Кузнецком металлургическом комбинате, велись работы по оснащению поезда приборами освещения, отопления, связи, боевой материальной частью. Слесари и ремонтники А. Аширов, Г. Бернацкий, И. Власенко и др. под руководством техника А. Кончухидзе напряженно трудились несколько месяцев, и в конце апреля 1942 года бронепоезд был готов. Назвали его «Лунинец» – в честь прославленного машиниста.
В июле 1942 года бронепоезд «Лунинец», имеющий номер 704, принял свой первый бой в составе 49-го отдельного дивизиона на участке Косторная – Елец. Строительство бронепоездов началось одновременно на нескольких отделениях Омской и Томской дорог. Тем временем в депо Тайга был построен еще один бронепоезд, получивший название «Железнодорожник Кузбасса», а в паровозном депо Новосибирск строился бронепоезд «Советская Сибирь». В составе Закавказского фронта оба сибирских бронепоезда прошли с боями свыше 10 тыс. км и примерно столько же – на охране южных границ СССР.
За время боев они совершили 1500 огневых налетов на позиции немцев. На Тереке уничтожили 79 танков, 120 автомобилей, много артиллерийских и минометных батарей, наблюдательных пунктов, самолетов и до 6000 солдат и офицеров противника. Сто два человека личного состава бронепоездов были награждены орденами и медалями. Бронепоезда, эти крепости на колесах, имели официальную аббревиатуру БП, в обиходе же фронтовики ласково называли их «Борисы Петровичи»...
На Омской и Томской железных дорогах всего за годы войны построено 11 бронепоездов: «Советская Сибирь», «Железнодорожник Кузбасса», «Сибиряк», «Металлург Кузбасса», «Лунинец», «Омский железнодорожник», «Победа», «Киров», «За Родину», «Сибиряк-барабинец», «Железнодорожник Алтая». Все они были полностью укомплектованы и вооружены железнодорожниками, снабжены всем необходимым.
В 1941 году железнодорожники Московского узла Октябрьской дороги проявили новую патриотическую инициативу – начали строительство для Красной Армии поездов-бань. Поддержанное НКПС и партийными организациями, это движение быстро распространилось по всем дорогам страны. На Омской, Томской магистралях состоялись митинги по поддержке этого почина. Решено было в короткий срок на свои собственные средства построить несколько передвижных бань для советских воинов, что и было сделано.
Активное участие в оборудовании поездов-бань принимали женщины. Они снабжали поезда постельным бельем, полотенцами, мылом, создавали в них удобства и уют. Уже в начале 1942 года железнодорожники Томской и Омской магистралей отправили на фонт 4 поезда-бани. Всего за два года войны железнодорожники страны построили для воинов Красной Армии 18 прачечных и дезинфекционных поездов, 58 поездов-бань, которые способствовали улучшению быта фронтовиков.
В мобилизации работников на выполнение заданий по перевозкам воинских и народнохозяйственных грузов важную роль играли культучреждения дорог. Работники, их руководители и специалисты дорог, отделений, предприятий регулярно выступали в клубах и красных уголках, непосредственно в цехах, на участках и линейных станциях с лекциями, докладами, проводили беседы, организовывали демонстрацию кинофильмов, выпуски стенных и радиогазет.
Свой вклад в трудовые достижения коллективов железных дорог, поддержку и распространение передового опыта и ценных инициатив внесли дорожные газеты «Омский железнодорожник» и «Железнодорожник Кузбасса», газеты отделений: Топкинского – «Рельсы Кузбасса», Новокузнецкого – «Магистраль угля», Барнаульского – «Гудок Алтая» и другие. В 1943 году на Томской железной дороге выпущено 558 стенных газет, 639 боевых листков и «молний». Лучшими были «молнии» и боевые листки вагонного участка Тайга, станции Промышленная, стенгазеты: «Паровозник» (депо Бийск), «КИМ» (депо Новокузнецк), «За качество» (депо Рубцовка).
Огромное значение в годы Отечественной войны имела подготовка резервов для Красной Армии. С этой целью по всей стране создана система всеобуча. Не остались в стороне и железнодорожники. Тем более что в их производственных коллективах и до войны в этом отношении проводилась большая работа. На всех крупных станциях существовали военные отделы, военно-учетные бюро. В 1933-1935 годах была налажена система бронирования работников основных профессий. Правительство приняло целый ряд постановлений, освобождавших железнодорожников от призыва в армию. Вместе с тем обучение их военным профессиям шло без отрыва от производства.
Военный отдел дороги в годы войны развернул большую работу по организации военного обучения. Постоянно проводились учения по гражданской обороне в условиях воздушного и химического нападения. По постановлению Новосибирского обкома ВКП (б) 19 августа 1941 года из числа железнодорожников сформирована и обучена без отрыва от производства по особой 240-часовой программе стрелковая дивизия в составе 10734 человек. Дивизия как боевая единица не получила применения, но часть людей из нее была призвана в армию и пройденное обучение не прошло даром, позволило быстро адаптироваться в боевых условиях. Все дороги Сибири и Дальнего Востока ежегодно выполняли планы подготовки резервов. В 1941-1943 годах было предусмотрено подготовить 30 тысяч лыжников, а фактически обучено более 67 000. План подготовки лыжников на Томской дороге был выполнен на 292,8 %, а на Омской – на 116,2 %. В многочисленных кружках готовили резервы связистов, санитаров, медсестер. Работники железнодорожных предприятий были их активными участниками. Бывшие работники Омской и Томской железных дорог – участники Великой Отечественной войны: К. Ф. Аксенов, Н. А. Бенеш, А. М. Берников, Н. Д. Борисов, В. А. Голоскоков, Н. П. Городничев, А. С. Еремин, И. Н. Калинин, П. П. Кожемякин, М. А. Косяков, Н. П. Леончиков, М. А. Макаров, Х. М. Мухамедиев, Г. И. Новиков, П.Е. Осьминин (посмертно), П. П. Полянский, В. С. Рублевский (посмертно), С. Г. Санников, Е.А. Середкин, Ю. В. Тварковский, М. Ф. Шатило, А. П. Шубин – за ратные подвиги удостоены звания Героя Советского Союза; Н. М. Коваленко, М. Н. Мухомитдянов, В. Л. Соустин, Н. А. Стазаев, Ф. С. Усачев стали полными кавалерами ордена Славы.
Тысячи рабочих, служащих, специалистов и руководителей предприятий наших железных дорог – участников боевых действий, специальных формирований НКПС, тружеников тыла награждены орденами и медалями Советского Союза.
* * *
Война принесла огромные разрушения и потери всему народному хозяйству СССР, в том числе и железным дорогам. Было приведено в негодность 65 тыс. км путей, 13 тыс. мостов, разрушены и выведены из строя тысячи станций, вокзалов, депо. Все это нужно было восстанавливать, для чего требовалась помощь железнодорожников тыловых регионов.
Чтобы ускорить восстановление разрушенных железных дорог, 3 января 1942 года ГКО принял постановление «О восстановлении железных дорог», в котором определялись дороги и направления, подлежащие первоочередному восстановлению. Было организовано Главное управление военно-восстановительных работ, а при фронтах – Управления военно-восстановительных работ фронта. Создавались специальные подвижные восстановительные и эксплуатационные формирования: военно-эксплуатационные отделения, строительные, монтажные и ремонтные подвижные поезда. Постановление предусматривало снабжение восстанавливаемых дорог необходимыми материалами, строительным лесом, рельсами, а также кадрами железнодорожников.
В ноябре 1943 года ГКО обязал все наркоматы, совнаркомы союзных республик, крайисполкомы и облисполкомы к 1 января 1944 года возвратить на освобожденные железные дороги всех ранее эвакуированных железнодорожников, все собранные на 1 апреля 1943 года в фонд обороны средства направить на восстановление железных дорог. Все эти мероприятия сыграли большую роль в восстановлении и быстром введении в эксплуатацию разрушенных дорог, в возрождении жизни на освобожденной советской земле. Одними из первых, кто принял самое активное участие в восстановлении хозяйства освобожденных дорог, были железнодорожники Юго-Восточной, Томской, Омской, Южно-Уральской, Московско-Донбасской и других магистралей.
Коллективы Тайгинского и Рубцовского отделений Томской дороги организовали специальные бригады по сбору и ремонту транспортного оборудования, инструментов, сигнальных принадлежностей. Большое количество инструмента, транспортного оборудования и инвентаря отправили на освобожденные дороги железнодорожники станций Белово, Прокопьевск, Топки, Кемерово и других. В паровозных и вагонных депо Омской и Томской дорог были отремонтированы сотни паровозов и вагонов. Кроме того, был проведен сбор денежных средств в фонд восстановления железных дорог.
В помощь возрождаемым прифронтовым железным дорогам работники Томской магистрали оборудовали два ремонтно-восстановительных поезда, специальные ремонтные мастерские, рельсосварочный и подвижной военно-продовольственный пункт и паровозоремонтные колонны. В начале 1943 года на освобожденные дороги с Томской магистрали отправлено девять паровых котлов, семь паровых насосов и шесть электродвигателей. По этому поводу НКПС направил в адрес руководства Томской дороги поздравительную телеграмму, в которой выразил уверенность, что эта помощь будет продолжаться и патриотическое начинание сибиряков найдет поддержку на других дорогах страны.
Газета «Правда» писала о работе железнодорожников Томской магистрали: «Хорошую инициативу проявили железнодорожники Томской дороги. Они организовали поезд для ремонта и восстановления пути, мостов и других железнодорожных сооружений на военных дорогах... Это прекрасное начинание, которое окажет фронту большую помощь».
Серьезная поддержка прифронтовым дорогам была оказана и кадрами. Только в 1943 году на эти дороги отправлено около 15000 железнодорожников различных специальностей, т.е. примерно 11 % всего состава рабочих и служащих Омской и Томской дорог.
В декабре 1943 года Красная Армия освободила Мелитополь. Город и железнодорожный узел были сильно разрушены. Железнодорожники Мелитопольского узла обратились за помощью к коллективу Барнаульского узла.
Железнодорожники-алтайцы живо откликнулись на обращение мелитопольцев. На митингах и собраниях, состоявшихся в начале февраля 1944 года, было решено взять шефство над Мелитопольским узлом и помочь восстановить станционное и путевое хозяйство, паровозное и вагонное депо. За короткое время алтайцы собрали для Мелитополя большое количество запчастей, различного оборудования, инструментов и стройматериалов, а также продовольствия и одежды.
В конце 1943 и начале 1944 годов из железнодорожников Барнаула, Томска, Рубцовки, Юрги и других станций сформировано военно-эксплуатационное отделение и отправлено в Ленинградскую область, на разрушенную Октябрьскую железную дорогу. В тяжелых материально-бытовых условиях, работая по две смены, часто без отдыха и сна, под бомбежкой вражеской авиации железнодорожники-сибиряки метр за метром восстанавливали поврежденные пути, депо, станции, мосты и обеспечивали движение поездов к линии фронта. Работники ВЭО восстановили и пустили в эксплуатацию часть Октябрьской дороги, участвовали в возрождении Ленинградского и Выборгского узлов, отремонтировали участок Луга-Псков и отдельные перегоны на железной дороге Карельского перешейка.
В начале 1945 года руководство Октябрьской магистрали сообщило на Томскую дорогу о героической деятельности военно-эксплуатационного отделения сибиряков. Почти весь личный состав ВЭО, говорилось в письме управления Октябрьской дороги, занесен в «Книгу подарков матери-Родине». Сотни бойцов и командиров отделения награждены орденами и медалями Советского Союза и почетными знаками железнодорожного транспорта.
Большая помощь была оказана и Донецкой магистрали. Еще дымились пожарища в городах и селах Донбасса, а железнодорожники Южно-Донецкой дороги с помощью работников, посланных с Томской дороги, начали восстанавливать пути, цеха и подвижной состав. Коллектив Омской дороги шефствовал над Северо-Донецкой дорогой.
Вступающие в строй действующих прифронтовые дороги способствовали возрождению жизни и восстановлению хозяйства в освобожденных районах страны, а также успешному наступлению Красной Армии. Командующий 1-м Украинским фронтом генерал армии Н. Ф. Ватутин справедливо отмечал, что «без быстрого восстановления разрушенных отступающим противником железных дорог было бы несравненно труднее, а подчас просто невозможно решать многие важные задачи наступления».
Железнодорожники Томской и Омской магистралей оказали братскую помощь в восстановлении промышленности и сельского хозяйства населению Воронежской, Харьковской и Донецкой областей, героического Сталинграда и других городов.
Освобожденные населенные пункты особенно остро нуждались в топливе. Шахтеры по мере возможности отгружали для этой цели уголь, железнодорожники доставляли его на места, все происходило организованно, по указанию вышестоящего руководства, но были и личные инициативы.
В марте 1943 года машинист депо Новосибирск Н. А. Лунин, о котором уже неоднократно упоминалось, на деньги, выданные ему правительством вместе с удостоверением лауреата Государственной премии, закупил 1000 тонн каменного угля и со своей паровозной бригадой доставил это топливо в Сталинград. Партийные организации Томской дороги горячо поддержали эту инициативу, и вскоре у Лунина и здесь нашлись последователи: каменный уголь на собственные средства купили для отправки на освобожденные от захватчиков территории паровозные бригады А. Дубинина (депо Новосибирск), Г. Мельникова (депо Барнаул), работники станций Мошково, Анжерская и другие коллективы.
Со своими предложениями выступали и женщины. Еще в марте 1942 года домохозяйки Барабинского отделения Омской дороги вызвались вскопать и засеять дополнительные огороды, а выращенные на них овощи отправить населению только что освобожденных районов Московской, Калужской и других областей. К посевной следующего, 1943 года тысячи сибирячек подхватили этот почин.
Подводя итоги работе Омской и Томской дорог в период Великой Отечественной войны, следует отметить, что годы лихолетья не только укрепили моральный дух сибирских железнодорожников, но и вызвали к жизни много ценных начинаний, которые пригодились и в послевоенный период при восстановлении народного хозяйства страны.
Дальнейшее развитие
Закончилась Великая Отечественная война. Пришла пора залечивать раны и переходить на мирные рельсы.
В марте 1946 года первая сессия Верховного Совета СССР (второго созыва) обсудила и утвердила четвертый пятилетний план. В нем предусматривалось первоочередное восстановление тяжелой промышленности и транспорта, без чего невозможно было бы возрождение и развитие всего народного хозяйства, которое в том же 1946 году намечалось перевести на выпуск мирной продукции.
Огромную роль в восстановлении разрушенного хозяйства на территориях, недавно оккупированных врагом, сыграла Сибирь, ставшая в годы войны основной промышленной и сельскохозяйственной базой государства. Именно отсюда, из Сибири, всю четвертую пятилетку шли на запад нескончаемым потоком уже не эшелоны с военной техникой и живой силой, а составы с топливом, лесом, металлопрокатом, станками и оборудованием для восстанавливающихся заводов, тракторами и комбайнами, сельхозпродуктами и потребительскими товарами. Сибирские железнодорожники ехали заново отстраивать дороги Европейской части Советского Союза, а моряки-дальневосточники – прибалтийские и черноморские порты. Ехали домой демобилизованные солдаты, возвращались в места постоянного проживания многотысячные массы эвакуированных... Шли поезда сплошной линией, вслед друг другу. Из-за изношенности железнодорожного пути скорость их не превышала 40-45 километров в час.
С окончанием войны грузонапряженность и интенсивность движения на Омской и Томской железных дорогах, особенно на главном ходу от Омска до Новосибирска, не только не уменьшились, но еще больше возросли. Неуклонно возрастал объем перевозок, но при существовавшей тогда технической базе железные дороги Западной Сибири с ними едва справлялись. К тому же наличие одного главного направления (Омск – Новосибирск), как связующей железнодорожной нити между востоком и западом страны, принимающего на себя весь объем перевозок со Средней Азии (через Турксиб) и Кузбасса, еще сильнее перегружало Транссибирскую магистраль.
Не случайно поэтому среди прочих важных и злободневных проблем, касавшихся реконструкции стальных сибирских магистралей, с особой остротой встал вопрос о строительстве дополнительных железнодорожных линий, разгружающих главный ход Омск-Новосибирск.
Их проектирование велось еще в предвоенные годы. А на некоторых участках (например, на одном из звеньев Южно-Сибирской магистрали – участке Алтайская – Артышта) даже начинались строительные работы, но в войну они были свернуты. Зато в послевоенные годы Южно-Сибирская железная дорога стала одной из важнейших строек страны.
В 1947 году строительство Южно-Сибирской магистрали было возобновлено и велось первоначально на двух участках: Артышта-Алтайская и Барнаул-Кулунда. Наиболее сложным оказался восточный участок: линия здесь проходила по сильно пересеченной местности с большим количеством водотоков, оврагов, скальных возвышенностей. Пришлось возвести 170 искусственных сооружений, тоннель и большой железнодорожный мост через реку Чумыш. Линия строилась с пропускной способностью в шесть пар грузовых и одну пару пассажирских поездов в сутки с паровозной тягой (паровоз ФД). При весе поезда до 3500 тонн расчетная скорость составляла от 20 до 40 километров в час. Линия была оборудована электрожезловой системой регулирования движения поездов.
Линия Артышта-Алтайская протяженностью 200 км обеспечила сокращение провоза кузнецкого угля и металла, идущего в районы, расположенные к югу от Барнаула, более чем на 300 км по сравнению с маршрутами через станцию Инская. Кроме того, являясь восточным участком Южно-Сибирской магистрали, она в то же время стала начальным звеном Средне-Сибирской железной дороги со стороны Кузбасса (Артышта-Алтайская-Среднесибирская-Камень-на-Оби-Карасук-Иртышское-Омск) длиной 812 км. Начальным западным звеном Средсиба в пределах Западно-Сибирской железной дороги стал участок Омск-Карасук.
Одновременно со строительством участка Артышта-Алтайская в 1947 году началось сооружение линии Барнаул-Кулунда. Но в I948 году работы временно прекратились и возобновились лишь в 1951 году – уже от Кулунды. Годом позже стройка закипела и со стороны Барнаула. А в мае 1953 года на станции Корчино произошла стыковка. В эксплуатацию же линия Барнаул-Кулунда протяженностью 343 км принята 19 марта 1954 года. Прошла она в основном через кулундинские степи по сложной для строительства местности. На ее пути потребовалось возвести около сотни искусственных сооружений. Кроме главного хода, было построено 80 км станционных путей. Поначалу участок Барнаул-Кулунда был рассчитан на движение восьми пар грузовых и одной пары пассажирских поездов в сутки при паровозной тяге. Вес поезда – до 3000 тонн, скорость – до 40 километров в час. Участок был оборудован электрожезловой системой. Но вскоре после ввода линии в строй стало ясно, что необходимую пропускную способность она не обеспечивает, поэтому решили строить второй путь. (Позже линию Барнаул-Кулунда перевели на тепловозную тягу, автоблокировку и диспетчерскую централизацию).
Сооружение участков Артышта-Алтайская и Барнаул-Кулунда имело очень важное значение: являясь звеньями Южно-Сибирской магистрали, они обеспечивали транспортные связи районов Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана с районами Южного Урала, Нижнего Поволжья и юга европейской части страны. Частично разгрузив Транссиб, новая линия прошла по удаленным ранее от железных дорог районам целинных и залежных земель, а также позволила начать эксплуатацию богатейшего Экибастузского угольного месторождения.
Одновременно с сооружением новых увеличивалась пропускная способность уже имеющихся линий. Достигалось это, прежде всего реконструкцией железнодорожного пути. Достаточно сказать, что к началу 1946 года только на главном ходу Томской дороги лежало почти 215 километров дефектных и остродефектных рельсов, требовавших замены. Да еще около 250 километров их имелось на станционных путях. Пришла в негодность и значительная часть (16 % на главном ходу и 18 – на станциях) деревянных шпал. Поэтому проводились большие работы по усилению мощности пути: в первую очередь на главном ходу и Кузбасском направлении. Так, в 1946 году началось переустройство пути от Инской до Новокузнецка с использованием тяжелых типов рельсов и щебеночного балласта.
С 1951 года на этих работах стал использоваться путеукладочный кран, созданный инженером В. Платовым. Широкое внедрение путеукладчиков Платова с созданием для них сначала временных, а затем и постоянных звеносборочных баз сделало путевые машинные станции производственными предприятиями индустриального типа. Сборка путевой решетки в стационарных условиях дала возможность повысить уровень механизации путеукладочных работ, повысить их качество и одновременно улучшить условия труда и жизни путейцев. Впоследствии парк дорожно-ремонтных машин постоянно пополнялся, а уровень механизации путевых работ соответственно повышался. Большое внимание уделялось текущему содержанию пути: проверке его сооружений и устройств, контролю над состоянием рельсовой колеи, а также планово-предупредительному ремонту. Работы по текущему содержанию пути выполнялись в интервалы движения поездов или в технологические «окна». За состоянием пути бдительно следили монтеры механизированных дистанций пути. С околотков, мехучастков и с места жительства они доставлялись к месту работы пригородными поездами, дрезинами, а также автолетучками по грунтовым дорогам.
Активно развивалось станционное хозяйство, которое в увеличении пропускной и провозной способности магистрали играло очень важную роль. Если в четвертой пятилетке шла в основном реконструкция старых станций (за период с 1946 по 1950 год появилась только одна новая станция – Московка Омской железной дороги), то в следующем десятилетии новые станции – Заринская, Иртышское, Иня-Восточная, Междуреченск, Мыски, Омск-Восточный, Ребриха и ряд других – стали появляться одна за другой как на линиях давно действующих, так и на только что выстроенных.
Обновлялось вагонное хозяйство железных дорог Западной Сибири. Если в четвертой пятилетке в него было вложено 9 млн. руб., то в пятой – уже 21 млн. руб., из них около половины средств ушло на новое строительство. Сооружено за послевоенное десятилетие 120 объектов: в частности, – пункты технического обслуживания (ПТО) на станциях Инская, Черепаново, электроцех пассажирского вагонного депо Новосибирск, компрессорная в вагонном депо Инская, вагоносборочный цех депо Бийск и др. Большая работа проводилась по внедрению средств механизации: мостовых и козловых кранов, эстакад на путях отцепочного ремонта вагонов, кран-балок, автопогрузчиков, тракторов, моечных машин для обмывки деталей и т.д. Регулярно пополнялся сильно износившийся за годы войны вагонный парк большегрузными вагонами новых типов.
Большое значение имело и то, что в 1948 году вагоноремонтные пункты стали вагонными депо и хозрасчетными предприятиями. Изменения происходили и в других хозяйствах железнодорожных служб. Для увеличения пропускной и провозной способности главного хода Транссиба очень много сделали, например, связисты Барабинской дистанции связи. Так, с целью улучшения оперативной работы поездных диспетчеров на участке Барабинск-Чулымская они впервые на сети дорог страны оборудовали все локомотивы (паровозы) радиостанциями типа ЖР-1. На участке был организован цех поездной радиосвязи, а также радиопроводной канал «локомотив-диспетчер».
Большое внимание уделялось защите железнодорожного полотна от снежных заносов, опасность которых в Западной Сибири всегда чрезвычайно велика. Изучив работу лесозащитных насаждений в условиях Сибири, ученые Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, профессора А. Комаров, А. Дюнин, Л. Дановский разработали теорию проектирования надежных средств защиты пути от снежных заносов. Работавшие в том же направлении сотрудники геофизической станции, созданной при Управлении Томской железной дороги в 1949 году, предложили новый принцип конструирования защитных лесонасаждений, предусматривавший уменьшенную ширину «кулис» и увеличенную ширину «разрывов» между ними. Здесь же, на станции, разработана новая конструкция переносного щита с уменьшенной площадью просветов для задержания сухого и очень подвижного снега при больших скоростях ветра.
В 1952 году – также впервые на сети железных дорог страны – на участке Барабинск-Чулымская началось внедрение диспетчерского контроля за движением поездов. Оригинальное устройство позволяло диспетчерам фиксировать по свечению ламп движение поездов на участке и оперативно принимать решения при сбое.
На новое строительство и реконструкцию железных дорог в Сибири было выделено в 1946 году 200 млн. руб., почти столько же – в 1947 году, в последующие годы отпуск средств на эти цели еще больше увеличился.
Но велись не только строительство и реконструкция стальных магистралей. Остро встала проблема жилья. Значительная часть железнодорожников ютилась в бараках и переоборудованных под жилье вагонах. Чтобы как-то улучшить социально-бытовые условия рабочих, в 1947 году было принято решение о строительстве жилых домов на станциях основных депо с использованием личных сбережений. Так появились дома для машинистов на станциях Промышленная, Топки, Инская (здесь вырастает даже целый поселок в сотню домов) и др., которые становятся для своих населенных пунктов своеобразным «градообразующим» ядром. В том же 1947 году возобновилось и строительство 8-12-18-квартирных домов. Возведением таких вот малоэтажных домов, путевых зданий, бань, тупиков, разъездов, мелких искусственных сооружений, а также капремонтом технических и служебных зданий занимались до 1950-х годов строительно-монтажные конторы Томской и Омской железных дорог. В начале 1950-х годов разворачивается вместе с жилищным и строительство объектов соцкультбыта.
Вместе с производственно-технической и социально-бытовой сторонами жизни западносибирских железных дорог менялась и их организационная структура. Постановлением Совета Министров СССР от 19 сентября 1946 года («Об организации на железных дорогах отделений железных дорог») на Томской дороге было организовано восемь отделений (Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское, Беловское, Новокузнецкое, Барнаульское и Рубцовское) и на Омской – пять (Петропавловское, Омское, Барабинское, Славгородское и Ишимское). Правда, годом позже Рубцовское отделение Томской железной дороги передано Турксибу, в 1958 году его возвратили, и оно вошло частично (участок Алейская-Локоть) в состав Барнаульского отделения. В состав каждого из отделений входили отделы пути, движения, локомотивного и вагонного хозяйства, паровозные, электровозные и вагонные депо, жилищно-ремонтные конторы, погрузочно-разгрузочные конторы, ТЭК и другие хозяйственные единицы, находящиеся в пределах данного отделения.
Нecколько позже, в 1954 году, крупные изменения произошли и в структуре строительства на транспорте. Бывший Главжелдорстрой НКПС выделился в самостоятельное Министерство транспортного строительства, а в Министерстве путей сообщения, в свою очередь, появилось главное управление капитального строительства, под начало которого были переданы все строительно-монтажные конторы, переименованные в Дорожные строительные тресты. Так, в частности, появляется Дорстройтрест Томской железной дороги. Его первым управляющим был С. Угрюмов. Через год его сменил Г. Элькес, проработавший впоследствии в этой должности бессменно более двадцати лет. Эта реорганизация для строителей-железнодорожников имела важные последствия: значительно возросли объемы работ, стройучастки пополнились новыми техническими средствами, транспортом и т.д. Бурно начинает развиваться материальная база треста. На станции Болотная заработал завод шлакоблоков, увеличил выпуск продукции Барышевский кирпичный завод, а в мастерских Ленинск-Кузнецка было освоено изготовление пятитонных башенных кранов, которые расходились по всей сети дорог. Это не замедлило сказаться и на результатах. За годы шестой пятилетки Дорстройтрест Томской железной дороги сдал целый ряд объектов соцкультбыта. Принимали участие подразделения Дорстройтреста и в работах по удлинению приемоотправочных путей.
Как и в предыдущие годы существования Транссиба, главной тяговой силой на магистрали в годы четвертой пятилетки оставался паровоз. Первые послевоенные годы на Томской и Омской железных дорогах паровоз выполнял почти всю поездную работу. Естественно, что паровозники оказались главными действующими лицами в борьбе за увеличение объема перевозок. С одной стороны, им приходилось помогать паровозами, оборудованием, кадрами восстанавливаемым депо в Европейской части страны, а с другой – в связи с резко возросшим объемом перевозок заботиться об укреплении собственной ремонтной базы. А это – 18 основных и 10 оборотных депо в восьми отделах локомотивного хозяйства, имевшихся тогда на одной только Томской дороге, которым было подчинено еще два с половиной десятка складов топлива, 30 трансформаторных подстанций и около 90 пунктов водоснабжения.
Но паровозники с честью преодолевали трудности: переоборудовали старые депо, строили новые (в 1953 году были открыты основные паровозные депо Тягун и Алтайская, а в 1954 – Леньки), совершенствовали свою работу, стремясь достичь высоких показателей. Тем более что в этом плане у паровозников Сибири имелись славные традиции, заложенные П. Кривоносом и Н. Луниным. Нашлось кому продолжить их и в четвертой пятилетке. Это, прежде всего Павел Дмитриевич Шолкин – машинист-инструктор депо Инская. В 1950-х годах он стал одним из инициаторов почина западносибирских железнодорожников за увеличение межремонтного пробега локомотивов, вождение тяжеловесных поездов, экономии топлива и смазочных материалов. Его труд отмечен государственными наградами, а Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 августа 1959 года за высокие трудовые показатели ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сегодня его имя носит одна из улиц Первомайского района Новосибирска. В послевоенные годы широкое распространение получил опыт машиниста Барабинского депо Владимира Ивановича Голенкова. В своей работе он использовал целый комплекс различных приемов, начиная с качественного ухода за паровозом и умелой подготовки его к рейсу и кончая применением передовых методов эксплуатации машины (кольцевые рейсы, скоростная экипировка, вождение поездов без остановок для дополнительного набора воды, экономия топлива и т.д.).
«Хорошо ухаживая за паровозом, увеличивая его пробег, мы одновременно успешно решаем и другую задачу: сохраняя локомотив, добиваемся, чтобы он как можно больше совершал полезной работы», – обобщая свой опыт, писал Владимир Иванович в своих статьях. Впечатляющие результаты работы машиниста (паровоз В. Голенкова проходил от 350 до 450 километров в сутки и на 2-5 часов сокращал время оборота) цифры эти иллюстрировали красноречивей всего. Благодаря использованию метода В. Голенкова, вес поезда в 1951 году, по сравнению с 1947 годом, поднялся с 1963 до 2108 тонн, а пробег паровоза между плановыми видами ремонта увеличился с 42 до 53 тыс. километров. Метод барабинского машиниста был одобрен коллегией Министерства путей сообщения и рекомендован для внедрения на всей сети железных дорог. Благодаря ему только на Омской железной дороге экономилось за год до 9 млн. рублей. За высокие показатели в четвертой пятилетке и усовершенствование методов, способствовавших увеличению пробега паровозов, передовому труженику стальных магистралей присуждена Сталинская премия.
Когда началась электрификация железных дорог, В. Голенков освоил профессию машиниста электровоза и продолжал успешно трудиться, показывая высокие результаты. Не без влияния В. Голенкова широкое распространение на сети дорог получило в 1949 году движение машинистов-«пятисотников», соревновавшихся за достижение пятисоткилометрового пробега локомотива в сутки.
Свои передовики были и в других депо Западной Сибири. Можно вспомнить мастера скоростного вождения тяжеловесных поездов, машиниста паровоза депо Купино А. Парфенова, который только за 1959 год провел 28 сдвоенных поездов, перевез сверх плана 12 тыс. тонн грузов и сэкономил при этом 115 тонн угля; машиниста-инструктора локомотивного депо Барнаул А. Павлова. Им обоим тоже в 1959 году присвоены звания Героя Социалистического Труда.
По тому же Указу от 1 августа 1959 года Золотые Звезды Героев получили еще ряд лучших работников Томской и Омской железных дорог. Среди них – кузнец депо Барабинск П. Хайленко, систематически выполнявший планы на 200-250 %, рабочий Барнаульской дистанции пути З. Загидулин, а также маневровый диспетчер станции Московка Омской железной дороги Н. Жуков. В 1959 году он был удостоен Звезда Героя Социалистического Труда.
Прощание с паровозом
Переход на электротягу в Сибири начался еще до Великой Отечественной войны. После войны перевод железных дорог Сибири на прогрессивные виды тяги продолжился. В 1947 году начаты работы по электрификации участка Инская-Чулымская протяженностью в 143 км. Технический проект разработан Ленгипротрансом, строительные работы выполняли трест Сибстройпуть и созданная в апреле 1947 года монтажная контора Томской железной дороги. Движение поездов на электрической тяге на этом участке открылось 25 октября 1951 года, а 30 декабря 1951 года все объекты электрификации здесь сданы в постоянную эксплуатацию.
В 1948 году СМП-108 треста Омсктрансстрой приступил к строительству Барабинской ГРЭС. Ее сооружение финансировало Министерство путей сообщения. Без нее невозможна была электрификация самого грузонапряженного участка в мире от Чулымской до Омска. 22 мая 1954 года первая очередь Барабинской ГРЭС введена в эксплуатацию. Параллельно трест Запсибтрансстрой развернул строительство тяговых подстанций, монтаж контактной сети и т.д.
В 1951 году начались строительно-монтажные работы по электрификации участка Чулымская-Барабинск (174 км). При монтаже контактной сети впервые применяется метод раскатки проводов «понизу», разработанный работниками отдела электрификации Омской железной дороги. Новая технология монтажа контактной сети сокращала продолжительность «окон» в графике движения поездов. В апреле 1954 года на этом участке прошел первый поезд с электровозом. Провел его лауреат Сталинской премии, депутат Верховного Совета РСФСР В. Голенков. А 12 мая того же года электрифицированный участок Чулымская-Барабинск сдан в постоянную эксплуатацию. В 1953 году был сдан участок Куломзино (ныне – Карбышево) – Московка. В 1954 году поезда на электрической тяге пошли от Барабинска до Татарской, а в сентябре 1955 года машинист депо Московка Б. Елисеев электровозом BЛ22M № 1270 провел первый поезд от Омска до Татарской.
Таким образом, к 1955 году дорога от Омска до Новосибирска была полностью электрифицирована. Причем на электрической тяге шли теперь поезда не только пассажирские и грузовые, но и пригородные.
Этапным для железнодорожного транспорта страны стал 1956 год. В этом году правительство приняло решение о прекращении производства паровозов. В 1956 году состоялся XX съезд КПСС, где электрификация железных дорог признана первоочередной и приоритетной задачей транспортников. В феврале 1956 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог на период с 1956 по 1970 годы», в соответствии с которым предполагалось перевести на электрическую тягу около 40 000 км железных дорог. К 1971 году протяженность электрифицированных линий должна была увеличиться в девять раз.
Грандиозность поставленной задачи вызвала рост темпов работ по переводу дорог на электрическую тягу, что хорошо видно на примере электрификации железных дорог Западной Сибири. В 1956 году на электротягу переведены западные участки Омской железной дороги: Омск-Исилькуль, Омск-Называевская, а в следующем году приступили к электрификации восточных участков Томской железной дороги. В 1957 году вошли в строй участки Белово-Промышленная и Болотная-Тайга, в 1958-м – Новосибирск-Болотная, а 30 сентября 1959 года – Тайга-Мариинск. К сентябрю 1959 года Транссибирская магистраль в пределах границ нынешней Западно-Сибирской железной дороги была полностью переведена на электрическую тягу.
Наряду с электрической, успешно внедрялась и тепловозная тяга. В ноябре 1958 года в депо Рубцовка с Луганского завода поступил первый тепловоз ТЭЗ-1025. А первым участком на тепловозной тяге стал участок Кулунда-Леньки-Ребриха, в связи с чем паровозное депо Леньки было реконструировано в тепловозное. В 1959 году на тепловозную тягу переведен участок Алейская-Рубцовка-Локоть. И с этих пор каждый год прибавлялись десятки и сотни километров железных дорог, обслуживаемых тепловозами. Всего же на тепловозную тягу к середине 1970-х годов было переведено почти три тысячи километров. С этого времени вся поездная работа на Западно-Сибирской железной дороге выполнялась прогрессивными видами тяги.
Тепловозная тяга внедрялась преимущественно на периферийных по отношению к главному ходу и менее грузонапряженных участках, а также на большинстве вновь строящихся линий.
Cооружение железнодорожных магистралей приняло после 1956 года еще больший, чем в первые послевоенные годы, размах. В 1959 году поезда пошли от Омска до Карасука, и завершились путеукладочные работы на участке Карасук-Камень-на-Оби. Полностью вся линия от Омска до Среднесибирской (через Карасук и Камень-на-Оби) сдана в эксплуатацию и переведена на тепловозную тягу в 1962 году. К этому же времени относится и строительство линии Междуреченск-Новокузнецк, проложенной к богатым запасам каменного угля. А всего с 1951 по 1961 год только на Томской железной дороге построено 1250 километров новых линий.
Активно строились не только новые магистрали, но и вторые пути на уже действующих, а также дополнительные станционные пути. Одновременно продолжалась реконструкция путевого хозяйства: использовались более тяжелые типы рельсов (в конце 1950-х – Р-43, в начале 1960-х – Р-50 и в конце 1960-х годов – Р-65), производилась укладка пути на щебеночное основание, одновременно с реконструкцией пути шло оборудование автоблокировкой, современными видами связи и т.д. К примеру, для автоматизации управления движением поездов и станционной работой за период с 1956 по 1970 год оборудовано автоматической и полуавтоматической блокировкой 2760 километров и 780 километров диспетчерской централизацией.
Повышение мощности пути и другие мероприятия, направленные на увеличение пропускной способности, позволили поднять среднюю скорость на электрифицированных участках для пассажирских поездов до 96, а для грузовых – до 82 км в час; допустимыми скоростями стали соответственно – 120 и 90 км в час.
Связанная с электрификацией реконструкция самым непосредственным образом коснулась паровозных депо. Они преобразовывались в электровозные, оснащались современным оборудованием, осваивали прогрессивные технологии и методы производства работ по ремонту и эксплуатации локомотивов. Яркими примерами такого «перевоплощения» в образцы современных предприятий железнодорожного транспорта стали депо Московка и Барабинск на Омской железной дороге, Инская и Белово – на Томской. Уровень механизации доходил здесь до 80 %.
Первостепенное внимание уделялось, конечно, локомотивному парку, как главной силе железнодорожного транспорта. Но если тепловозов с момента их появления на дорогах Западной Сибири за два десятка лет не сменилось ни одной серии, то парк электровозов обновлялся регулярно.
Не стояло на месте и вагонное хозяйство. В 1956 году открыто вагонное депо на станции Московка, резко улучшившее обслуживание подвижного состава на самом грузонапряженном участке главного хода Транссиба, а в I961 году – промывочно-пропарочная станция Комбинатская. На станциях Болотная и Татарская организованы пункты подготовки цистерн под налив. Всего же в 1956-1961 годах в вагонное хозяйство вложено около 11 млн. рублей, в том числе – 4 млн. на новое строительство.
В связи с электрификацией в начале 1950-х годов развернулись работы по реконструкции магистральной линии связи. Отечественная, послевоенного выпуска, аппаратура для технологических связей на электрифицированных участках оказывалась непригодной, и ее приходилось менять. Электрификация и связанный с ней рост технического прогресса на железнодорожном транспорте привели к серьезным качественным изменениям в составе самих железнодорожников.
На дорогах Западной Сибири общая численность работников массовых профессий основных служб увеличилась почти на 30000 человек. При этом относительно небольшом кадровом приросте железнодорожники стали перерабатывать дополнительно огромное количество грузов. И Томская и Омская железные дороги во второй половине 1950-x ежегодно сверх плана перевозили сотни тысяч тонн. Не в последнюю очередь это было связано с изменением структуры производственного персонала дорог. Так, на Омской железной дороге число работников локомотивной службы снизилось за десятилетие (с 1950 по 1960 год) активной электрификации на треть. И прежде всего, резко уменьшилось количество машинистов и помощников машинистов паровозов, поездных кочегаров. Зато численность работников в службе электрификации выросла почти в 5 раз.
Механизация погрузочно-разгрузочных работ привела к сокращению числа грузчиков: на Томской дороге – на четверть, на Омской – на 60 %. С увеличением веса грузовых поездов и объемов операций по обработке маршрутов увеличилось количество осмотрщиков вагонов и составителей (на Омской дороге соответственно на 47 и 92 %, на Томской – на 18 и 82 %).
Оснащение железнодорожного транспорта более современной техникой, механизация и автоматизация породили ряд новых профессий железнодорожников и сделали ненужными некоторые старые. Сократились, например, или исчезли вовсе многие профессии, связанные с ручным трудом, а вместо них появились другие, связанные с техническим обслуживанием машин и механизмов: водители автопогрузчиков на товарных дворах, мотористы на механизированных дистанциях пути, механики балластировочных машин и т.д. С внедрением автоматического торможения исчезла профессия кондуктора-тормозильщика, механизация сортировочных горок привела к ликвидации тяжелого и опасного труда башмачников.
Новые виды тяги требовали новых профессий: машинистов электровозов и тепловозов, их помощников, монтеров контактной сети, тяговых подстанций. Внедрение же современных средств связи на линиях вызвало увеличение числа работников службы сигнализации и связи. Начавшийся в послевоенный период технический прогресс способствовал ускоренному росту инженерной прослойки на железнодорожном транспорте. Правда, потребность в инженерах и техниках на дорогах Западной Сибири в 1950-е годы была удовлетворена едва наполовину. В то же время число практиков в руководящем аппарате дорог снижалось, и все больше возрастала роль дипломированных руководителей. В начале 1950-х годов около трети работников службы пути на железных дорогах Западной Сибири составляли женщины. Росло их число и среди дипломированных специалистов.
Общему повышению профессионального уровня железнодорожников Западной Сибири способствовало расширение сети общеобразовательных школ и различных курсов по подготовке и повышению квалификации. К середине 1950-х годов сложилась система подготовки и переподготовки кадров рабочих и инженерно-технических работников. Подготовка велась через дневное, вечернее и заочное обучение в вузах и техникумах, на краткосрочных курсах при них. Для ряда руководителей-практиков с 1956 года при транспортных вузах организованы высшие трехгодичные инженерные курсы.
* * *
Переход на прогрессивные виды тяги (прежде всего – электрическую), серьезно отразился на жизнедеятельности железных дорог и потребовал от транспортников совершенно иных подходов к работе, новых методов и технологических приемов, а также особого отношения к более мощной и совершенной современной технике. Чтобы успешно и эффективно работать на тех же, скажем, электровозах, необходимо было научиться водить могучие, в тысячи лошадиных сил, машины, используя все их возможности, учитывая при этом конкретные условия каждого рейса и особенности данного участка.
Некоторые машинисты поняли это еще на заре электрификации железных дорог, о чем говорит, например, передовой для своего времени опыт старшего машиниста электровозного депо Инская И. Сазонова, который, сочетая высокие среднесуточные пробеги с систематическим скоростным вождением тяжеловесных поездов, добился значительного увеличения пробега электровоза между ремонтами. Работая на электровозе ВЛ22М, И. Сазонов установил оптимальный режим ведения тяжеловесных поездов, сообразуясь с профилем пути, весом поезда и скоростью движения.
Большое значение опытный машинист придавал тому проверенному практикой обстоятельству, что условия вождения тяжеловесных поездов в каждом рейсе нередко изменяются в зависимости от веса поезда, его длины, соотношения крытых вагонов и платформ, температуры наружного воздуха, направления и силы ветра и т. д. Отправляясь в очередной рейс, он на первом перегоне определял, прежде всего, ходовые свойства ведомого им поезда и, уже с их учетом, вносил в режим вождения необходимые коррективы. Главными же условиями скоростного вождения тяжеловесных поездов он считал следующие: отказ от помощи толкача; строгий учет конкретных обстоятельств вождения; повышение силы тяги электровоза по сцеплению; максимальное использование мощности тяговых двигателей; правильное применение ослабленного поля тяговых двигателей; умелое управление песочницами и, наконец, качественный уход за электровозом.
Придерживаясь этих правил, машинист-новатор постепенно увеличивал вес поездов и в 1952 году стал водить тяжеловесные составы, вес которых превышал норму на 200 тонн. Вождение тяжеловесных поездов по его методу давало значительный экономический эффект. Для распространения этого опыта в электродепо Инская организовано 5 стахановских школ, которыми руководили лучшие машинисты-тяжеловесники. К 1953 году более 60 % машинистов овладели передовым методом. Пригодился он и в дальнейшем, когда началась сплошная электрификация железнодорожной сети.
Стремление западносибирских железнодорожников полнее использовать технические возможности и конструктивные особенности новой техники привели к рождению в середине 1950-х годов ряда других ценных начинаний: таких, например, как применение при вождении электровозов в сибирских условиях рекуперативного торможения. Почин сделали работники электродепо Белово. В 1952 году здесь завершалась замена парка электровозов BЛ19 (первенцев отечественного электровозостроения) на более совершенные ВЛ22М, оборудованные схемой электрического рекуперативного торможения. Но применять его на практике пока не представлялось возможным, поскольку тяговые подстанции не были оборудованы специальными устройствами (инверторами) для поглощения избыточной энергии в контактной сети. Тем не менее, очень хотелось использовать возможности новых электровозов для экономии электроэнергии на тяге поездов.
В начале 1955 года образована инициативная группа из инженеров, машинистов-инструкторов, мастеров цехов во главе с главным инженером депо С. Гинзбургом по изучению возможности применения на участке Белово-Прокопьевск рекуперативного торможения без наличия инверторов на тяговых подстанциях. Подобного опыта в СССР еще не было.
Решение проблемы нашли в четкой организации движения поездов на двухпутном участке с горным профилем пути. Избыточная энергия от рекуперирующего электровоза при следовании поезда по спуску передавалась в контактную сеть соседнего пути и поглощалась электровозом, который вел поезд на подъем. При внимательной работе поездного диспетчера и машиниста задача была вполне выполнимой.
В скором времени опыт беловских электровозников пригодился на новых электрифицированных участках Западно-Сибирской железной дороги, обслуживаемых депо Тайга, Барабинск, Московка, Новосибирск, Инская.
Начальник Томской железной дороги Н. П. Никольский предложил руководству депо Белово рассмотреть идею перехода на способ обслуживания электровозов неприкрепленными бригадами. Дело это сулило большой экономический эффект, но требовало очень серьезного подхода к его реализации, поскольку опыт подобной работы среди паровозных бригад в начале 1930-х годов – тогда это называлось «обезличкой» – привел к печальным последствиям, и его в 1933 году запретили применять на всех дорогах страны. Запрещающий «обезличку» приказ распространился позже и на электровозы.
В депо идею «обезлички» встретили по-разному. Старшие машинисты – фактические хозяева электровозов – в штыки: ведь «обезличка» являлась своеобразной коллективизацией на железнодорожном транспорте. «Как же работать, если электровозы станут «ничьими»?!» – возмущались они. Среди инженеров, мастеров цехов, локомотивных бригад нашлось немало сторонников «обезлички». Поддержали ее и молодые машинисты. Зато работники ремонтных цехов встретили эту идею с тревогой, поскольку теперь именно они становились «хозяевами» электровозов и на их плечи ложилась основная забота об их содержании в надлежащем состоянии. С учетом этого в проекте инструкции по работе сменными бригадами была предусмотрена организация цеха технического ежесуточного осмотра электровозов в эксплуатации силами наиболее квалифицированных слесарей-ремонтников.
Первые шаги в этом направлении оказались трудными, что было связано, прежде всего, с перестройкой психологии локомотивщиков. На электровозах стали разворовывать инструмент, ухудшился уход за машинами, увеличилось число неисправностей электровозов в пути следования. Но понемногу страсти стали утихать. В депо принимались активные меры по улучшению качества ремонта и обслуживания электровозов, начал действовать цех-пункт круглосуточного технического осмотра после каждого рейса, и положение стало улучшаться. Опыт беловчан взялись перенимать другие депо.
Переход на обслуживание сменными бригадами позволил только на дорогах Западной Сибири сократить парк электровозов на 10 процентов. Ускорилось продвижение пассажирских поездов, улучшился режим работы машинистов электровозов. И вот уже более сорока лет локомотивные бригады на всех российских железных дорогах продолжают оставаться сменными. Сегодня этот метод внесен во все учебники по эксплуатации железных дорог. Опыт обслуживания сменными бригадами особенно пригодился при организации работы электровозов на длинных тяговых плечах.
В 1958 году коллективы депо Московка и Барабинск впервые в отечественной практике внедрили новый метод эксплуатации электровозов на длинных тяговых плечах. Эти депо стали обслуживать электровозы на так называемом «большом кольце» от Исилькуля до Чулымской (635 км) сменными локомотивными бригадами. После объединения Омской и Томской железных дорог в единую Западно-Сибирскую тяговое плечо удлинилось до Новосибирска и Инской и достигло 785 км. Еще более протяженным стало тяговое плечо, обслуживавшее пассажирские поезда, и составило 1543 км от Кургана до Мариинска.
* * *
Источником многих начинаний, починов, прогрессивных методов работы на железной дороге в послевоенные пятилетки стало социалистическое соревнование. В годы пятой пятилетки оно охватило в различных формах большинство работников железнодорожного транспорта страны. Достижения машинистов-новаторов способствовали тому, что к середине 1950-х годов каждый второй поезд проследовал тяжеловесным. В связи с чем сортировочные станции должны были перейти к массовому формированию поездов с превышением весовых норм.
Инициатива машинистов заставляла искать новые прогрессивные формы и приемы работы тружеников и других подразделений. В том числе и одной из служб железной дороги – диспетчерской. Благодаря ценным предложениям лучших диспетчеров – лауреатов Государственной премии К. Королевой, П. Судникова и И. Костырко – более ритмичной стала работа станций, равномернее распределялись вагоны по пунктам погрузки и выгрузки грузов, а также по графику выпускались поезда на линию по участкам. Метод К. Королевой – безобгонный пропуск поездов и быстрая обработка их на технических станциях, а также метод П. Судникова, заключавшийся в комплексном планировании и регулировании поездной работы, ускоряли оборот вагонов и локомотивов, обеспечивали устойчивую работу в зимних условиях и способствовали вождению тяжеловесных составов.
Новаторские методы широко использовались на Омской и Томской железных дорогах. Так, например, диспетчер Ишимского отделения В. Пащенко организовал соревнование за стопроцентное проследование поездов по графику. А по инициативе дежурного Инского отделения И. Этенко введено планирование и подготовка поездов сменой, сдающей дежурство, на три первых часа работы принимающей смены. Это позволило ликвидировать срывы отправления поездов, что до тех пор было массовым явлением. Повысилась, в результате, эксплуатационная культура и снизилась себестоимость перевозок.
Непрерывный рост погрузки на магистралях в послевоенные годы увеличил объем работ сортировочных станций, что, в свою очередь, привело к совершенствованию технологического процесса. Совершенствование производственных процессов на крупных станциях способствовало повышению маневренности и перерабатывающих возможностей. На одной только Томской дороге оборот вагона против довоенного уровня в пятой пятилетке сокращен более чем на сутки. По этому показателю томские железнодорожники обогнали в то время многие дороги страны.
Одно из передовых предприятий в пятой пятилетке на железных дорогах Западной Сибири, где творческой инициативе трудящихся уделяли особое внимание, – станция Инская. Начальником ее в 1951-1956 годах был И. Важов. Задание пятилетнего плана по формированию поездов коллектив станции выполнил за 4 года и 3 месяца, сверх плана было сформировано около 20 тыс. поездов. Ее коллективу неоднократно вручались переходящие Красные Знамена Совета Министров СССР, Министерства путей сообщения, ВЦСПС и Управления Томской железной дороги.
Постоянно возраставший объем погрузки вызывал острую нехватку вагонов, в связи с чем на Омской и Томской железных дорогах стало широко практиковаться неоднократное использование вагонов под грузовые операции в течение суток.
Высоких показателей достигли службы движения Томской и Омской дорог. В соревновании железных дорог Сибири и Урала Томская дорога заняла в 1955 году второе место, Омская – третье. В 1955 году железнодорожники Западной Сибири перешли на новую технологию осмотра и ремонта вагонов на пунктах техосмотра и в поездах. Это сократило на 25-30 % стоянки поездов, более чем на 10 % поднялась производительность труда слесарей. Скоростная организация техосмотров позволила только вагонникам Томской дороги сэкономить к концу пятой пятилетки 1 млн. 700 тыс. вагоно-часов. Экономический эффект нового технологического процесса оказался весьма высоким.
Новые подходы к своей работе искали и находили в послевоенные годы путейцы. Они опровергли «теорию» о невозможности выполнения профилактических путевых работ в зимних условиях. Дорожный мастер Вагайской дистанции Омской железной дороги А. Удалов впервые на сети дорог организовал планово-предупредительный ремонт пути в зимнее время, что дало хорошие результаты: обеспечивалась постоянная исправность пути, появилась возможность раньше обычных сроков приступать к летним планово-предупредительным работам. Опыт А. Удалова распространился по всем железным дорогам страны. Новатору в 1951 году присуждена Сталинская премия. Он награжден орденом Ленина и знаком «Почетному железнодорожнику».
Ремонт пути на многих участках сибирских железных дорог затруднялся короткими интервалами движения поездов. Поэтому только при продуманной организации всех работ, при соблюдении определенной технологии обеспечивалось необходимое содержание путевого хозяйства и его хорошее состояние. В этом плане одним из лучших на Томской железной дороге являлся коллектив Промышленновской дистанции. Участок этот имел высокую грузонапряженность, по нему непрерывно шли тяжеловесные составы с кузбасским углем, а потому приходилось прикладывать немалые усилия, чтобы содержать путь в отличном виде. Отдельные участки пути имели идеальное состояние – нулевой балл.
Поэтому за всю пятую пятилетку на Промышленновской дистанции не было ни одного случая ограничения скорости движения поездов. В общесоюзном соревновании предприятий железнодорожного транспорта Промышленновская дистанция пути не раз выходила победителем, получая переходящие знамена МПС, Совета Министров СССР и ВЦСПС. Используя технологию новаторов, путейцы западносибирских железных дорог, несмотря на трудности, сумели содержать путь в состоянии, обеспечивающем вождение длинносоставных поездов с высокими скоростями. Достижения передовиков и новаторов использовались при составлении графиков движения поездов: планировались более высокие нормы по весу, участковой и технической скоростям движения, по обороту вагонов и локомотивов.
Высоких показателей добились к середине 1950-х годов ремонтники локомотивных и вагонных депо. Стало обычным перевыполнение норм выработки в ремонтных цехах (например, на Томской железной дороге в локомотивных депо средняя выработка достигала 193 %, в вагонных – 167). И это при том, что сами нормы за пятую пятилетку дважды пересматривались. Раньше, чем в других службах, вагонники выполнили пятилетний план. Производительность их труда поднялась почти на 50 %.
Увеличение производительности и улучшение качества ремонта вагонов стали возможными благодаря оснащению депо и пунктов техобслуживания (ПТО) новыми механизмами и оборудованием – сварочными линиями и агрегатами, электрическими и гидравлическими домкратами, передвижными козловыми кранами, воздухопроводами, ультразвуковыми дефектоскопами системы Потупина для колесных цехов и т.д., а также внедрению укрупненного безотцепочного ремонта вагонов в поездах.
В 1956 году в вагонных депо и ПТО одновременно с реконструкцией вагоносборочных цехов и переоборудованием подсобных создавались отделения ремонта автосцепки. Это позволило к 1957 году полностью завершить перевод вагонного парка на автосцепку. Продолжал осуществляться перевод на роликовые подшипники, что также способствовало быстрейшему решению поставленной в середине 1950-х годов перед вагонниками дороги задачи – добиться коренного улучшения эксплуатационной работы.
В начале следующей, шестой пятилетки, заявили о себе работники Новосибирского вагонного участка. Для них 1956 год стал годом коренного изменения технологии деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов (ЦМВ). Изыскивая дополнительные резервы в ускорении ремонта подвижного состава, коллектив Новосибирского вагонного участка первым на сети дорог СССР разработал и внедрил новый, более прогрессивный технологический процесс деповского ремонта ЦМВ поточным методом. Его внедрение позволило сократить простои вагонов в ремонте на 12,5 % против нормы, повысить производительность труда на 20 % и увеличить выпуск вагонов на треть с одновременным значительным улучшением условий труда работающих. В 1957 году ПТО были преобразованы в вагонные депо – Новосибирский вагонный участок стал вагонным депо Новосибирск-Пассажирский, превратившись к 1960 году в крупное многоотраслевое хозяйство, куда, помимо собственно пассажирского, вошли грузовое вагонное депо, резерв проводников, а позже (в 1964 году) – еще и линейная контора по обслуживанию пассажиров. В 1959 году здесь была сдана в эксплуатацию первая компрессорная станция, работающая в автоматическом режиме.
Большая работа по механизации и автоматизации производственных процессов шла и в других вагоноремонтных предприятиях дороги. Так, в вагонном депо Тайга, где объем ручного труда в конце 1950-х годов доходил до 95 %, в результате обновления оборудования и модернизации, проведенных под руководством начальника депо С. Вакуленко и главного инженера П. Печеня, значительно сократились сроки осмотра и ремонта вагонов, повысилось качество обработки поездов.
Инициатива железнодорожников Западной Сибири ярко проявилась в изобретательстве и рационализаторстве. Только за годы шестой пятилетки было внедрено более 20 тыс. рацпредложений, почти в два раза больше, чем в предыдущую пятилетку. Внедрение рационализаторских предложений позволило получить значительную экономию топлива, строительных и других материалов, повысить производительность труда. Вот два весьма красноречивых, говорящих об активном участии рационализаторов в производственной жизни дороги, факта, связанных с освоением нефтедобычи в Западной Сибири.
В конце 1950-х годов, когда вступил в строй Омский нефтеперерабатывающий завод, на станции Московка (пока велось строительство промывочно-пропарочной станции Комбинатская) была организована подготовка цистерн к наливу путем холодной «зачистки». Новаторы вагонного депо изготовили передвижную установку, которая, двигаясь рядом с составом цистерн по соседнему пути, отсасывала из них нефтепродукты и воду.
В августе 1959 года сдан в эксплуатацию нефтепровод Омск-Сокур. Поступающий по нему бензин на станции Сокур переливался в железнодорожные цистерны для дальнейшей транспортировки на Восток, в Среднюю Азию и Алтайский край. Для подготовки цистерн под налив бензина дорога получила построенный на Нижнеднепровском вагоноремонтном заводе промывочно-пропарочный поезд № 5. Но в первые месяцы его работы оказалось, что производительность поезда лишь на половину удовлетворяла потребность в цистернах. Группа рационализаторов решила исправить положение и увеличить производственные возможности поезда за счет специальной стационарной вакуумной установки. Она позволила повысить производительность промывочно-пропарочных устройств более чем в два раза.
Говоря о дорожных рационализаторах и изобретателях, нелишне вспомнить Н.Г. Терещенко, всю свою трудовую жизнь отдавшего вагонному депо Болотное (в военные и послевоенные годы он был его начальником). За время работы на транспорте Н. Терещенко много сделал для механизации труда на своем предприятии. Он внес около двух десятков рацпредложений, стал автором двух изобретений. Государство по достоинству оценило заслуги Н. Терещенко, наградив его орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, многими медалями.
Некоторые рационализаторы добивались результатов поистине выдающихся. Так, например, механик путевой машинной станции Омской железной дороги Л. Наливайко за время работы в ПМС-22 внес множество рационализаторских предложений по усовершенствованию машин и добился высокой степени использования их мощностей. Рацпредложения Л. Наливайко позволили коллективу ПМС-22 обеспечить самую высокую производительность путеразборочных и путеукладочных поездов. За огромный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны и высокие трудовые показатели Л. Наливайко присвоено в 1959 году звание Героя Социалистического Труда. А ряд особо отличившихся рационализаторов стали Заслуженными рационализаторами и изобретателями РСФСР.
Для координации, планирования, разработки и внедрения передовых методов труда, прогрессивных технологий, изобретений и рационализаторских предложений в Управлениях железных дорог Западной Сибири созданы в начале 1950-х годов техотделы с БРИЗами, дорожные центры научно-технической информации и пропаганды, дорожные технические библиотеки. Техотделы были созданы в большинстве служб и на всех основных предприятиях. К моменту объединения в 1961 году Омской и Томской железных дорог здесь уже сложилась четкая система работы.
После слияния двух дорог
Начало 1960-х годов отмечено одним очень важным в жизни железных дорог Западной Сибири событием: согласно постановлению Совета Министров СССР за № 400 от 6 мая 1961 года Омская и Томская дороги реорганизованы в единую Западно-Сибирскую с местонахождением Управления в Новосибирске. В ее состав вошли Омское, Барабинское, Новосибирское, Барнаульское, Тайгинское, Беловское, Новокузнецкое, Кулундинское, Карасукское отделения.
Магистраль в 1960-е годы обслуживала Новосибирский, Кемеровский, Омский, Томский, Алтайский экономические и административные районы. В зоне тяготения дороги высоко развиты были добыча угля и железных руд, черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая и электротехническая промышленность, производство стройматериалов, легкая и пищевая промышленность. А в сельском хозяйстве интенсивное развитие получило производство зерна и мясомолочное животноводство.
Дорога тесно взаимодействовала с водным транспортом: на реке Обь – по станциям Новосибирск и Барнаул; на реке Томь – по станции Черемошники; на реке Чулым – по станции Асино; на реке Иртыш – по станции Омск.
Образование мощной Западно-Сибирской магистрали самым положительным образом сказалось на дальнейшем ее развитии, которое и в последующие пятилетки продолжалось не менее, если не более бурно, чем в предыдущие 15 лет.
Не прекращалось строительство новых линий. Так, в 1965 году введен в эксплуатацию участок Кзыл-Ту-Иртышское протяженностью 172 км, который, проходя через сельскохозяйственные районы Северного Казахстана, стал важным звеном Среднесибирской магистрали. Линия эта работала на тепловозной тяге.
Для улучшения выходов из Кузбасса и более эффективного использования линии Тайшет-Абакан-Новокузнецк в 1967 году введена первоклассная магистраль Артышта-Подобас длиной в 130 км. На электрической тяге, оборудованная диспетчерской централизацией, она благодаря своей мощности позволяла пропускать тяжеловесные поезда. За пятилетие с 1966 по 1970 год была построена еще одна железнодорожная линия-Асино-Белый Яр длиной 182 км, предназначенная главным образом для вывоза продукции лесной и деревообрабатывающей промышленности.
Всего же за три десятка послевоенных лет построено около 1700 км новых линий, что в два с лишним раза больше по сравнению с довоенным периодом. Кроме того, возникли за это же время сотни километров вторых и станционных путей.
Продолжался перевод на прогрессивные виды тяги. За семилетку с 1959 по 1965 год электрифицировано 654 км, в том числе и участки на переменном токе в 27,5 кВ промышленной частоты Артышта-Алтайская и Барнаул-Черепаново. Так как оба они примыкали к участкам постоянного тока, были построены специальные станции стыкования Артышта-II и Черепаново. Использование переменного тока сократило объем строительно-монтажных работ, сэкономило дефицитную медь, снизило затраты на электрификацию этих участков на 6 млн. рублей.
29 сентября 1963 года начальник Западно-Сибирской железной дороги Н. П. Никольский перерезал ленту, открывая движение электропоездов на участке АртыштаАлтайская. Интенсивное внедрение новых видов тяги продолжалось и в следующем (1966-1970) пятилетии. В эти годы электрифицировано 720 км линий, в том числе такие как Тайга-Томск, Новокузнецк-Таштагол, Юрга-Топки-Ленинск-Кузнецкий.
На тяговых подстанциях данных участков смонтированы новейшие преобразователи – кремниевые выпрямители и впервые на сети дорог выпрямительно-инверторные преобразователи. История электрификации дороги тесно связана с именем Леонида Семеновича Панфиля, который возглавил службу электроснабжения в 1959 году. К тому времени размеры движения поездов на участке Омск-Новосибирск превысили мировые показатели, проектных мощностей для обеспечения электротяги недоставало, назрела необходимость срочно усиливать систему электроснабжения с одновременным повышением надежности.
Первое, с чего он начал, – добился создания дорожной электротехнической лаборатории (ДЭЛ), коллектив которой под его руководством (совместно с научными работниками из числа преподавателей ОмИИТа) включился в разработку ряда инженерных задач, насущность которых диктовалась жизнью.
Особо следует сказать об электрификации участка Новокузнецк-Таштагол, который находится в сложных геологических условиях. Участок прилегает к массиву Горной Шории и южной окраине Кузнецкой котловины, примыкающей к Кузнецкому Алатау. Железнодорожное полотно этого участка проходит в основном по долинам рек. Поэтому одних только выемок здесь почти 30 км. Кроме того, на линии протяженностью 200 км имеется около 40 опасных обвальных мест. Главным исполнителем работ на участках Новокузнецк-Таштагол, Артышта-Подобас и ряд других электрифицированных в Кузбассе участков был трест Кузбасстрансстрой.
Участки с меньшими объемами перевозок переводились на тепловозную тягу. Тепловозы стали водить поезда на линиях, соединяющих Западную Сибирь с Казахстаном: Барнаул-Павлодар, Барнаул-Семипалатинск и др. О темпах и размахе железнодорожного строительства на Западно-Сибирской магистрали и переводе ее на прогрессивные виды тяги достаточно красноречиво говорят следующие цифры.
Если на 1 января 1961 года дорога имела развернутую длину 7177, а эксплуатационную 4900 км, из которых почти полторы тысячи было электрифицировано, а около 700 переведено на тепловозную тягу, то на тот же период 1971 года развернутая длина дороги составила уже 8325, а эксплуатационная – 5637 км, из которых 3175 составляли электрифицированные участки и 1475 – участки, переведенные на тепловозную тягу.
Перевод на прогрессивные виды тяги был органически связан с реконструкцией всех элементов железнодорожного хозяйства: строились тяговые подстанции, возникали новые электровозные и тепловозные депо, многие участки оборудовались автоблокировкой, на многих станциях удлинялись пути, а стрелки и сигналы переводились на электрическую централизацию. С 1963 по 1975 год более 4 тыс. стрелок на 200 станциях оборудовано электрической централизацией, свыше 900 км пути – автоблокировкой, около 300 переездов – автоматическими шлагбаумами.
В 1965 году участок Новосибирск-Черепаново первым в Сибири переведен на частичную диспетчерскую централизацию, что позволило повысить пропускную способность линии и безопасность движения, а также уменьшить эксплуатационные затраты. Находясь у пульта управления, поездной диспетчер руководил теперь движением на всем участке. Раньше этим занимались десятки людей, дежуривших на промежуточных станциях и блокпостах. Немного позже диспетчерская централизация введена на участках Барнаул-Ребриха, Артышта-Томусинская и ряде других.
Западно-Сибирская железная дорога первой на сети стала дорогой сплошного централизованного руководства билетными кассами. Совершенствовалась и вокзальная автоматика. Появились автоматические камеры хранения. А в 1973 году в Новосибирске смонтирована билетопечатающая машина «Волхов-2», которая печатала билеты, учитывала денежные поступления, количество проданных билетов, автоматизировала отчетность по пассажирским перевозкам. Существенные изменения произошли и в связи. За 15 лет на магистрали построено более двух десятков домов связи, в том числе и один из крупнейших на магистрали в Барабинске (1963 год); на 11 тыс. номеров увеличилась емкость дорожных АТС. Заметно оживилось строительство вокзальных зданий. В период с 1950 по 1960 год на Томской и Омской дорогах построено 7 вокзалов, с 1960 по 1980 год – 15, в том числе и крупный современный вокзал в Кемерово, обслуживающий до 3 тыс. пассажиров ежедневно (1964 год).
Самое активное участие в строительстве железнодорожных и социально-бытовых объектов принимал Дорстройтрест. С объединением двух дорог в его состав вошли Омский, Барабинский и Купинский стройучастки, а в 1962 году ему передан и мостопоезд № 429 треста Мосторемтоннель, ведущий капремонт, реконструкцию и строительство инженерных сооружений железнодорожного транспорта в Западной и Восточной Сибири. Отошли к Дорстройтресту также Омские дорожные ремонтно-механические мастерские и Омский завод ЖБК. Дорстройтрест превратился в мощную строительно-монтажную организацию.
Таким образом, благодаря усилиям работников различных служб и подразделений Западно-Сибирской магистрали, к 1970-м годам она становится одной из самых мощных дорог в стране и в мире.
Что же способствовало достижению столь впечатляющих показателей? Большое значение, конечно, имели солидные капиталовложения (в 1956-1971 годах они составляли 990 млн. рублей), направленные на реконструкцию и развитие магистрали на базе электрификации и внедрения тепловозной тяги, а так же оснащение ее современной техникой. Тем не менее, при всей важности денежных вливаний, едва ли сами по себе они могли бы стать двигателем прогресса.
Производственные успехи западносибирских железнодорожников во многом связаны с повышением образовательного и профессионального уровня кадров. В послевоенное время (до 1956 года) учебных заведений на дороге строилось мало. Но со второй половины 1950-х картина существенно меняется. За 20 лет (до 1975 года) на магистрали построено более двух десятков школ почти на 20 тыс. мест. Несколько десятков тысяч молодых людей смогли получить среднее образование в 36 школах рабочей молодежи без отрыва от производства. ШРМ имелись практически на всех крупных станциях магистрали. На предприятиях и небольших станциях открывались учебно-консультационные пункты. Учеба проводилась даже в поездах – так называемые «школы на колесах». В поездку вместе с поездной бригадой отправлялись один-два учителя, которые проводили занятия с проводниками по школьной программе. Более тысячи человек завершили свое среднее образование именно таким путем.
Надо отметить, что Западно-Сибирская магистраль в 1960-е – начале 1970-х годов по числу ШPМ занимала одно из ведущих мест на сети дорог. А всего же число работающей молодежи с неполным и полным средним образованием выросло в 1960-е годы с 35 до 55 %.
В проходившем в эти годы всесоюзном смотре «Каждому молодому труженику – среднее образование» Западно-Сибирская железная дорога стала победительницей.
В 1960-х годах возник на магистрали и новый тип общеобразовательного учреждения – школы-интернаты. Постепенно исчезали путевые казармы, блок-посты, закрывались малодеятельные линейные станции. Это неминуемо приводило к закрытию целого ряда начальных малокомплектных школ. Школы-интернаты давали детям железнодорожников не только начальное, но и среднее образование. Удобно было и родителям, занятым разъездной, сменной, круглосуточной работой. А первая школа-интернат открылась на станции Инская в 1961 году.
Хорошие возможности были и для получения пocлeшкoльного образования. Так, количество учащихся на вечерних и заочных отделениях институтов выросло с 400 в 1961 году до 1400 в 1971 году, а в техникумах соответственно с 1300 до 3000. За это десятилетие без отрыва от производства подготовлено 900 инженеров и более пяти тыс. техников, благодаря чему общее количество инженеров и техников увеличилось почти вдвое. Более 120 тыс. работников за тот же период повысили свою квалификацию или получили новую профессию на различных курсах.
Успешное освоение новой техники и новых технологий было также связано с постоянным творческим поиском новых эффективных методов и приемов работы, которые соответствовали бы передовой технике, с поиском скрытых резервов производства. И не случайно в Указе Президиума Верховного Совета СССР о награждении Западно-Сибирской железной дороги орденом Ленина (29 июля 1966 года) сказано, что высшая награда страны вручается ей «за достигнутые успехи в выполнении семилетнего плана перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров», а также «за внедрение в производство передовых методов труда и обеспечение высоких технико-экономических показателей». Тогда же газета «Правда» назвала Западно-Сибирскую дорогу «лабораторией передовых методов труда». Вот некоторые трудовые инициативы и почины, которые способствовали внедрению этих самых передовых методов.
В 1964 году Совет ВДНХ присудил Барабинскому отделению Западно-Сибирской железной дороги диплом первой степени. А министр путей сообщения Б. П. Бещев в интервью, опубликованном в январе 1965 года в газете «Гудок», отметил, что «...новый порядок руководства эксплуатацией локомотивов, подсказанный передовым опытом коллектива Барабинского отделения, принес огромный выигрыш». О каком таком «новом порядке» вел речь министр? Работа электровозов на длинных тяговых плечах со сменными бригадами, начавшаяся в конце 1950-х годов, кроме непосредственного экономического эффекта, выявила дополнительные их эксплуатационные ресурсы и послужила толчком к рождению новой инициативы. Барабинские железнодорожники решили добиваться того, чтобы локомотивы находились в «чистом» движении не менее 1000 минут в сутки, что, в свою очередь, позволяло довести среднесуточный пробег до 1000 км, а производительность увеличить до 2,6 млн. тонно-километров в сутки.
Почему была выбрана именно эта цифра – 1000 минут? Сутки, как известно, состоят из 1440 минут, а полезное время работы электровозов на всех дорогах страны составляло тогда в среднем 700 минут. Барабинцы подсчитали, что если полезную работу электровоза довести до 1000 минут в сутки, то только на одном их отделении экономия эксплуатационных расходов составит за год до 280 тыс. рублей.
Но борьба за минуты не стала для барабинцев самоцелью. Как остроумно заметил один из диспетчеров отделения, «электровоз может находиться в движении тысячу минут, но толку мало». Необходимо было, чтобы поезда при этом еще и двигались с высокой скоростью. Ведь для достижения 1000-минутного рубежа требовалось, чтобы каждый поезд шел теперь с опережением графика. В связи с чем нужна была хорошая работа не только машинистов, но и всех служб, где бы шли поиски новых приемов и методов труда. Поэтому ремонтники стали бороться за выпуск электровозов с гарантией безаварийной работы, путейцы старались обеспечить движение с высокой скоростью, дистанции сигнализации и связи в содружестве с путейцами добивались бесперебойной работы устройств автоблокировки, электрической централизации и автоматической локомотивной сигнализации. Сюда, конечно, надо прибавить и правильную организацию работы сборных поездов на участках, поддержание постоянной связи с диспетчерами соседних отделений и дорожными диспетчерами.
Почин барабинцев подхватили все отделения дороги, и это сказалось на общих результатах: на пять часов ускорился оборот вагона, сократился простой на технических станциях, повысился на 140 км среднесуточный пробег локомотивов и, конечно же, росло время полезной работы электровозов. Впервые 1000-минутная отметка была превышена у барабинских железнодорожников в ноябре 1962 года. У смены дежурного по отделению Ю. Калинина, например, полезная работа составила 1046 минут.
В 1960-х годах диспетчеры явились инициаторами и ряда других интересных починов, например, разработали и внедрили комплексное соревнование за экономию вагоно-часов на своем Новосибирском отделении дороги.
Кто-то образно заметил, что на железной дороге все вертится вокруг оборота вагона. Ведь сократить время оборота вагона (т.е. время от начала одной погрузки до начала следующей) – все равно, что дать под погрузку новые вагоны. С той, правда, разницей, что новые влетят в копеечку, а высвободившиеся раньше срока вагоны дадут экономию. Это хорошо известно каждому железнодорожнику. И борьба за сокращение оборота вагона ведется давно. Но если до сих пор как-то так получалось, что борьба эта была в основном заботой одних движенцев, то теперь дело экономии вагоно-часов становилось на принципиально новую основу.
В борьбу за экономию вагоно-часов вовлекались все службы – локомотивщики, связисты, путейцы, вагонники, энергетики. Новым стало и то, что сбережение секунд и минут на переработку вагонопотоков взялись планировать заранее. Экономию вагоно-часов сделали одним из показателей успешной работы каждого железнодорожного подразделения и предприятия, каждого работника железной дороги.
Движение за экономию вагоно-часов началось без всякой помпы, в рабочем порядке. Первыми его начали диспетчеры. В ходе соревнования они внедрили ряд интересных технологических новинок. Предложили, например, изменить технологию обработки сборных поездов: переместить местонахождение главного кондуктора с тормозной площадки вагона в кабину машиниста. В этом случае главный кондуктор мог планировать маневровую работу с дежурным по станции по радио. Средняя экономия времени на производство маневров по новой технологии составляла по каждой станции 22 минуты на поезд, не говоря уж о ликвидации ненужной утомительной беготни вдоль всего состава. Годовая экономия от внедрения этого предложения только по Новосибирскому отделению дороги составила 52 тыс. рублей. И это лишь одно из многих предложений в процессе комплексной экономии вагоно-часов. В целом же инициаторы движения, работники Новосибирского отделения, добились значительного сокращения времени оборота вагона. В 1963-1964 годах производительность вагона выросла на 25 процентов, а общая экономия составила 50 млн. вагоно-часов.
Соревнование за экономию вагоно-часов резко сократило время оборота вагона на всей Западно-Сибирской железной дороге. Машинисты электровозов за одну поездку экономили по 20-25 вагоно-часов, вагонники – по три-пять минут. Внушителен был и общий результат. Например, вагонники станции Инская на одном только Кузбасском направлении стали высвобождать, благодаря этому, для дополнительной погрузки 130 вагонов в сутки.
Почин новосибирцев встретил горячую поддержку дорпрофсожа, техсовета Западно-Сибирской железной дороги, Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников. Инициатива была рекомендована для распространения по сети дорог. И вскоре последователями сибиряков стали многие другие магистрали страны.
Совершенствовалась и внутридорожная технология перевозок. В 1961-1965 годах движенцы Новокузнецкого, Беловского и Новосибирского отделений в содружестве с работниками подъездных путей предприятий разработали и внедрили систему перевозок массовых грузов замкнутыми маршрутами по твердым ниткам графика. Основанная на увязке технологии работы промышленных предприятий и железнодорожников система эта обеспечивала устойчивое выполнение плана перевозок грузов, способствовала ритмичности работы и ускорению оборота вагона. Ну а поскольку самым массовым грузом на Западно-Сибирской железной дороге был уголь (к началу 1970-х годов удельный вес его на магистрали составил 45 % всей погрузки народнохозяйственных грузов), особое значение придавалось отгрузке угля отправительскими маршрутами, которая к 1971 году достигла 64 %. Определялись размеры маршрутизации на квартал, предстоящие месяц, декаду... вплоть до суточного оперативного ее планирования. В дальнейшем перевозку массовых грузов замкнутыми маршрутами стали применять и в междудорожном масштабе (уголь с Красноярской дороги – для новосибирских ТЭЦ, кузнецкий металл – на заводы Урала, Экибастузский уголь – в Омск и т.д.). На основе этого опыта единый технологический процесс работы станций и подъездных путей предприятий был предусмотрен в Уставе железных дорог, утвержденном в 1964 году.
Тогда же впервые на сети дорог были внедрены сквозные комплексные «окна» в графике движения поездов для производства ремонтных и капитальных работ на целых направлениях. Группа работников Управления Западно-Сибирской магистрали под руководством первого заместителя начальника дороги И. Е. Трубникова, при участии ученых транспортных вузов Сибири, разработала организацию основных работ на целое направление Омск-Новосибирск несколькими ПМС в совмещенное «окно». При этом, в зависимости от расстояния, разделяющего фронт работ, совмещенное «окно» смещалось по времени от одного участка до другого. Такие скользящие «окна» на направлении позволяли производить ремонтные работы одновременно несколькими службами. Кроме экономии 400-500 часов в год в графике движения, сквозные «окна» позволяли экономить еще и 200-300 тыс. рублей ежегодно.
В числе главных разработчиков технологии сквозных комплексных «окон» значился П. Т. Семешко, выпускник Новосибирского института военных инженеров транспорта, более четверти века проработавший заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги по пути и строительству, заслуженный строитель РСФСР. Яркой иллюстрацией творческих поисков коллектива Западно-Сибирской железной дороги может служить и всесоюзное соревнование за ускорение разгрузки вагонов, развернувшееся в 1967 году по почину железнодорожников-сибиряков.
В том, что эта инициатива исходила именно от них, нет ничего удивительного, ибо организация четкой и быстрой выгрузки вагонов для Западно-Сибирской магистрали особенно важна и необходима, поскольку 30 процентов погрузки осуществлялось в вагоны, которые здесь же и высвобождались.
Для решения данной проблемы требовалась научно-обоснованная система, твердый график, ритм. Первыми комплексную технологию перевозок массовых сыпучих материалов, в которой погрузка была поставлена в зависимость от выгрузки, внедрили у себя Новокузнецкое и Беловское отделения дороги.
Накопленный ранее опыт, способствовавший рождению новых начинаний и инициатив, сполна использовали и вагонники. Это хорошо видно на примере вагонного депо Тайга, коллектив которого, модернизировав предприятие, внедрив более современные технологии, сделал его рентабельным, резко сократил долю ручного труда. В октябре 1963 года здесь проведена сетевая школа передового опыта, которой руководил начальник Западно-Сибирской железной дороги Н. П. Никольский. Опыт получил высокую оценку. Вагонное депо Тайга было представлено на ВДНХ. Но не менее важно, пожалуй, и то, что проведение школы в Тайге активизировало коллективы вагонных депо, нацеливало их на новые поиски – прежде всего в области внедрения научной организации труда.
Самым ярким отражением этих поисков стал получивший в свое время широкий резонанс опыт вагонного депо Московка, новаторы которого под руководством начальника предприятия Б. Сторчоуса впервые в мировой практике внедрили в 1965 году поточно-конвейерный метод ремонта ходовых частей и других узлов цистерн на базе автоматических и механизированных поточных линий. В депо Московка впервые механизированы и автоматизированы такие трудоемкие технологические операции, как подъемка вагонов и установка их на специальные опоры, выкатка из-под вагонов тележек, разборка, ремонт и сборка тележек, буксовых узлов, колесных пар, автосцепного и автотормозного устройств. Все это позволяло при сравнительно небольших капиталовложениях и в ряде случаев даже без расширения производственных площадей значительно увеличить выпуск вагонов при сокращенном простое в ремонте, повысить производительность, а за счет механизации ликвидировать тяжелый ручной труд, снизить трудоемкость и себестоимость. В 1963-1970 годах в вагонном депо Московка задействована 21 механизированная поточная линия, а за пятилетие – с 1965 по 1970 год – в вагонных депо Западно-Сибирской железной дороги смонтировано более 180 поточных линий, в результате чего простой вагона в ремонте сократился более чем на двадцать процентов. За счет повышения производительности труда и снижения трудоемкости высвободилось большое число работников.
В ноябре 1965 года прошла сетевая школа по научной организации труда при деповском ремонте цистерн. В работе школы принимал участие министр путей сообщения Б. П. Бещев. Опыт депо Московка имел важное государственное значение. Он одобрен ЦК КПСС, а решением Коллегии МПС от 12 февраля 1966 года принят для внедрения на всех железнодорожных предприятиях сети дорог страны. К 1967 году он был внедрен в 200 депо, в том числе и на 19 предприятиях Западно-Сибирской магистрали. В 1968 году опыт вагонного депо Московка демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. Б. Сторчоус и главный конструктор И. Шаргин награждены орденом Ленина, а 32 специалиста депо – знаком «Почетному железнодорожнику». Предприятию вручено на вечное хранение знамя ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Коллектив депо стал постоянным членом ВДНХ.
Не меньшего внимания заслуживал и опыт работы Новосибирского вагонного пассажирского депо. В 1966-1970 годах здесь проведен большой комплекс работ по реконструкции цехов и отделений, по механизации и автоматизации производства, совершенствованию технологии ремонта вагонов и их деталей. В эти годы ввели в эксплуатацию поточные линии по ремонту букс и колесных пар, конвейер для транспортировки тележек, моечные машины для роликовых подшипников, колесных пар и тележек вагонов, камеры для окраски и сушки вагонов и т.д. Кроме того, полностью пересмотрен технологический процесс деповского ремонта вагонов: разработаны и внедрены сетевые графики ремонта вагонов и их узлов, введена диспетчеризация производства на современном техническом уровне.
Диспетчеризация, поточность, ритмичность – итог принципиально новой системы деповского ремонта цельнометаллических вагонов, системы, основанной на подлинно научной организации труда. Работники пассажирского вагонного депо Новосибирск использовали опыт вагонного депо Московка. Творчески переосмысливая этот метод, они реализовали его в полном объеме и добились хороших результатов: к концу 1960-х годов 70 % всех ремонтных работ здесь автоматизировано и механизировано, почти на треть увеличилась производственная мощность депо, в то время как в целом по пассажирскому хозяйству дороги она стала больше только на 12 %.
Большое значение в деле комплексной механизации и автоматизации ремонта подвижного состава имело внедрение метода сетевого планирования производства, начало которому положено в вагонном депо Новосибирск.
На сетевое планирование и управление перешел в 1968 году целый ряд предприятий Западно-Сибирской железной дороги. Наибольшее распространение оно нашло в локомотивном и вагонном хозяйствах при подъемочном и текущем ремонтах электровозов и тепловозов, а также деповском ремонте вагонов. А с 1969 года по сетевому графику стали работать некоторые подразделения Дорстройтреста в Новосибирске, Белово, Барабинске, путейцы Омской дистанции пути.
Учитывая, что на Западно-Сибирской магистрали все локомотивные и вагонные депо специализированы по видам ремонта и сериям локомотивов, были созданы опорные депо, где и велись работы по сетевому графику с учетом научной организации труда крупноагрегатного ремонта локомотивов и вагонов, а также внедрения поточных автоматических линий по методу депо Московка.
Сетевой график позволил вести непрерывный контроль над ходом производственного процесса и расходом материалов, запасных частей. Применение сетевого планирования способствовало сокращению времени простоя в ремонте локомотивов и вагонов. Что касается работы Новосибирского вагонного пассажирского депо, то она вызвала повышенный интерес. В 1967 и в 1970 годах предприятие стало участником Выставки достижений народного хозяйства в Москве. 9 работников депо получили медали ВДНХ. А в сентябре 1970 года руководство Министерства путей сообщений на базе этого депо провело сетевую школу по изучению опыта комплексной механизации и автоматизации деповского ремонта вагонов. В работе школы участвовало около двухсот человек с разных дорог страны.
Следует вспомнить еще об одном почине вагонников Западно-Сибирской магистрали. В 1968 году на ПТО станции Черкасов Камень родилось движение «За высококачественный осмотр и ремонт вагонов в поездах и отправление их в рейс по гарантийным путевкам». В основе работы этого ПТО лежала взаимозаменяемость и коллективная ответственность за работу каждого. Работники ПТО Черкасов Камень трудились в тесном контакте с движенцами, что позволяло иметь точную информацию о подходе и отправлении поездов и заблаговременно готовиться к ремонту и обеспечивать качественную обработку вагонов. Коллектив ПТО Черкасов Камень трудился под девизом «Каждому поезду – рабочую гарантию».
Об эффективности и качестве своей работы западносибирские вагонники думали постоянно. Это подтверждает, в частности, и тот факт, что в 1965 году на магистрали появились самоходные вагоноремонтные машины. Сначала на ПТО Барабинск, а затем – и на всей дороге. С их помощью производились подъем, смена подшипников, автосцепок, рессор, пружин, удаление отработанной смазки в буксах, электросварочные работы. На самих же ПТО внедрялось централизованное ограждение поездов, автоматическая система опробования автотормозов, громкоговорящая проводная связь и т.д. А с целью обеспечения безопасности движения поездов начались работы по установке аппаратуры для бесконтактного обнаружения перегретых букс в проходящих поездах (ПОНАБ). Предназначалась она в первую очередь для удлиненных участков безостановочного следования поездов при неблагоприятных климатических и эксплуатационных условиях, влияющих на надежность работы буксовых узлов.
Вагонную службу Западно-Сибирской железной дороги вообще и пассажирское вагонное депо Новосибирск-Главный в частности трудно было бы себе представить без Петра Васильевича Самарского. С 1950 по 1973 год (почти четверть века!) он возглавлял вагонную службу Западно-Сибирской магистрали. За это время вагонникам под его руководством и при самом деятельном участии удавалось не раз достигать впечатляющих производственных успехов и выводить свою отрасль на самые передовые позиции. П. Самарский стоял у истоков многих начинаний. Труд его был по достоинству отмечен орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета» и другими правительственными наградами.
Эстафету интенсивного внедрения научной организации труда, комплексной механизации и автоматизации приняли у вагонников работники локомотивного хозяйства. В 1964 году в локомотивных депо дороги начались работы по созданию поточных линий, ремонту оборудования локомотивов, механизации рабочих мест и автоматизации отдельных производственных процессов.
Инициатором здесь выступило локомотивное депо Московка, что вполне закономерно, поскольку это крупнейшее депо на дороге, парк электровозов которого выполнял в то время 46 % перевозок всей Западно-Сибирской магистрали. В депо была создана группа научной организации труда (НОТ), которая, используя передовой опыт депо Курган, Иркутск, Пермь и др., разработала проект поточных линий. В 1967 году в локомотивном депо Московка построены, смонтированы и пущены в эксплуатацию шесть механизированных поточных линий для подъемочного ремонта электровозов. В последующие годы смонтировано еще шесть линий и реконструировано восемь цехов. Одновременно с внедрением поточных линий вводилось диспетчерское управление ремонтом и сетевые графики на все виды ремонта электровозов. Все это вместе позволило депо сократить простой электровозов в подъемочном ремонте более чем в два раза, удвоить количество ремонтируемых машин на тех же площадях, ощутимо поднять производительность труда с одновременным улучшением качества ремонта. Уровень механизации работ при ремонте электровозов повысился вдвое.
Для ознакомления с опытом депо Московка Главное управление локомотивного хозяйства МПС провело в августе 1968 года в Омске всесоюзное отраслевое совещание, на котором присутствовали работники всех дорог сети. А в 1970 году опыт локомотивного депо Московка экспонировался на Выставке достижений народного хозяйства. Предприятие награждено дипломом ВДНХ (начальник депо Ю. Лелеков).
В 1970 году поточные линии на подъемочном ремонте электросекций (ремонт тележек, колесных пар, букс, редукторов и др. – всего 15 линий) были внедрены в депо Инская. Это позволило предприятию увеличить пропускную способность цеха подъемочного ремонта электросекций почти на 60 %, поднять уровень механизации до 75 процентов и заметно улучшить другие показатели. Всего же в локомотивных депо Западно-Сибирской железной дороги смонтировано 68 поточных линий и механизированных позиций по ремонту оборудования локомотивов.
2 июля 1966 года в 9.00 из Инской в Черепаново отправился поезд. Вел его машинист Павел Васильевич Попов. Обычный внешне рейс. За исключением одного – машинист отправлялся в поездку один, без помощника. Так начинался эксперимент вождения локомотивов «в одно лицо». Сама эта идея принадлежала начальнику Западно-Сибирской железной дороги Н. П. Никольскому. Осуществить ее взялись в локомотивном депо Инская (начальник В. Баулин). На собрании инских машинистов суть новой инициативы озвучил машинист П. Нарышев: «...Меняется техника железнодорожного транспорта. На локомотивах появились отличные помощники – первоклассные приборы, способные контролировать действия машиниста. Наступила пора водить поезда «в одно лицо», без второго человека на электровозе», – сказал он.
Водить поезда одному... Такого в депо Инская да и на всей сети дорог еще не было. Но созрели все предпосылки для возникновения этой инициативы. Так, работа электровозников по условиям труда была куда более комфортной, чем когда-то у паровозных бригад. За время освоения электровозов к тому же выросли хорошие кадры. Машинист без специального среднего образования являлся теперь исключением. Даже и с высшим встречались. Правда, сказывался пока психологический барьер, сила привычки. Да и вопросы безопасности играли не последнюю роль. Так что отношение к эксперименту было противоречивое. Поэтому большое внимание при его подготовке уделялось руководством депо разъяснительной работе об особенностях вождения поездов «в одно лицо» в коллективах станций, вагонных депо, дистанций связи и пути, а также воспитательно-психологическим моментам, направленным на утверждение престижности такой работы машиниста.
Впрочем, подготовительные работы велись по всем направлениям. Прежде всего было решено, что работа по новому методу – дело сугубо добровольное. Работающим «в одно лицо» машинистам предусматривалось существенное повышение зарплаты. Вводился медконтроль за здоровьем машинистов перед каждым рейсом. Гарантировался нормальный режим труда и отдыха. Кабины электровозов оборудовались более совершенными приборами. На непредвиденный случай на электровозах смонтирован прибор безопасности, который мог при необходимости автоматически остановить движение локомотива. Не были забыты высвободившиеся помощники машинистов. Тех, у кого имелись права на вождение электровозов, трудоустраивали машинистами на участок, где работали «в два лица». Других – отправляли повышать квалификацию в Тайгинскую школу машинистов...
Наконец, после многих увязок и согласований из управления Западно-Сибирской железной дороги 21 мая 1966 года пришел приказ № 72-Н от 21.05.1966 г. о работе «в одно лицо» машинистов локомотивного депо Инская на электровозах ВЛ8.
Через полгода, 15 декабря 1966 года, на участке Инская-Промышленная (расстояние 201 км) первый поезд «в одно лицо» провел Д. Скударнов. Зима в тот год была очень суровой: столбик термометра падал до -45 градусов. Куржак, смешанный с угольной пылью, образовывал на рельсах прочную корку, заставляя электровоз буксовать. И все-таки поездку свою Дмитрий Андреевич Скударнов завершил успешно. За ним последовали и другие машинисты депо Инская.
Вскоре это начинание становится явлением массовым. С августа 1966 года « в одно лицо» начали водить электропоезда (электрички) и машинисты Новосибирского локомотивного депо. Следом перешли на вождение электропоездов «в одно лицо» в депо Барабинск и Омск. К 1976 году на обслуживание по новому методу было переведено на всей Западно-Сибирской дороге, кроме того, еще и 160 маневровых тепловозов. О новом методе заговорила пресса. Не всегда, правда, тон выступлений был благожелательным. Находились и такие, кто утверждал, что «дальнейшее изучение и расширение работы «в одно лицо» нецелесообразно». Хотя опыт работы, напротив, выявил ряд преимуществ этого метода.
Во-первых, надежно обеспечивалась безопасность движения поездов, что подтверждалось снижением брака в поездной работе по вине машинистов. Во-вторых, значительно повысилась у машинистов трудовая дисциплина. Ну и, наконец, только в одном Инском локомотивном депо удалось за время эксперимента сэкономить почти 300 тыс. рублей фонда заработной платы. Экспериментальная работа в депо Инская продолжалась до 1969 года. И все это время в Министерстве путей сообщения не утихала дискуссия о том, кого надо сокращать в поездной бригаде: главного кондуктора поезда или помощника машиниста электровоза (исходя из опыта депо Инская и депо других дорог). Несмотря на общие положительные результаты работы по-новому, все-таки было принято решение о сокращении главного кондуктора. В результате к осени 1979 года эксперимент был свернут. Вождение электропоездов «в одно лицо» на Западно-Сибирской железной дороге продолжалось до октября 1981 года (почти 15 лет). Но неожиданно по указанию ЦТ-МПС, без какого-либо серьезного обоснования, оно было отменено. Тем не менее, тридцать лет спустя, вопрос о работе «в одно лицо» снова возникнет на повестке дня…
…Плюс электрификация
В 1970-е годы Западно-Сибирская железная дорога входила с хорошими показателями. Среди 26 дорог страны она занимала первое место по объему грузовых и четвертое – пассажирских перевозок, не имея равных в мире по грузонапряженности и густоте движения. Скорость движения поездов и средний вес поезда тоже были выше, чем на других магистралях СССР. В девятой пятилетке (1970-1975 гг.) Западно-Сибирская железная дорога работала по-прежнему успешно.
Достичь этого удалось отчасти за счет дальнейшей реконструкции и технического перевооружения магистрали. Укладывались вторые пути – в частности, на Среднесибирском направлении (Омск-Карасук-Алтайская), где в девятой пятилетке было уложено 732 км. Развивалось локомотивное хозяйство. Проводилась замена на более мощные электровозы ВЛ10. Построен цех профилактического осмотра тепловозов в Карасуке. Появились новые тяговые подстанции, пункты подготовки пассажирских поездов. В вагонных депо продолжали внедрять поточные линии. Большие работы проводились по усилению путевого хозяйства: все основные направления переведены на тяжелый балласт, а на ряде участков уложен бесстыковой – «бархатный» – путь. В 1972 году Западно-Сибирская магистраль стала самой восточной дорогой, где началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. Активное участие в этом новом для сибирских железнодорожников деле приняли ученые Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта, профессора М. Боченков, Н. Карпущенко, В. Грищенко, которые, помогая путейцам, разрабатывали рекомендации по содержанию «бархатного» пути с учетом экстремальных климатических условий Западной Сибири. Немалое внимание уделялось дальнейшему развитию опорных станций и грузовых дворов крупных железнодорожных узлов. Строились так же новые и реконструировались существующие контейнерные площадки.
И все-таки, в отличие от предыдущих пятилеток, когда рост грузооборота и других производственных показателей Западно-Сибирской железной дороги был связан по большей части со строительством новых линий, реконструкцией имеющихся, с переходом на прогрессивные виды тяги и т. п., почти весь прирост перевозок в девятой пятилетке осваивался за счет повышения производительности труда (а она за пятилетку увеличилась почти на 20 %) и эффективного использования подвижного состава. А для этого нужно было изыскивать новые резервы. И они находились.
Так, новаторы локомотивного депо Тайга (начальник депо В. Дубницкий) нацелили усилия на более полное использование резервов рекуперативного торможения и за счет этого экономить электроэнергию на тяге поездов. Тайгинцам в их начинании помогали сотрудники Омского института инженеров железнодорожного транспорта. Депо Тайга стало своеобразной школой применения рекуперативного торможения и экономии электроэнергии на сети железных дорог страны. Депо получило Диплом всесоюзной Выставки достижений народного хозяйства, а группе его работников вручены медали ВДНХ.
Там же, на станции Тайга, в начале 1970-х годов осуществлен комплекс технических и технологических мероприятий по сокращению простоя вагонов. Из технических усовершенствований наиболее эффективным оказалось удлинение путей маршрутного парка, что позволило беспрепятственно пропускать четный транзитный вагонопоток и давало существенную экономию средств.
Один из дежурных по станции Инская, кавалер ордена Трудового Красного Знамени Н. Касьянов добивался высоких показателей в работе, не только умело используя высокую техническую оснащенность станции, но и благодаря широкому применению скоростной обработки грузовых, транзитных и своего формирования поездов. Использование этого метода давало значительный технико-экономический эффект и сокращало простой вагонов на 5-10 минут. Достойный вклад в эти достижения был внесен дежурной по парку формирования поездов Н. А. Карповой. Без малого сорок лет отдала Нина Андреевна родной станции, на ее счету более ста поощрений от руководства отделения и управления дороги, а в 1986 году инициативная труженица удостоилась звания Героя Социалистического Труда.
Свои резервы более производительной работы нашли и на станции Прокопьевск, где за пятилетку отправили дополнительно в том же подвижном составе свыше 2 млн. тонн угля. А приемосдатчик станции Прокопьевск В. Долгополова выступила с инициативой соревнования за максимальное использование вместимости и грузоподъемности вагонов. Опыт работы этой станции распространился по всей сети дорог.
Но проблема полной загрузки каждого вагона решалась не только на станциях. На шахтах, выдающих угли мелких фракций, стали использовать катки-уплотнители. Впервые их применили в 1968 году по рекомендации сотрудников Новосибирского института инженеров железнодорожного транспорта. Они нашли широкое распространение, а для равномерной загрузки угля в вагоне применяли разравниватели.
Немало новшеств внедрено в организацию перевозки и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Получили признание фирменные поезда «Сибиряк», «Томич», «Алтай», «Иртыш». Большие удобства создавала широко внедренная диспетчеризация продажи билетов, когда пассажир с любой промежуточной станции мог получить место в проходящем поезде. На вокзале станции Новосибирск-Главный стало практиковаться руководство продажей билетов из единого центра. Впервые на сети дорог внедрена радиосвязь билетных касс с бригадирами пассажирских поездов, находящихся в пути. Автоматизирована справочно-информационная служба.
Большое значение имело внедрение на Западно-Сибирской железной дороге автоматизированных систем управления, что было тесно связано со становлением и развитием Дорожного центра научно-технической информации (ДЦНТИ). Центр возник в 1969 году на базе Дорожного дома научно-технической информации и пропаганды, созданного на Томской железной дороге в 1939 году. В задачи ДЦНТИ входило: регулярное обеспечение руководителей и специалистов дороги информацией о передовых технологиях и достижениях по приоритетным направлениям развития дороги; распространение информации о новых технологиях, передовом опыте и технических новшествах, разработанных предприятиями дороги; содействие внедрению научно-технических и технологических новшеств, оперативный учет и анализ результатов.
Поиск внутренних производственных резервов велся не только целыми коллективами железнодорожных служб и подразделений, но и отдельными их членами на своих рабочих местах. Вот как, например, организовывал движение поездов на своем участке Чулымская-Новосибирск один из лучших поездных диспетчеров Западно-Сибирской железной дороги, Герой Социалистического Труда Петр Семенович Енин.
Прежде всего, П. Енин досконально изучил техническое оснащение своего участка, особенности работы каждой станции. В руководимой им диспетчерской смене он старался закрепить не только движенцев, но и вагонников, связистов, путейцев. П. Енин регулярно участвовал в совещаниях по анализу графика движения поездов, проводимых в локомотивном депо и кондукторском резерве. Выезжал он и туда, где велись путевые работы. Все это помогало в руководстве сменой.
Примеры подобного рода можно множить и множить. Естественно, что передовой опыт и методы не оставались без внимания. Они изучались и принимались на вооружение. Для широкого их распространения и внедрения на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги ежегодно проводилось множество школ передового опыта, в которых обучалось от 10 до 14 тыс. железнодорожников.
Большое развитие получило рационализаторство и изобретательство. За одну только восьмую пятилетку (1965-1970) внедрено более 40 тыс. рационализаторских предложений, которые дали экономию около 18 млн. рублей.
На повышение эффективности производства и выявление дополнительных резервов серьезное влияние оказывали различного рода соревнования и движения, которых немало было в 1960-х – 1970-х годах на сети дорог. Самым массовым и значительным среди них стало движение за право называться коллективами и ударниками коммунистического труда. Зародившееся в октябре 1958 года в локомотивном депо Москва-Сортировочная, оно нашло широкое распространение не только на железнодорожном транспорте, но и в других отраслях народного хозяйства.
Движение за коммунистический труд получило распространение и на Западно-Сибирской магистрали. Одними из первых на дороге в октябре 1958 года в борьбу за право называться коллективами коммунистического труда вступили комплексная бригада по ремонту электровозов локомотивного депо Московка, руководимая мастером Ю. Лелековым, и колонна электровозов машиниста-инструктора Г. Ахматовского. Взятые на себя повышенные обязательства в честь ХХI съезда КПСС они успешно выполнили и стали коллективами коммунистического труда. А Ю. Лелекову в 1959 году присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1959 году звания «коммунистических» удостоились и некоторые другие производственные коллективы Западно-Сибирской железной дороги.
Немалый вклад в улучшение работы магистрали, в том числе и в совершенствование производственного учета, внесла ее финансовая служба. Разработанный ею в 1965 году метод комплексных ревизий Западно-Сибирской железной дороги был одобрен Финансовым управлением МПС и рекомендован всем дорогам сети. А со второго полугодия 1967 года Западно-Сибирская железная дорога одна из первых (вместе с Горьковской и Свердловской) включается в экономический эксперимент по новой системе планирования и экономического стимулирования, по которой вместо фонда предприятия были созданы фонд материального поощрения, фонд жилищного строительства и социально-культурных мероприятий, а также фонд развития производства.
За восьмое пятилетие Западно-Сибирская магистраль девять раз занимала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании с присуждением знамен Совета Министров, ВЦСПС, МПС и ЦК профсоюза железнодорожников, 240 раз удостоены были этих высоких наград передовые предприятия дороги. За это же время около 70 тыс. железнодорожников было отмечено всеми видами поощрений, а 1332 работника дороги награждены орденами и медалями. Среди них звания Героя Социалистического Труда были удостоены осмотрщик вагонного депо Барнаул Г. Борушко (23 февраля 1966 года), машинист электровоза локомотивного депо Барнаул В. Докукин (4 мая 1971 года) и осмотрщик вагонов вагонного депо Новосибирск Ф. Шалин (4 марта 1976 года).
Последние пятилетки
В 1976 году ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах». Были определены участки, подлежащие электрификации за намеченный период. На Западно-Сибирской дороге это оказался весь Среднесибирский ход, построенный в 1962-1963 годах, общей протяженностью 787 км.
В августе 1976 года утвердили проектно-сметную документацию. Участок Омск-Иртышское электрифицировался на постоянном токе, а остальные три (по линии Иртышское-Карасук-Камень-на-Оби-Среднесибирская) – на переменном токе напряжением 27,5 кВ. Таким образом, станция Иртышское оказалась на стыке постоянного и переменного токов.
Впервые в истории Западно-Сибирской железной дороги напряжение питающих ЛЭП на этих участках было 220 кВ. 28 декабря 1979 года приняты в постоянную эксплуатацию участки Входная – Иртышское и Среднесибирская – Камень-на-Оби, а через год – участки Иртышское – Карасук и Камень-на-Оби – Карасук.
Всего на электрификацию Западно-Сибирской железной дороги в десятой пятилетке выделено 100 млн. рублей, но израсходовали из этой суммы только 86 млн.
Семидесятые годы явились сложным периодом в работе железнодорожного транспорта. Непосредственные трудности, с которыми сталкивались железные дороги, усугублялись проявлениями застойных тенденций в народном хозяйстве, что отражалось на результатах производственной деятельности заводов транспортного машиностроения. Освоение растущих объемов перевозок в эти годы характеризовалось замедлением роста среднего веса грузового поезда. Его прирост за год, который в предыдущее десятилетие составлял 37-38 тонн, в 1971-1975 годах снизился до 23 тонн, а в 1976-1980 годах – до 18 тонн. Одновременно из-за перегруженности железных дорог снижалась средняя скорость грузового движения, и увеличивался удельный расход топлива и электроэнергии на перевозки. Естественно, что дороги нуждались в более мощных и экономичных локомотивах, однако промышленность ничего не могла предложить железным дорогам, поскольку таких локомотивов в серийном производстве еще не было.
Между тем в постановлении 1976 года отмечалось, что трудности в работе железнодорожного транспорта связаны не столько с нехваткой транспортных средств и техники, сколько с недостатками в планировании перевозок и использовании подвижного состава. Дисциплина и организация труда, по мнению правительства, тоже были не на высоте. Поэтому железнодорожников призывали к мобилизации так называемых «внутренних резервов».
Согласно постановлению, первым делом следовало увеличить пропускную и провозную способности железных дорог на грузонапряженных направлениях. Намечалось повысить скорости движения как пассажирских, так и грузовых поездов, увеличить средний вес последних. За годы десятой пятилетки железные дороги страны должны были получить 386 тыс. грузовых и 16 тыс. пассажирских вагонов.
Что касается транспортного машиностроения, то здесь планировался выпуск 8-осных полувагонов и цистерн высокой грузоподъемности (до 125 т), специализированных вагонов для перевозки зерна, муки и минеральных удобрений, контейнеров большой грузоподъемности.
В период с 1952 по 1978 год широкое распространение получили вагоны-хопперы, главное достоинство которых заключалось в том, что их конструкция позволяла механизировать процесс погрузки и выгрузки. Широкое использование хопперов повысило производительность труда и резко снизило затраты на погрузку и разгрузку. Например, трудоемкость процесса разгрузки зерна стала в 10 раз ниже, что освободило от тяжелого физического труда много грузчиков.
В целом в развитие вагонного хозяйства дороги только за первые три года десятой пятилетки было вложено более 20 млн. рублей, а всего до конца пятилетки были построены и сданы в эксплуатацию такие важные объекты вагонного хозяйства, как пункт экипировки пассажирских составов на станции Барнаул, техническая станция экипировки пассажирских поездов в Кемерово, механизированные пункты подготовки полувагонов под погрузку на станциях Трудоармейская и Междуреченск.
В 1977-1978 годах в вагонных депо Томск-II и Новокузнецк-Сортировочный построены современные колесно-роликовые цеха, а в вагонном депо Новосибирск – специализированный цех для ремонта вагонов с использованием поточно-конвейерных линий. В 1976 году началась реконструкция вагонного депо Белово, где за счет перепланировки цехов, создания комплекса по подготовке вагонов к ремонту, широкого внедрения средств механизации и прогрессивной технологии на всех участках восстановления вагонов была создана мощная индустриальная база для «оздоровления» полувагонов в объеме деповского ремонта. Деповской ремонт полувагонов был организован на поточно-конвейерной линии, имеющей 9 позиций с диспетчерским контролем и комплексной системой управления качеством труда. Годовая программа ремонта полувагонов при том же штате и площадях с 1975 по 1978 год увеличилась в 2,2 раза, простой вагонов в ремонте снизился на 40 %, а себестоимость ремонта одного вагона – на 11,1 %. Уровень механизации увеличился почти в два раза и составил 80 %.
В годы десятой пятилетки получили развитие пункты подготовки вагонов под погрузку на станциях Кийзак, Новокузнецк-Восточный, Асино, Кулунда. Производилась реконструкция депо, строились и совершенствовались сборочные, деревообделочные и другие цеха. На многих станциях были построены типовые двухэтажные здания пунктов техобслуживания, столовые на 50-150 человек, общежития на 200-400 мест, химчистки для обработки спецодежды железнодорожников.
27 октября 1978 года состоялось расширенное заседание службы вагонного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги на тему «Опыт внедрения разработок дорожной лаборатории при реконструкции предприятий вагонного хозяйства и оснащении их средствами механизации». Мероприятия по повышению уровня механизации работ при ремонте вагонов в депо и совершенствованию технологических процессов на пунктах подготовки их к перевозкам позволили увеличить объем оздоровления вагонов всеми видами ремонта на 37 %, а также значительно улучшить подготовку вагонов к перевозкам, обслуживание поездов на пунктах техобслуживания и обеспечить рост производительности труда на 15 %.
С целью ускорения технического прогресса в вагонном хозяйстве дороги и внедрения новых способов ремонта подвижного состава при службе вагонного хозяйства была создана конструкторско-технологическая лаборатория. В эту дорожную лабораторию вошли восемь инженерных групп, которые занимались разработкой и внедрением передовых технологий и современной оснастки для деповского ремонта грузовых и пассажирских вагонов при подготовке их под погрузку или в рейс.
Лаборатория не только разрабатывала планы перспективного развития вагонного хозяйства, но и определяла эффективность технического перевооружения различных предприятий Западно-Сибирской железной дороги. Специальная экспериментальная группа занималась изготовлением образцов разработанных в лаборатории новых механизмов, приспособлений и другой техники. Патентная группа исследовала патентно-технические материалы более чем 20 стран мира по 60 крупным темам. Только в 1978 году здесь оформлено шесть заявок на изобретения и более 1200 рационализаторских предложений.
Неоценимый вклад в деятельность лаборатории внес главный конструктор И. А. Шаргин, в течение многих лет он был здесь главным генератором идей.
В 1979 году для лаборатории построили специальный трехэтажный корпус, расположившийся на территории Новосибирского пассажирского вагонного депо – одного из крупнейших предприятий пассажирского комплекса Зауралья. Возглавлял в то время здешнее деповское хозяйство инициативный инженер А. К. Калласс. Именно он взял на себя основной груз забот, связанных и со строительством здания, и с надлежащим техническим оснащением всех звеньев лаборатории. Не на один день также не отвлекались от этих многообразных забот и начальник вагонной службы магистрали Б.Ф. Сторчоус и начальник Новосибирского отделения дороги П. Ф. Мысик.
Объединенные усилия энтузиастов, их настойчивость и хозяйственная сметка обеспечили своевременный ввод в эксплуатацию в составе лаборатории механического цеха, сборочного и слесарного участков, конструкторского бюро с богатейшим патентным фондом, множительного отделения с ротаторным, светокопировальным и электрофотографическим участками. Не забыты были и соответствующие бытовые помещения для сотрудников. В результате лаборатория стала плацдармом для создания дорожного конструкторско-технологического бюро, специалисты которого взяли на себя разработку новых способов ремонта всех типов вагонов, как и средств механизации и автоматизации трудоемких процессов при деповских работах.
Результат не замедлил сказаться: количество цельнометаллических пассажирских вагонов, ежегодно ремонтируемых в деповских условиях, перевалило за тысячу, а с текущего отцепочного ремонта стало возвращаться за год в строй действующих более двух с половиной тысяч единиц подвижного состава.
Объемы перевозок за десять лет на Западно-Сибирской железной дороге (после объединения Омской и Томской дорог) возросли вдвое. Резкое увеличение размеров движения не могло не отразиться на работе сортировочных станций, в том числе Инской. Расположенная на пересечении Транссиба с грузонапряженными направлениями на Кузбасс и Барнаул с последующим выходом на Турксиб, она приняла на себя большую часть сортировочной работы. На Западно-Сибирской железной дороге Инскую называли «Фабрикой маршрутов», «Школой починов», но самым точным названием было «Сердце дороги». Именно здесь рождались инициативы, которые чуть позже подхватывали на других дорогах страны. Инская проверяла деловые качества своих руководителей, их знания, авторитет, умение работать с коллективом. Одним из таких командиров производства являлся В. В. Сажин.
В бытность В. В. Сажина главным инженером коллектив Инской напряженно искал способы сделать работу станции ритмичной, особенно при роспуске вагонов. Совместно с учеными НИИЖТа производственники разработали комплексный план развития и совершенствования работы узла, который предусматривал кардинальные меры по улучшению работы всех служб. Опыт инчан получил широкое распространение, авторы проекта удостоились медалей ВДНХ СССР, а В. В. Сажин в 1966 году получил орден Трудового Красного Знамени и Золотую медаль ВДНХ.
Станция прекрасно поработали и в девятой пятилетке – 17 Знамен МПС, Знамена ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Опыт внедрения комплексного плана и организации соревнования на Инской стал достоянием железнодорожников всей страны, демонстрировался на ВДНХ, а В. В. Сажин, теперь уже начальник станции, был награжден второй Золотой медалью, дипломом 1 степени и премирован автомашиной «Москвич». По итогам пятилетки в 1975 году В. В. Сажин награждается еще одним орденом Трудового Красного Знамени, удостаивается почетного звания «Заслуженный работник транспорта РФ» и нагрудного знака «Почетному железнодорожнику».
После разукрупнения Западно-Сибирской железной дороги и выделения из ее состава Кемеровской железной дороги для Инской на какой-то период настали трудные времена, отлаженный механизм начал давать сбои. Но не случайно здесь всегда поддерживалась инициатива снизу. Почин коллектива только одной комплексной бригады нечетной сортировочной горки, возглавляемой В. Кузьминым, сразу после внедрения дал заметный эффект. Его подхватили локомотивщики, вагонники, диспетчеры, одобрило бюро Новосибирского обкома КПСС, и он получил официальное название: «Экономия времени на каждой производственной операции – рабочая гарантия перевозкам одиннадцатой пятилетки».
Уже к началу десятой пятилетки Западно-Сибирская железная дорога, имея эксплуатационную длину 5938 км (4,3 % от сети всех железных дорог страны), осуществляла 7,5 % общего объема погрузочных работ; значительную часть грузов составляло природное сырье: нефтепродукты, черные металлы и, конечно же, каменный уголь (26,6 %). Грузонапряженность превышала здесь среднесетевую вдвое и продолжала непрерывно увеличиваться, прежде всего, за счет роста угольной промышленности Кузбасса. Интенсивно рос объем работ, выполняемых дорогой; управлять ею становились все сложнее. В связи с интенсификацией использования железнодорожных линий резко возросла и густота движения: количество поездов на единицу пути увеличилось в сравнении с 1960 годом в 2,5 раза. Информационная нагрузка диспетчеров, соответственно, превысила норму в 1,2-2,1 раза. Диспетчерский аппарат успевал только фиксировать ситуацию с поездами, а для ее обдумывания не хватало времени. Из-за этого возникали ошибки в пропуске поездов, в их очередности – и, как следствие, потери участковой скорости.
Объемы работ превышали возможности дороги. Для увеличения длины и веса поездов необходимо было реконструировать около сорока станций с удлинением приемо-отправочных путей до 1050 м полезной длины, построить новые железнодорожные линии: Малиновое Озеро-Локоть; глубокий обход Новосибирского узла Топки-Падунская-Черепаново, Анжерская-Барзас. Для развязки вагонопотоков требовалось построить новую сортировочную станцию Укладочный, усилить мощности сортировочных станций Инская, Алтайская, Входная, Кулунда. Понадобились дополнительные главные пути Дедюево-Буреничево (2-й путь), Барнаул-Алтайская (3-й и 4-й пути с мостовыми переходами через Обь), Обь-Чик (3-й путь), мостовой переход через Томь на перегоне Кийзак-Междуреченск, пункты подготовки полувагонов под погрузку в Егозово и на разъезде 55 км участка Топки-Кемерово-Барзас, колесные мастерские вагонного депо Тайга, пункты технического осмотра локомотивов на станциях Белово, Кемерово, Междуреченск. Нужно было произвести реконструкцию локомотивных депо Алтайская, Инская, Белово, Тайга, Рубцовка, вагонных депо Ленинск-Кузнецкий, Новокузнецк-Сортировочный, Рубцовка, а также железнодорожных станций и подъездных путей Минуглепрома СССР. Остро встали и вопросы социального плана на станциях и в поселках МПС и Минуглепрома.
Без решения этих и других вопросов возрастающие объемы перевозок — в первую очередь угля – освоить было практически невозможно. Кемеровский и Новосибирский обкомы КПСС поддержали предложения руководства дороги и Кузбассуглепрома. Эти предложения вошли в специальное постановление Совета Министров СССР от 20 апреля 1978 года «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в Кузнецком угольном бассейне в 1978-1980 гг.». На уровне МПС и Совета Министров СССР был установлен жесткий контроль за исполнением всех пунктов этого постановления.
Встал вопрос о разукрупнении Западно-Сибирской железной дороги. Три отделения – Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое – были выделены из ее состава; на их базе 1 апреля 1979 года образовалась Кемеровская железная дорога. К ней отошло около трети всей эксплуатационной длины Западно-Сибирской дороги, треть основных фондов, более половины погрузки, 78 % отправления грузов, 23 % грузооборота и 22 % пассажирооборота. На Западно-Сибирской после выделения Кемеровской дороги осталось пять отделений (Омское, Барабинское, Новосибирское, Алтайское и Карасукское). Рассматривая Западно-Сибирскую дорогу уже в новых границах, необходимо отметить, что по выполняемому объему работ, а также по многим другим важным показателям (техническим и экономическим), которые красноречиво говорят о высокой эффективности железнодорожного транспорта Сибири, можно с уверенностью сказать, что дорога по-прежнему занимала ведущие позиции в сравнении с другими дорогами страны.
Большая доля грузов теперь уже Кемеровской железной дороги шла на запад через Западно-Сибирскую дорогу, не только не уменьшаясь, но постоянно нарастая. В целом за десятую пятилетку грузооборот Западно-Сибирской железной дороги вырос на 17 %. Однако в связи с тем, что отделения дороги, на которых выполнялись наибольшие объемы погрузки, вошли в состав Кемеровской железной дороги, Западно-Сибирская магистраль стала по преимуществу транзитной. Теперь ее главной задачей было обеспечить быстрое продвижение поездов и добиться максимальной эффективности использования подвижного состава. Для достижения этих целей коллектив Западно-Сибирской железной дороги использовал передовой опыт работы предприятий Московской железной дороги. Опыт этот состоял, главным образом, в увеличении веса и длины грузового поезда. Так, например, работники станций Называевская и Исилькуль начали регулярно пополнять на 200-300 тонн неполные по весу поезда, следующие транзитом с других дорог, с тем, чтобы использовать возможности современных локомотивов на полную мощность. Это позволило сократить число поездов и даже экономить до 10 локомотивов в сутки, что было очень важно для перенапряженного главного хода Западно-Сибирской железной дороги.
Подлинными энтузиастами нового большого дела стали работники Инского железнодорожного узла. На сортировочной станции Инская теперь ежедневно формировали до 20 поездов повышенного веса, которые успешно водили машинисты Инского локомотивного депо. Рекордный вес сформированного в то время состава достигал 6049 тонн!
Опыт москвичей стали использовать и на других отделениях дороги. Так, машинисты депо Карасук Б. Киселев и А. Доценко строго по графику провели состав порожняка, длина которого в полтора раза превысила длину обычного грузового поезда. Почин поддержали коллективы станций Комбинатская, Искитим, Рубцовка, Новосибирск-Западный, Инская. Уже в первый месяц организации движения поездов-«тяжеловесов» по методу москвичей на Западно-Сибирской железной дороге было сформировано более 8000 составов, вес которых превышал 6000 тонн. А к концу 1979 года средний вес грузового состава увеличился на 55 тонн.
К концу десятой пятилетки на счету локомотивных бригад Западно-Сибирской железной дороги было более 18 тысяч поездов повышенного веса и увеличенной длины, так что средний вес поезда теперь на 15 процентов превышал среднесетевые показатели. Совершенствовалось и само локомотивное хозяйство. В годы десятой пятилетки железнодорожный транспорт страны продолжал получать восьмиосные двухсекционные электровозы нового поколения ВЛ10 и ВЛ80. К тому же ВЛ10 имел схему рекуперативного торможения, позволяющую на спусках возвращать в энергосистему часть энергии.
Кроме того, на железную дорогу уже с 1976 года начали поступать электровозы серии ВЛ10у и ВЛ11, дающие широкие возможности повышения веса поездов. Для замены электровозов серии ВЛ60к в депо Алтайская уже в мае 1979 года поступила первая сплотка электровозов ВЛ80т. Стали поступать новые мощные электровозы ВЛ80с и на вновь электрифицируемое Среднесибирское направление. Первая их сплотка с завода прибыла в депо Алтайская и Карасук. Со станции Алтайская через Среднесибирскую и до станции Камень-на-Оби первый состав с электровозом ВЛ80т на Западно-Сибирской дороге провел машинист депо Алтайская Д. Гришаев.
Участок Иртышское-Входная протяженностью 165 км, электрифицированный на постоянном токе, обслуживался электровозами ВЛ10, приписанными к депо Московка. На станции Камень-на-Оби был организован пункт подмены локомотивных бригад. Тепловозы ТЭЗ депо Карасук стали водить поезда на вновь построенном участке Малиновое Озеро-Локоть протяженностью 111км. Для дальнейшего развития локомотивного хозяйства Западно-Сибирской железной дороги в 1979-1980 годах выполнен ряд работ по капитальному строительству. Так, например, построили сборно-разборное здание типа «Плауэн» для пунктов технического осмотра локомотивов в депо Рубцовка, бытовой корпус в депо Московка; была введена в эксплуатацию столовая в депо Барнаул, закончена реконструкция здания депо Омск со сменой перекрытия и переустройством смотровых канав с приспособлением их для технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов. С марта 1980 года организован текущий ремонт тепловозов серии ТЭМ в локомотивном депо Новосибирск, а также полная экипировка, техническое обслуживание и текущий ремонт новых электровозов ВЛ80 в депо Карасук.
10 марта 1981 года издан приказ начальника дороги, где говорилось о замене электровозов ВЛ8 на ВЛ10у, а ВЛ60к – на ВЛ80в. Предполагалась также замена тепловозов ТЭЗ на 2ТЭ10В, а ТЭ2 – на 2М62, организация текущего ремонта и технического осмотра электровозов ВЛ80 в депо Карасук. Вводился в эксплуатацию пункт техосмотра электровозов на станции Иртышское.
Все вышеперечисленные меры позволили обновить локомотивный парк и значительно укрепить базу для его содержания и ремонта. В годы одиннадцатой пятилетки в локомотивном депо Барабинск родилась инициатива «От 1000 минут полезной работы локомотива – к 3 млн. тонно-километров брутто его производительности в сутки». Начало этой инициативы относится еще к 1960-м годам: тогда была поставлена цель добиться 1000 минут полезной работы локомотива в сутки. Теперь железнодорожники подошли к тому, что показатель времени не мог уже в полной мере характеризовать рациональность использования электроподвижного состава. К локомотиву можно было прицепить разные по весу поезда или отправить его вообще без поезда; немаловажное значение имела и скорость.
Главный резерв роста производительности локомотивов железнодорожники видели в повышении среднего веса поезда, технической и участковой скоростей, а также в устранении случаев брака в поездной и маневровой работе, в том числе и по вине локомотивных бригад. Локомотивщики обратились ко всем работникам дороги с предложением поддержать их начинание, взяться всем вместе за это доброе дело. Эта инициатива, как и многие другие, получила всестороннюю поддержку.
Ежегодно на Западно-Сибирской железной дороге утверждалась специальная программа технических, технологических, экономических и социальных мероприятий, целью которой было обеспечить выполнение государственного плана железнодорожных перевозок.
Новое на Западно-Сибирской
В десятой пятилетке в хозяйстве дороги все более широкое применение получает вычислительная техника. В 1976 году работники локомотивного хозяйства совместно с работниками дорожного вычислительного центра внедрили новый метод диагностики состояния дизелей по результатам спектрального анализа масла с обработкой данных на ЭВМ. Эта диагностика позволяла обнаружить скрытые неисправности механизмов и тем самым предупредить возможные поломки локомотивов во время работы. С помощью ЭВМ можно было выдавать необходимые рекомендации для своевременного и целенаправленного проведения техобслуживания и ремонта машин с учетом их фактического состояния и данных прогнозирования. На компьютере делался теперь точный прогноз ресурса безотказной работы локомотивов.
От внедрения нового метода диагностики на Западно-Сибирской железной дороге в первый же год получен экономический эффект 65 тыс. рублей. Восьмидесятые годы характеризовались интенсивным внедрением в производство автоматизированных систем управления (АСУ). На Западно-Сибирской железной дороге станция Московка оказалась первой сортировочной станцией, где стали внедрять АСУ.
В начале 1980 года первая очередь АСУ была внедрена. А 28 октября того же года на станции провели первую дорожную школу – совещание по ознакомлению с работой АСУ станции Московка. Участникам школы демонстрировали работу новой системы, правильную подготовку и передачу телеграмм-натурок, возможные ошибки и их исправление в исходной информации, действия операторов в диалоге с ЭВМ. Активное участие в работе школы принимали руководители станций Омского узла, начальники и операторы технических контор станций Входная, Инская, Алтайская, где в ближайшие годы также планировалась установка ЭВМ и внедрение АСУ.
В 1970-1980 годах много внимания уделялось развитию грузового хозяйства дороги. Строились крупные механизированные грузовые дворы на станциях Омск-Восточный, Клещиха, Прокопьевск, реконструировались грузовые дворы в Барнауле, Бийске, вошли в строй десятки повышенных путей и платформ, внедрялись новые технологии с применением вычислительной техники. Ежегодно вводилось более ста единиц грузоподъемных механизмов. Все это позволило начать с 1980 года перевозки в большегрузных контейнерах.
В начале одиннадцатой пятилетки железнодорожники Новосибирского транспортного узла увеличили объемы отправляемых грузов, участковую и техническую скорости поездов, сумели улучшить выполнение графика движения и несколько ускорить оборот вагона.
Однако в работе предприятий железнодорожного транспорта оставалось и немало проблем, которые служили сдерживающим фактором в развитии народного хозяйства. В поисках выхода из создавшегося положения смежные предприятия и те, кто пользовался их услугами, решили объединить свои усилия. В некоторой мере этому объединению содействовало совершенствование комплексного межотраслевого соцсоревнования. Состояло оно в следующем: ежегодно транспортные предприятия заключали особые договоры о соревновании, в которых предусматривалось сокращение простоя вагонов, судов и автомобилей, переключение короткопробежных перевозок с железной дороги на автотранспорт, а грузов в параллельных направлениях с железной дорогой – на водный транспорт; перевалка грузов приурочивалась к открытию навигации, обговаривались и другие меры.
Межотраслевое соревнование за лучшее использование транспортных средств в Новосибирске зародилось еще в начале 1960-х годов: тогда его инициаторами выступили коллективы станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речпорта. С 1975 года в соцсоревнование включились автомобилисты Западно-Сибирского территориально-транспортного управления (автоколонна № 1231). В созданный координационный совет Новосибирского транспортного узла вошли руководители речпорта, отделения дороги и представители автопредприятий.
С 1978 года к соревнованию присоединились коллективы транспортных узлов Томска, Барнаула. Был создан межотраслевой координационный совет в составе заместителей начальников дороги, пароходства, территориально-транспортного управления, начальников грузовых служб, представителей дорпрофсожа и баскомфлота.
На основе единого технологического процесса доставки груза от места отправления до места назначения, который требует согласованной работы железнодорожной станции и порта, велось совместное сменно-суточное планирование деятельности на разных участках. Деловое содружество и взаимное доверие позволили совместить выполнение коммерческих и грузовых операций работниками станций и порта. К примеру, выгрузка вагона в порту шла теперь без участия железнодорожников. Предусмотренная «скользящая» специализация путей станции Новосибирск-Товарный, подбор вагонов станцией Новосибирск-Главный осуществлялись согласно сменно-суточному плану перевалки грузов. По предложению работников станции были частично реконструированы железнодорожные и подкрановые пути. Это позволило разделить ввоз на причалы тяжеловесных, лесных и тарно-штучных грузов.
Зимой операции по выгрузке тарно-штучных, контейнерных грузов, леса, угля и их выдача новосибирским предприятиям и организациям, не имеющим подъездных путей, осуществлялась железнодорожниками именно через речной порт. Это давало возможность освободить погрузочные площадки на железнодорожных станциях, более равномерно в течение всего года использовать крановое хозяйство, а также решить проблему грузчиков. При этом железнодорожники получали от смежников конкретную помощь в течение всего навигационного периода.
Новые возможности использования подвижного состава открыла комплексная система эффективного использования вагонов, разработанная на Львовской железной дороге. Новосибирское отделение дороги заключило с различными железнодорожными предприятиями 27 соглашений по внедрению этой системы. Меры были нехитрые, но эффективные: повышение загрузки вагонов, развитие контейнерных и пакетных перевозок, улучшение информирования о подходе грузов. Львовскую систему стали внедрять на предприятиях Новосибирска – таких, как химзавод, комбинат хлебопродуктов № 2, хлебомакаронное объединение «Обь». Активно использовали прямые договоры с промышленными предприятиями города и области работники объединения «Новосибирскпромжелдортранс».
В одиннадцатой пятилетке потребности народного хозяйства заметно возросли, в основном за счет развертывания производственной кооперации и ускоренного освоения восточных и северных районов страны. Большая нагрузка должна была лечь именно на транспорт. Замечательный вклад во внедрение прогрессивных технологий и техническое усовершенствование внесли инженеры станции Инская. В техническом творчестве в 1978 году приняло участие 37 человек. Ими подано 33 рационализаторских предложения, 30 из них внедрено в производство с общим экономическим эффектом 69 000 рублей. Были и другие положительные примеры. На станции Болотная смена, возглавляемая старшим осмотрщиком вагонов Н. Зайцевым, выступила с инициативой о коллективной ответственности за высокое качество обработки вагонов и гарантию сохранности грузов при перевозке. Новую, бригадную организацию труда вагонников поддержали локомотивщики, работники станций, путейцы.
К концу десятой пятилетки грузооборот Западно-Сибирской железной дороги составил 6,5 процента от всего грузооборота сети железных дорог СССР. Безусловно, показатель этот считался очень высоким, поскольку превышал среднесетевые показатели более чем в два раза, а по главному ходу – даже в шесть раз! Грузооборот дороги был больше, чем у железных дорог Англии, Франции, ФРГ и Италии, вместе взятых. Практически по всем показателям Западно-Сибирская являлась одной из самых мощных дорог СССР. Вес поезда превосходил средние показатели по стране на 20 %, производительность вагона – на 50 %, локомотива – на 32 %. Производительность труда была выше среднесетевой на 27 %, а себестоимость перевозок – почти на 40 % ниже. В этом состояла заслуга, как опытных руководителей, так и рядовых тружеников дороги, выступавших с различными нововведениями, идеями, починами.
Столь крупный прирост грузооборота был освоен в основном за счет загрузки Среднесибирского хода. Возрос он, главным образом, на Алтайском и Омском отделениях дороги. Более трех четвертей всех грузов, перевозимых Западно-Сибирской железной дорогой, были транзитными; следовали они в основном с востока на запад страны. Наибольший прирост составили перевозки хлебных грузов. Одновременно с этим снизилось отправление нефтепродуктов (за счет сокращения налива сырой нефти), лесных грузов (их заготовка тоже сократилась), а также цемента, часть перевозок которого внутри Новосибирской области переключилась на автотранспорт.
В конце десятой пятилетки рост объема грузоперевозок несколько приостановился в связи с образованием Кемеровской железной дороги. Это повлияло на выполнение качественных показателей использования подвижного состава. Замедлился оборот вагона, снизились производительность локомотива, участковая скорость, возросло время простоев вагонов на технических станциях.
В развитие дороги за годы десятой пятилетки государство вложило 317 млн. рублей. За счет этих средств построили и ввели в действие новую железнодорожную линию Малиновое Озеро-Локоть протяженностью 111 км на тепловозной тяге (начало эксплуатации – 1981 год). Эта соединительная линия сократила пробег грузов на 420 км по сравнению с направлением Карасук-Барнаул-Локоть. Она явилась замыкающим звеном магистрали Татарская-Кулунда-Локоть, создавшим кратчайшую транспортную связь Восточного Казахстана и юга Алтайского края с Уралом и европейской частью России. На эти же средства построили вторые пути на отдельных перегонах участка Инская-Черепаново протяжением 17 км с развязками в узле и третьим мостовым переходом через реку Иня.
Появилась новая сортировочная станция Входная с механизированной горкой, развивалась станция Новосибирск-Западный с сортировочной горкой, что позволило разгрузить Новосибирск-Главный. Были выполнены работы первой очереди развития станции Алтайская, осуществлена централизация стрелок и сигналов на станциях Входная, Рубцовка, Новосибирск-Западный и др., созданы цеха подъемочного ремонта, профилактики и технического осмотра в локомотивном депо Карасук. На станции Клещиха построен механизированный пункт обращения большегрузных контейнеров.
В конце 1970-х годов в Новосибирске стали вводить новый метод почасовой доставки билетов на дом, прием заказов на которые осуществлялся предельно просто – по телефону. Ежедневно на доставке билетов работало до шести автомобилей. С 1981 года в бюро заказов билетных касс была введена специальная форма обслуживания по предварительной продаже билетов инвалидам войны. Все граждане этой категории, проживающие в Новосибирске, были зарегистрированы в бюро заказов через военкоматы и отделы социального обеспечения. На каждого существовала индивидуальная карточка с личными данными: получалась целая картотека. Заказы принимались на отдельный телефон. Каждый инвалид получал специально отпечатанную открытку с указанием порядка приема заказов и сроков их исполнения. Кроме того, сведения о новой форме обслуживания появились на телевидении и в печати.
Для наиболее полной информации о поездах на вокзале создан целый комплекс информационной техники – например, автоматизированная схема железных дорог СССР в кассовом зале, справочные установки с разнообразными таблицами (в них указывались маршруты следования поездов, пункты пересадок, цены на билеты, время отправления), которые можно было листать нажатием кнопок. У транзитных касс находилось расписание движения поездов на Запад, Юг и Кузбасс со световыми указателями, загорающимися за три часа до отправления поезда. Автоматическое табло помогало узнать о наличии свободных мест на поезда в день отправления. Наконец, решилась проблема постоянных очередей возле окошечек справочных бюро: в 1970-1980 годы на вокзале был организован единый справочный центр.
Вычислительный центр дороги совместно со службами и предприятиями внедрил ряд задач второй очереди АСУ по совершенствованию оперативного управления перевозочным процессом, повышению надежности технических средств и улучшению использования подвижного состава. Дальнейшее развитие получила техническая база. Тогда в эксплуатацию ввели ЭВМ третьего поколения ЕС-1022, две ЭВМ ЕС-1010 на станции Московка. Активно развивалась и механизация путевых работ.
Высокая грузонапряженность и, как следствие, интенсивность эксплуатации рельсов приводила к быстрому их износу. Интервалы движения поездов на самых напряженных участках составляли всего 5-6 мин. В такой ситуации очень трудно было найти время для проведения ремонтных работ. Технологические «окна», предоставляемые путейцам, составляли всего несколько часов. Вот почему в начале 1980-х годов был взят курс на машинизацию текущего содержания пути. Инженерам и конструкторам удалось создать комплекс высокопроизводительных машин и механизмов, способных в короткие паузы между поездами выполнить большой объем работ. Многие машины, созданные в СССР, не имели аналогов за рубежом. К началу 1980-х годов на магистралях страны появились современные мощные путеукладчики, снегоуборочная, землеуборочная и другая техника – всего более 30 различных агрегатов. Машинный способ текущего содержания пути позволил снизить затраты труда в 2-3 раза. Одним из таких агрегатов был мощный укладочный кран; он мог уложить за час 750 м пути.
Одной из самых трудоемких операций было содержание скреплений рельсов, уложенных на железобетонные шпалы. В процессе эксплуатации гайки крепления постоянно раскручивались из-за вибрации, возникающей во время движения поездов. И завертывать их вручную было крайне сложно – ведь на каждом километре пути насчитывалось 16 000 гаек. Поэтому специалисты создали путевой моторный гайковерт, предназначенный для автоматического завертывания, отвертывания и смазки гаек и болтов. Непрерывно двигаясь по рельсам, машина обрабатывала в час около 1 км пути. Гайковерт обслуживали всего 3 человека, и это заменяло труд почти 100 ремонтников.
В зимнее время железнодорожникам немало хлопот доставляли снежные заносы. Для борьбы с ними на перегонах успешно применялись плуговые и роторные снегоочистители. На станциях широко использовались снегоуборочные поезда. Они состояли из головных машин и нескольких вагонов. Чистка пути производилась при помощи вращающегося барабана. Снег попадал на продольный транспортер и направлялся в вагоны. Разгружали их в тупике при помощи поперечного транспортера. Проходили испытания и готовились к выпуску и другие агрегаты – например, балластно-уплотнительная машина, которая окончательно протрамбовывала балласт, что значительно повышало устойчивость пути. Одновременно эта машина подбирала излишки щебня в свой бункер, а затем добавляла его там, где обнаруживался недостаток.
Капиталовложения в объекты непроизводственного назначения составили в десятой пятилетке 51 млн. рублей. Основная часть этих средств была израсходована на строительно-монтажные работы: теплофикацию и газификацию жилых помещений, постройку водопровода и канализации. Всего в эксплуатацию введено 208200 кв. метров жилой площади. Строились дошкольные детские учреждения, школы, больницы и поликлиники. В 1977 году недалеко от станции Новосибирск-Главный сдан в эксплуатацию Дворец культуры железнодорожников.
Важным событием в истории Западно-Сибирской железной дороги стало создание исторического музея. Датой его рождения можно считать 3 марта 1980 года, когда начальником дороги И. Е. Трубниковым подписан приказ об открытии музея.
По данным на 1 января 1981 года Западно-Сибирская железная дорога располагала жилым фондом общей площадью 2 378 500 кв. метров, 452 магазинами, 114 столовыми, 54 общеобразовательными школами, 148 дошкольными учреждениями. Дороге принадлежало также большое количество домов культуры и клубов, библиотек, спортзалов, стадионов и пионерских лагерей. Однако строительство всех этих объектов все же отставало от намеченного плана.
На улучшение охраны труда за эти годы было выделено около 6,5 млн. рублей. В санаториях, домах отдыха, пансионатах и турпоходах побывало более 40 700 работников дороги; все оздоровительные мероприятия проводились за счет средств социального страхования.
При общих положительных результатах в работе дороги в течение пятилетки выявлялись и возникали новые проблемы. Темпы экономического развития регионов, по которым проходила железная дорога, опережали темпы развития пропускной и провозной способности дороги. Перерабатывающие возможности станций, погрузочно-разгрузочные мощности не могли полностью удовлетворить нужды хозяйств Западной Сибири. Кроме того, по-прежнему оставался перегруженным главный ход дороги Новосибирск-Омск, и особенно переход через Иртыш у Омска. Пропускная способность последнего составляла 189 пар поездов в сутки, в то время как проходило здесь более 200. Ограниченными были также пропускные возможности однопутных участков Кулунда-Барнаул, Кулунда-Малиновое Озеро-Локоть, станций Алтайская, Бийск, Татарская, Кулунда, Карасук, Иртышское, Кзыл-Ту. С большим напряжением работали сортировочные станции Инская, Московка, Входная; стыковая станция Болотная оказалась недостаточно развитой. В вагонном хозяйстве оставляла желать лучшего ремонтная база Среднесибирского направления; отставали работы по реконструкции вагонных депо Алтайская, Рубцовка, Инская, Омск; недостаточно быстро шел капитальный ремонт пути. Давало о себе знать и слабое развитие промышленного железнодорожного транспорта. Оборот вагона был замедлен, задание по снижению времени простоя вагонов выполнило лишь одно отделение дороги – Алтайское.
В 1980-х годах ситуация на Западно-Сибирской железной дороге стала постепенно улучшаться. Завершив десятую пятилетку, коллектив дороги приступил к осуществлению мероприятий по досрочному выполнению плана и заданий 1981 года: благодаря принятым мерам удалось обеспечить выполнение плана по отправлению грузов на 100,4 %, в том числе хлебных – на 103 %, черных металлов – на 101,4 %, каменного угля – на 103,3 %. Главный же резерв обеспечения перевозок – оборот вагона – ускорился по сравнению с 1980-м годом на 7 часов. Были перевыполнены задания по таким важным показателям, как участковая скорость, простой вагонов под одной грузовой операцией, уровень маршрутизации и т.д.
Исходя из основной задачи транспорта, на правительственном и высшем партийном уровне было принято решение, что в одиннадцатой пятилетке необходимо улучшить структуру подвижного состава, обеспечив более широкую его специализацию, повысить безопасность движения поездов, осуществить техническое перевооружение железнодорожного транспорта, увеличить пропускную и провозную способности железных дорог на грузонапряженных участках, ускорить перевод парка грузовых вагонов на роликовые подшипники; увеличить выпуск цистерн и специализированных вагонов. Многие из этих задач решены уже в первые 2 года пятилетки. Во-первых, повысилась надежность вагонного парка, оснащенного роликовыми буксами, возросла средняя грузоподъемность вагона. Во-вторых, улучшилось использование подвижного состава. В 1980-е годы был выполнен большой объем работ по технологической оснастке перевозочной работы, увеличению пропускной способности и перспективному развитию дороги с учетом современных требований. В 1983 году только в первые пять месяцев отправили сверх плана более миллиона тонн грузов. Лучше, чем в прошлом году, выполнялись качественные показатели использования вагонов.
Внедрение инициативы машиниста Инского локомотивного депо В. Бабенкова и диспетчеров Новосибирского отделения дороги позволило железнодорожникам области сэкономить около 80 млн. кВт/ч электроэнергии и 490 т дизельного топлива. Почин В. Кузьмина, внедренный на 97 предприятиях дороги, дал экономический эффект более миллиона рублей.
Работой по интеграции науки и производства на Западно-Сибирской железной дороге руководил общественно-научный исследовательский институт (ОНИИ). Так, например, в одиннадцатой пятилетке в содружестве с учеными института была разработана региональная программа «Наука – железнодорожному транспорту». Цели ее состояли в улучшении использования перевозочных средств, комплексной механизации и автоматизации разнообразных транспортных процессов, а также в быстрейшем внедрении научной организации труда. Впервые в СССР специалисты Западно-Сибирской магистрали совместно с учеными ВНИИЖТа разработали и ввели в практику комплексную технологию обработки вагонов с местным грузом, а также усовершенствовали технологию работы Новосибирского транспортного узла. Результаты не замедлили сказаться.
Благодаря огромной работе, проделанной сибирскими железнодорожниками, уже весной 1985 года коллектив дороги признан победителем в соцсоревновании на сети железных дорог страны. Дорога перевыполнила план по отправлению грузов и достигла заданных показателей по статической нагрузке, весу поезда и перевозкам пассажиров.
НА ГЛАВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ
Середина восьмидесятых годов ознаменовалась новыми веяниями в жизни страны. Действительно, это были годы больших надежд, но перестройка закончилась развалом Советского Союза. Новые условия, новые экономические отношения негативно отразились на всей хозяйственной жизни страны. Железнодорожный транспорт не стал исключением. Спад экономики мгновенно сказался на объемах работы железных дорог Сибири.
Наиболее трудной для российской экономики оказалась середина девяностых годов. Стремительное и непродуманное внедрение рыночных отношений во все сферы жизни, изменение масштабов и географии хозяйственных связей, обвальный процесс взаимных неплатежей – все это, вместе взятое, оказывало негативное влияние на механизм деловой и производственной жизни. Объемы отправления грузов в 1996 году снизились, по сравнению с 1988 годом, на Западно-Сибирской железной дороге в два, на Кемеровской – в 1,7 раза. Резко сократились размеры грузового движения, а это, в свою очередь, привело к тому, что ремонтные мощности локомотивного и вагонного хозяйств простаивали, образовались избыточные резервы пропускной способности направлений и перерабатывающей способности сортировочных станций. Ко всем этим бедам добавилось еще одно обстоятельство – государство перестало вкладывать деньги в развитие железной дороги. В 1996 году из бюджета перестали поступать средства на строительство новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская. При этом государство жестко регулировало тарифы. Убытки от пассажирских перевозок приходилось компенсировать за счет перевозок грузовых. Иными словами – наступили не самые лучшие времена.
Знаменательной вехой в этот сложный период стал Всероссийский съезд железнодорожников, проходивший в Москве в мае 1996 года. Съезд наглядно показал, что железнодорожники чтут и приумножают свои лучшие традиции, сохраняют кадровый, технический и научный потенциал, мужественно преодолевают трудности. На съезде приняты «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Затем они были одобрены отдельным Указом Президента РФ от 16 мая 1996 года «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации».
Таким образом, была поставлена точка в борьбе за сохранение железных дорог России как единой и целостной структуры. Стало это возможным благодаря принципиальной позиции министра путей сообщения Г. М. Фадеева, Коллегии МПС РФ. В свою очередь, сохранение единого организма железнодорожного транспорта позволило сохранить и стартовую площадку для перехода к работе в новых условиях рыночной экономики.
А работа предстояла огромная. Выполняя решения Всероссийского съезда железнодорожников, коллективы Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог разработали свою собственную программу по реализации «Основных направлений развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». В ней были конкретно определены планы и последовательность действий по совершенствованию структуры управления, по обеспечению роста производительности труда за счет применения прогрессивных технологий, рационального использования мощностей ремонтных и обслуживающих предприятий. Фактически это был план напряженной работы не только по сохранению дорог, но и план их дальнейшего развития. Следует отметить одно обстоятельство: Западно-Сибирская железная дорога одной из первых на сети начала успешное проведение структурной реформы еще в 1994 году. Тогда за счет ликвидируемых Карасукского и Барабинского отделений дороги были укрупнены Омское, Новосибирское и Алтайское отделения. Это позволило сократить расходы, добиться более эффективного управления.
23 октября 1996 года, накануне празднования 100-летия Западно-Сибирской железной дороги, в Новосибирске под председательством заместителя министра путей сообщения Н. Е. Аксененко состоялось совещание по вопросу реорганизации Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог. Это был своеобразный «мозговой штурм». Выступавшие на совещании руководители Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог, ученые Сибирского государственного университета путей сообщения говорили о том, что в условиях коренных изменений в российской экономике и продолжающегося спада в объемах перевозок назрела острая необходимость принятия срочных антикризисных мер в области железнодорожного транспорта.
На этом же совещании, в соответствии с решениями Всероссийского съезда железнодорожников, были рассмотрены предложения Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог по обеспечению их жизнеспособности и стабилизации финансово-экономического положения. В результате тщательного анализа всех вопросов становился очевидным вывод: для того, чтобы двигаться вперед, нужно объединение двух дорог.
Сразу же были созданы рабочие группы из числа специалистов обеих дорог и Сибирского государственного университета путей сообщения, которые в сжатые сроки подготовили все необходимые технико-экономические обоснования по реорганизации структуры управления. Эти обоснования, а также подробный план мероприятий по слиянию дорог, получили одобрение и поддержку МПС, которое, в свою очередь, вошло в Правительство РФ с предложением о присоединении Кемеровской к Западно-Сибирской железной дороге. Научная обоснованность и очевидность экономической эффективности этого решения послужили основой для принятия Постановления Правительства РФ от 19 декабря 1996 года «О присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской железной дороге».
Возглавил объединенную дорогу Владимир Иванович Старостенко. Работа дороги в новых условиях требовала порою принятия нестандартных решений, особого чувства предвидения и, что немаловажно, особой ответственности. В. И. Старостенко сумел справиться со всеми сложностями, сумел сплотить коллектив дороги на выполнение важнейших задач. И в том, что Западно-Сибирская является одной из лучших железных дорог в стране, есть его несомненная заслуга.
* * *
Итак, объединение состоялось. Впереди ждала огромная работа по целому ряду направлений. Прежде всего требовалось добиваться дальнейшего повышения производительности труда, наращивать темпы снижения эксплуатационных расходов, без каких-либо послаблений продолжать внедрение ресурсосберегающих технологий. Надлежало с новых позиций оценить и штатное расписание, поставив количество задействованных в трудовых процессах людей в жесткую зависимость от объемов перевозок. Новые экономические условия потребовали и гибкой тарифной политики, комплексного развития систем связи, телекоммуникаций, вычислительной техники. Из состава дороги необходимо было вывести предприятия и подразделения непрофильной сферы деятельности.
Даже этот беглый перечень первоочередных и насущных задач зримо говорил о масштабности предстоящей перестройки. Успешно осуществить ее могли только творческие, преданные своему делу, профессионально подготовленные люди. И потому не случайно руководство дороги никогда в эти годы не выпускало из поля зрения кадровую политику. Ведь в конечном счете все программы, даже самые умные и толковые, могут повиснуть мертвым грузом, если они будут исполняться людьми, не болеющими за дело, не умеющими работать. Задача ставилась совершенно конкретная и на длительную перспективу: постоянно готовить кадровый резерв, смелее выдвигать на ответственные должности молодых, хорошо зарекомендовавших себя работников.
Таким образом, в новый период своего развития Западно-Сибирская дорога вступала с совершенно конкретным пониманием стоящих перед ней проблем и имея такую же конкретную программу их решения.
Вскоре время убедительно доказало правомерность тех шагов, которые были предприняты. Объединение дорог позволило высвободить 1410 работников и получить реальный годовой экономический эффект от мероприятий по изменению технологии перевозочного процесса на объединенной Западно-Сибирской железной дороге в размере 108 миллионов рублей. Но это было только начало. В 1997 году Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое отделения дороги слиты в единое Кузбасское отделение. В результате удалось высвободить 326 работников с годовым фондом заработной платы в 5,8 миллиона рублей.
Продуманная перестройка велась по двум направлениям: реорганизация путем присоединения, слияния, выделения предприятий или реорганизация их в обособленные структурные подразделения с лишением статуса юридического лица.
Каждый шаг, касающийся структурной перестройки, тщательно просчитывался, потому что это была именно та ситуация, о которой в народе говорят: семь раз отмерь, один раз отрежь. В апреле 1999 года реорганизация предприятий была завершена. Часть из них исключена из Единого Государственного реестра, другая часть преобразована. Все эти мероприятия позволили получить немалый экономический эффект, высвободить рабочих, сократить управленческий аппарат и, соответственно, расходы на заработную плату. В целом за период с 1997 по 1999 год реорганизованы 5 локомотивных депо, 8 вагонных, 6 дистанций сигнализации и связи, вычислительной техники, 4 – погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, 4 информационно-вычислительных центра, 5 дистанций гражданских сооружений, 5 путевых машинных станций, 4 дистанции водоснабжения и водоотведения, 4 дирекции по обслуживанию пассажиров, 3 дистанции пути, 4 отряда военизированной охраны...
Практика последних лет наглядно показала, что объединение дорог, позволившее перейти на трехуровневую систему управления (МПС – дорога – отделение дороги), было верным и экономически эффективным.
Все это потребовало не только точных расчетов, но и максимального напряжения сил, потому что «переверстать» такую махину в короткие сроки было непростым делом, связанным еще и с большими нервными перегрузками, ведь иногда приходилось резать, что называется, «по живому», а для этого нужно определенное мужество.
Потребовалось искать и новые формы взаимодействия с регионами. Начало этой работе положило Генеральное соглашение между Министерством путей сообщения и администрацией Кемеровской области, которое было заключено в июле 1997 года и затем ежегодно продлевалось с учетом изменений и дополнений, вызванных колебанием цен на мировом рынке и условиями тарифной политики, а также расширением взаимных обязательств. Все это принесло свои зримые плоды. Руководству Западно-Сибирской железной дороги удалось наладить деловые отношения не только с администрацией Кемеровской области, но и с администрациями Томской, Омской, Новосибирской областей и Алтайского края. Да по-иному и не могло быть, ведь экономическая, хозяйственная, да и социальная жизнь перечисленных регионов во многом зависит именно от деятельности железнодорожников. И это все прекрасно понимают. Кстати, со всеми вышеперечисленными регионами Министерство путей сообщения также заключило Генеральные соглашения.
Через непродолжительное время структурная перестройка начала приносить ощутимые результаты. Объединение дорог позволило в более крупных масштабах применять новые технологии в организации перевозочного процесса на укрупненном полигоне. Так, например, сортировка порожних полувагонов на годные под погрузку и направляемые в пункты ремонта стала производиться на сортировочных станциях Входная, Инская, Алтайская, что обеспечило заслон потоку неисправных вагонов на подходе к Кузбассу и новые возможности, а именно: сконцентрировать подачу в ремонт неисправных полувагонов на механизированные пункты Егозово и Трудоармейская, ликвидировать 17 маломощных пунктов подготовки полувагонов и тем самым высвободить 180 человек, что дало экономию 4,5 миллиона рублей в год. Уменьшились объемы маневровой работы по подборке годных под погрузку полувагонов на станциях Кузбасского отделения и отставили в запас 13 маневровых локомотивов с экономическим эффектом 10, 7 миллиона рублей.
Но чтобы достичь такого результата, пришлось механизировать вагоноремонтные пункты, перевести их на круглосуточную работу, пополнить техническим оснащением, изменить технологию работы осмотрщиков, внедрить АСУ ПТО, разработанную специалистами дороги и признанную образцовой для сети дорог. Компьютеризация позволила сократить время обработки составов, а в результате всех вышеназванных мероприятий «больных» вагонов в Кузбасс стало поступать намного меньше.
Ликвидация меж дорожных стыковых пунктов Болотная, Тогучин позволила увеличить участки обращения локомотивов и работы локомотивных бригад. В настоящее время на главном и кузбасском ходах дороги локомотивные бригады работают на удлиненных участках Московка-Барабинск, Барабинск-Инская, Инская-Тайга, Инская-Белово. Это ускорило продвижение поездопотока за счет организации безостановочного пропуска поездов по станциям Татарская, Болотная, Чулымская, Промышленная и дало значительный экономический эффект.
В 1997 году проведена подготовительная работа, а в 1998 году осуществлен переход на удлиненные участки гарантийного проследования грузовых поездов. В результате протяженность гарантийного участка выросла с 226 до 612 км для порожних и 507 км – для груженых поездов. Ликвидация междорожного пункта коммерческого осмотра поездов на станции Болотная и реорганизация ПКО на станции Промышленная и Артышта, изменение внутридорожного плана формирования контейнерных отправок также обеспечили большую экономию.
Кроме организационных, технологических преобразований требовалось решить и еще одну немаловажную проблему, которая заключалась в том, что в новых условиях дорога уже не могла содержать огромную «социалку». Расходы, а точнее – убытки, на содержание жилищно-коммунального хозяйства, медицинских учреждений, объектов соцкультбыта становились непосильными для финансов дороги. В создавшейся обстановке принято единственно верное решение: с 1997 года дорога приступила к передаче жилья и объектов коммунально-бытового назначения в муниципальную собственность. Были переданы часть жилого фонда, восемьдесят котельных, часть тепловых, водопроводных и канализационных сетей, газовых коммуникаций...
И все же, как бы ни были суровы реалии нынешней жизни, жилищное строительство не прекращалось ни на минуту. На балансе дороги до сей поры имеется ветхое и аварийное жилье – бараки, возведенные еще в годы послевоенной разрухи, когда для железнодорожных рабочих остро требовалась хоть какая-то крыша над головой. Поэтому все последующие годы, вплоть до 2000-го включительно, дорога строит добротное капитальное жилье для своих работников. В завершающий год столетия сдано «под ключ» около 50 000 кв. метров жилья, причем в первую очередь обеспечиваются жильем социально незащищенные труженики.
Реорганизации потребовали также органы здравоохранения, отделы рабочего снабжения. Но проводились все мероприятия, опять же, не по простенькой схеме «с плеч долой», а с учетом реального положения дел и, в конечном итоге, выгоды для дороги и для людей, на ней работающих. Так, например, при проведении структурной перестройки здравоохранения не было допущено снижения качества медицинской помощи. Более того, оно повышалось за счет внедрения современного оборудования и современных методов лечения.
Три года напряженной, кропотливой работы объединенной дороги принесли впечатляющий итог: по результатам отраслевого соревнования за первый и четвертый кварталы 1999 года Западно-Сибирской железной дороге присуждены первые премии Министерства путей сообщения и Центрального Комитета профсоюза.
К 2000 году Западно-Сибирская железная дорога стала одной из ведущих стальных магистралей России. Она надежно обеспечивает внешние и внутренние экономические связи, качественно обслуживает крупнейшие комплексы добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности и сельского хозяйства.
В силу геополитического расположения и климатических условий регионов Западной Сибири, где сравнительно слабо развиты автомобильные дороги, а на водном транспорте очень короткий период навигации, грузоотправители и грузополучатели имеют в лице магистрального железнодорожного транспорта единственного надежного партнера, способного круглый год обеспечивать массовые внутренние и внешние перевозки грузов. Сейчас грузооборот Западно-Сибирской железной дороги составляет около 12 % от общего сетевого объема Российских железных дорог.
* * *
Трудные годы реформирования дороги наглядно показали, что у сибиряков создан достаточный «запас прочности», потому что о будущем здесь всегда думали основательно и серьезно. Еще в 1991 году, несмотря на сложное экономическое положение, руководство дороги изыскало возможности и сумело произвести замену морально устаревших и подлежащих списанию по срокам эксплуатации тепловозов ТЭЗ на более мощные локомотивы 2 ТЭ 10 М. Постоянно совершенствовалась работа локомотивного хозяйства, в котором, в конце девяностых годов, трудилось 20 % всех работников, занятых на перевозках. Эксплуатационные же расходы составляли около четверти общедорожных, в том числе более восьмидесяти процентов от всех затрат на электроэнергию и топливо. Парки пассажирских локомотивов и электропоездов, находившихся в эксплуатации, практически выработали свой срок, и поддерживался их ресурс только благодаря внедрению современных методов диагностики и новых технологий по восстановлению отслуживших нормативный срок механизмов. Поэтому для устойчивой и экономичной работы локомотивного парка на дороге потребовалось осуществить оптимизацию размещения ремонтной базы локомотивов.
В самом деле, существовавшая планово-предупредительная система ремонта локомотивов уже не отвечала современным требованиям. Опыт показывал, что переход на новую систему ремонта тягового подвижного состава возможен только с одновременным внедрением диагностических комплексов и передовых технологий ремонта узлов локомотивов. В связи с этим в 1998 году на Западно-Сибирской дороге разработана и утверждена концепция развития локомотивного хозяйства, основным направлением которой являлась специализация локомотивных депо, их укрупнение, внедрение передовых технологий. Тем более что с объединением Западно-Сибирской и Кемеровской дорог появилась возможность сосредоточить ремонт локомотивов по их сериям.
Кроме того, в 1999 году определены 5 базовых депо, наиболее оснащенных диагностическими комплексами: Московка, Омск, Новосибирск, Тайга, Карасук. Тем самым сделаны первые серьезные шаги к переходу на плановую постановку локомотивов на ремонт с широким использованием средств диагностики для определения его объема в зависимости от технического состояния и возможностей увеличения межремонтных пробегов и снижения трудоемкости.
Сложное время, труднейшие условия работы диктовали свои суровые правила: если опоздал сегодня, то завтра будет во много раз тяжелее. Требовалось, не откладывая на «потом», уверенно осуществлять все возможные меры, чтобы идти в ногу со временем. И работникам дороги это удавалось. В 1998 году в локомотивных депо Московка, Омск, Барабинск, Новосибирск, Карасук, Новокузнецк внедрены автоматизированные комплексы приемо-сдаточных испытаний тяговых двигателей и электрических машин со стационарным оборудованием вибродиагностики подшипников качения «Прогноз-1». Только в одном локомотивном депо Новокузнецк за год таким комплексом проведено 1196 испытаний колесно-моторных блоков электропоездов и тепловозов ЧМЭЗ, при этом выявлено и забраковано 26 подшипников, каждый из которых, при выходе из строя, мог стать причиной серьезной аварии. В депо Карасук проверка опытной группы электровозов ВЛ 80С в количестве 218 единиц, проведенная комплексами «Прогноз-1» и автоматизированной системой технической диагностики, выявила около трехсот неисправностей, угрожавших безопасности движения поездов.
Всего же к 2000 году на дороге действовало более четырех десятков подобных комплексов, обеспечивавших диагностирование различных узлов локомотивов: 24 – «Прогноз-1», 12 – «Доктор-10 (20, 30)» и 8 – «Кипарис». Оснащены ими были 12 локомотивных депо магистрали. В локомотивных депо Тайга и Белово внедрены установки по плазменному упрочнению гребней колесных пар локомотивов, обеспечивающие значительное снижение износа.
В 2000 году в очередной раз заявило о себе локомотивное депо Московка, давно уже считавшееся флагманом локомотивного хозяйства не только Западно-Сибирской железной дороги, но и всей сети. Здесь выполняются все виды технических обслуживаний и ремонтов, освоен капитальный ремонт первого объема. Широко внедряются средства технической диагностики, ресурсосберегающие и информационные технологии. Все это позволило снизить количество неплановых ремонтов более чем вдвое, при этом достигнуты самые высокие на сети межремонтные пробеги локомотивов. Годовой экономический эффект составил 2600 тыс. рублей, а по итогам последних пяти лет за высокие показатели при выполнении производственных заданий коллективу депо присуждались призовые места в отраслевом соревновании. Во многом это заслуга начальника депо А. Н. Стражникова, который возглавляет хозяйство с 1986 года. Именно на его долю выпали тяжелые испытания перестроечного периода.
Поиск резервов шел по всем направлениям. Внедрялись новые установки и технологии, восстанавливались для повторного использования детали и узлы со списанного тягового подвижного состава, что позволяло снижать затраты на их приобретение. Долгое время на сети дорог существовала планово-предупредительная система ремонта локомотивов. Существует она и сейчас, но уже не отвечает современным требованиям, не учитывает климатические и эксплуатационные условия полигонов работы, интенсивность использования локомотивов и, в зависимости от этого, их физический износ, конструктивные особенности каждой серии. Именно к такому выводу пришли участники сетевой школы, состоявшейся летом 2000 года на Западно-Сибирской. Местом совещания стали депо Московка, Омск, Новосибирск-Главный, Инская. Председательствовал на совещаниях начальник отдела Департамента локомотивного хозяйства МПС М. В. Романов. Возникла довольно острая дискуссия, которая в итоге показала, что идет наработка и реализация программ внедрения передовых технологий.
На технико-экономическом совете службы принято решение о необходимости создания в каждом депо высокомеханизированных стойл для проведения диагностики локомотивов в полном объеме, с обеспечением входного и выходного контроля. Принимались и другие кардинальные меры. Так, в депо Инская технология ремонта электропоездов к 2000 году приведена в соответствие с современными техническими требованиями. Результаты не замедлили сказаться. Только за один 1998 год экономический эффект от ресурсосберегающих технологий составил более 173 миллионов рублей.
Начиная с 1999 года, непрерывно совершенствовалась служба электроснабжения дороги. Тарифы на электротягу удавалось поддерживать на одном и том же уровне, при росте перевозок и повышении среднеотпускных цен по ОАО «Новосибирскэнерго», благодаря заключению дополнительных двусторонних соглашений между дорогой и энергосистемами, направленных на взаимное снижение тарифов на электротягу и перевозки энергетических углей. Снижение доли затрат на потребленную энергию объясняется заменой энергосбытом службы индукционных счетчиков на электронные, снижением несбаланса между принятой и распределенной электроэнергией, повышением достоверности учета расходуемой электроэнергии и др. Благодаря принятым мерам несбаланс электроэнергии на тягу поездов снижен почти вдвое.
Постоянного пристального внимания требовало и вагонное хозяйство. Нужно было совершенствовать методы содержания подвижного состава и развивать материальную базу вагонных депо. В этом направлении тоже велась работа: строились новые помещения со всем необходимым оборудованием, реконструировались старые.
Широкое применение ресурсосберегающие технологии и современные средства контроля технического состояния подвижного состава при ремонте получили, к примеру, в депо Новосибирск-Главный. Наиболее оптимальной формой стала здесь система планово-предупредительного ремонта с использованием современных средств контроля и диагностики для определения его объемов при условии изменения периодичности обслуживания подвижного состава. Это направление в депо Новосибирск стали развивать с середины 1997 года.
В связи с уменьшением объемов эксплуатационной работы в конце девяностых годов на Западно-Сибирской железной дороге возник избыток подвижного состава. Транспорт становился нерентабельным, требовалось проведение незамедлительных мер по рациональному использованию людских, материальных и технических средств. В конечном итоге на дороге определили восемь базовых депо по ремонту, восстановлению и модернизации тележек грузовых вагонов. Все они были оснащены современным оборудованием, в том числе и средствами компьютерного контроля.
В 1998 году проведен первый этап реконструкции вагоно-колесных мастерских в депо Омск-Сортировочный, Тайга, Белово. В вагонном депо Омск-Сортировочный внедрена современная технология ремонта подшипников, позднее ее внедрили во всех вагоно-колесных мастерских дороги.
Энергичные меры, предпринимаемые в этом направлении, требовали серьезного анализа, выработки четкой системы. Для этого в марте 1999 года в ОмГУПСе прошла научно-практическая конференция «Ресурсосберегающие технологии на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги». На ней и детально обсуждались итоги совместной работы служб и предприятий дороги с научно-исследовательскими институтами, научными подразделениями Омского и Сибирского госуниверситетов путей сообщения, внедренческими центрами. В результате анализа были определены основные направления и задачи в области внедрения ресурсосберегающих технологий и технологических средств на 1999-2000 годы.
Успехи сибиряков не остались незамеченными. По распоряжению МПС в августе 1999 года на Западно-Сибирской железной дороге прошла сетевая школа передового опыта с участием руководителя Департамента вагонного хозяйства С. Барбарича. Присутствовали начальники служб вагонного хозяйства дорог, представители отраслевой науки. Школа проходила в вагонных депо Омск-Сортировочный, Кемерово, Ленинск-Кузнецкий, пункте подготовки полувагонов под выгрузку на станции Егозово. Достижения вагонников Западно-Сибирской получили высокую оценку руководства департамента вагонного хозяйства МПС и гостей.
Также в 1999 году проведены дорожные школы передового опыта по техническому обслуживанию вагонов. Они проходили в Барабинске и Московке.
В деле обеспечения безопасности движения поездов важную роль сыграла разработанная руководством дороги и дорпрофсожем система поощрения работников вагонных депо за выявление скрытых дефектов в узлах вагонов.
К 2000 году вагонное хозяйство Западно-Сибирской железной дороги превратилось в высокооснащенную индустриальную отрасль железнодорожного транспорта с надежным подвижным составом и мощной производственной базой, которая в состоянии решать самые сложные задачи. Широкое внедрение ресурсосберегающих технологий стало в 2000 году одним из основных направлений в работе по снижению эксплуатационных расходов во всех хозяйствах дороги и в первую очередь – пути, локомотивном и вагонном, доля затрат которых достигает более 60 процентов от общедорожных. Путевое хозяйство дороги является наиболее фондоемким, и его доля в общедорожных эксплуатационных расходах составляет более 25 %, что связано с высокой трудоемкостью ремонтов и текущего содержания пути.
С января 1995 года, согласно приказу МПС, принято «Положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ», основанное на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скорости движения поездов. На Западно-Сибирской железной дороге выделено пять классов путей, по каждому из них разработали технические условия и нормативы на укладку новых и старогодных материалов верхнего строения пути, видов и периодичности путевых работ. Введены новые виды ремонта пути – усиленный капитальный и усиленный средний, при производстве которых предусматривалась глубокая очистка балластного слоя. Для выполнения этих видов ремонта в 1997-1998 годах поступили новые щебнеочистительные, уборочные и кюветоочистительные машины, электробалластер и балластоуплотнитель.
Применение этих машин вынудило изменить технологию работ по капитальному ремонту пути. Если раньше основные работы по замене путевой решетки и балластировке выполнялись в «окна» – перерывы в движении поездов – продолжительностью в 4-5 часов, то по новой технологии один из путей двухпутного перегона закрывался на несколько суток. Зато проводился в это время весь комплекс работ.
В 2000 году при машинной выправке пути широко использовалась автоматизированная система «Навигатор», при этом планирование работ осуществлялось по результатам предварительной съемки натурного положения пути, проводимого до начала летне-путевых работ. В порядке эксперимента, с прицелом на ближайшую перспективу работы велись и при отрицательных температурах, причем «окна» для этого предоставлялись и в ночное время — впервые на дороге.
С 1992 года на дороге началась замена деревянных переводных брусьев на железобетонные. Здесь наибольших успехов добилась Инская дистанция пути, где ежегодно укладывались железобетонные брусья на 40-50 стрелочных переводах. При этом использовался путеукладочный кран УК 25/9, специально переоборудованный для этой цели дорожным конструкторско-технологическим бюро под руководством Д. Акользина. Конструкция оказалась настолько удачной и высокопроизводительной, что по ее образцу предприятия Министерства путей сообщения стали изготовлять краны УК 25 СП, специально предназначенные для укладки стрелочных переводов.
Путейцам, как и представителям других подразделений дороги, также пришлось немало потрудиться над внедрением ресурсосберегающих технологий. Работа эта велась по многим направлениям, в том числе и за счет применения технологии усиленного капитального и среднего ремонта пути с использованием тяжелых путевых машин нового поколения по глубокой очистке щебня, машин для ремонта водоотводов, динамических стабилизаторов пути, скоростных планировщиков балласта. В 1999 году завершено оснащение оборудования всего парка машин типа ВПР и Р-2000 новой, впервые апробированной на сети еще в 1995 году, автоматизированной системой съемки, расчета и выправки пути, разработанной научно-исследовательским центром «Путеец» СГУПСа под руководством доктора технических наук В. Бредюка. Система признана лучшей на сравнительных испытаниях, проводившихся в январе 1999 года на Сочинской дистанции пути Северо-Кавказской железной дороги, – она позволяла практически без затрат ручного труда осуществлять с высоким качеством выправку пути в плане, в поперечном и продольном профилях.
В том же году новая прогрессивная технология текущего содержания пути с использованием автоматизированной системы применена на всем главном пути от Называевской до Мариинска. В последние годы XX века срок службы рельсов на Западно-Сибирской железной дороге стал более чем на треть продлеваться за счет периодической шлифовки и репрофилирования. При этом укладка старогодных рельсов на второстепенных и малодеятельных линиях достигла к 2000 году 250 км в год. Новые же рельсы использовались только на оздоровление линий федерального значения. Экономический выигрыш, особенно в условиях, когда металл постоянно дорожает, налицо. Большую работу по продлению срока службы рельсов ведут работники рельсосварочных поездов. В этой связи следует отметить дислоцирующийся на станции Промышленная РСП-29 (начальник поезда Б. Ладошин). Здешние новаторы сконструировали оригинальную установку по очистке рельсов, которая, не уступая по качеству зарубежным аналогам, стоит на порядок дешевле. И настоящий прорыв новаторы РСП совершили, введя в действие ультразвуковой аппарат «Авикон-1», с помощью которого они первыми на сети дорог стали «просвечивать» рельсы по всей длине, что исключает попадание на конвейер старогодных рельсов с глубинными дефектами.
Таким образом, в путевом хозяйстве был проведен целый комплекс технических мероприятий и «оздоровительных» работ, и это позволило увеличить скорости движения поездов на 2282 километрах.
Потребовалась и реорганизация структуры управления в путевой отрасли: дорожные путевые ремонтно-механические мастерские на станциях Рубцовск, Чулымская, Купино и цех оборотного локомотивного депо Кулунда были преобразованы в Государственное унитарное предприятие по эксплуатации и ремонту путевых машин. Концентрация ремонтной базы в единое целое позволила рационально использовать производственные мощности и снизить годовые эксплуатационные расходы более чем на 47 миллионов рублей. В 2000 году в составе Государственного унитарного предприятия по ремонту и эксплуатации путевых машин на станции Новосибирск-Главный создано обособленное подразделение – ремонтно-механические мастерские по ремонту моторно-рельсового транспорта несъемного типа на станции Черепаново.
Новые технологии у путейцев – зимний ремонт пути.
Ушли в прошлое времена, когда капитальный ремонт пути проводился исключительно в теплое время года – весенне-летнее или осеннее. С 2000 года он начал практиковаться и зимой, все больше расширяя свое применение. Зима 2002-2003 годов не стала исключением, причем объемы работ заметно возрастали. Полигоном работ стал Среднесибирский ход, на отдельных участках дублирующий Транссиб и обеспечивающий параллельное движение. Начинается он в Омске, проходит через станции Иртышская, Карасук, Камень-на Оби, Среднесибирская, Артышта и заканчивается в угледобывающем регионе. Это направление предназначено в первую очередь для подачи порожних полувагонов под кузбасский уголь – задача стратегическая для поднимающейся экономики России. После завершения зимнего ремонта однопутные участки вновь стали двухпутными, что заметно повысило пропускную способность Средсиба и увеличило скорость поездов.
Счастливого пути!
Пассажирские перевозки в работе Западно-Сибирской железной дороги занимают особое место, ибо их организация затрагивает интересы сотен тысяч людей, проживающих не только в районах тяготения к дороге, но и далеко за их пределами.
В 1980-е годы в пригородах Новосибирска и других городов региона начался бурный рост дачных и садоводческих обществ. Это повлекло за собой резкое увеличение пригородных перевозок, призванных обеспечить «дачный бум». Для дальнейшего совершенствования организации перевозок пассажиров и повышения культуры их обслуживания началась серьезная реорганизация пассажирского хозяйства дороги. В 1987 году созданы Омская и Новокузнецкая дирекции по обслуживанию пассажиров, в 1992 году – Новосибирская, в 1995 – Алтайская.
Перспективы дальнейшего развития и совершенствования услуг железнодорожного транспорта определили решения Всероссийского съезда железнодорожников в 1996 году. Они предусматривали выделение пассажирского комплекса на самостоятельный баланс. Для повышения эффективности работы хозяйства и улучшения обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах в 1997 году была создана Западно-Сибирская дирекция по обслуживанию пассажиров, которая объединила весь пассажирский комплекс дороги. В состав дирекции вошли 43 вокзала, из них 2 внеклассных (Новосибирск-Главный и Омск), 3 вокзала первого класса (Барнаул, Новокузнецк, Томск), 5 вокзалов второго класса (Кемерово, Барабинск, Карасук, Белово, Тайга) и 33 вокзала третьего класса; кроме того, сюда вошло 270 пассажирских зданий и павильонов.
За период с 1977 года по 1999 год на дороге было отремонтировано более 70 вокзалов и 140 посадочных платформ. Отдельного разговора заслуживает вокзал Новосибирск-Главный, один из крупнейших в России. Ежегодно он обслуживает 15,5 млн. пассажиров. Сегодня это огромный комплекс со всеми видами услуг, необходимых пассажирам. В июне 1997 года после капитального ремонта открылся второй этаж вокзала, в декабре 1998 года – первый этаж.
Обновленные помещения вокзала впечатляют простором и чистотой, современностью интерьера, который достигнут благодаря отделке стен и потолка благородными природными материалами – мрамором и гранитом, наличию витражей и уникальных люстр, зимнего сада, дверей и оконных блоков из натурального дуба. Здесь все отвечает требованиям по созданию комфортных условий для пассажиров.
Вокзал Новосибирск-Главный представляет собой своеобразную «визитную карточку» магистрали. Однако дорога продолжает прирастать новыми вокзалами: в 1999 году сданы в эксплуатацию еще два вокзала – Томск-II и на станции Москаленки в Омской области. С вводом их в строй на дороге внедряются и современные технологии обслуживания пассажиров, в том числе и прекрасно зарекомендовавшая себя система по продаже билетов «Экспресс-2». В соответствии с принятой на дороге концепцией, каждый вокзал Западно-Сибирской дирекции является не только железнодорожным подразделением, но и центром активной общественной жизни с широким набором торговых, страховых, банковских и гостиничных услуг.
К концу 1999 года на 292 станциях дороги открыто 380 билетных касс. Пассажиров обслуживают 3,9 тыс. вокзальных работников, из них 1,5 тыс. билетных кассиров. Подавляющее большинство проездных документов оформляется через систему «Экспресс-2», к которой подключены 334 кассовых терминала. Для оформления проезда в пригородном сообщении кассы оснащены 509 билетопечатающими машинами.
На Западно-Сибирской железной дороге заботятся и о любителях зимнего отдыха. В выходные дни сотни лыжников отправляются к живописным склонам Горной Шории на специальном туристическом поезде.
В 1999 году Западно-Сибирская дирекция по обслуживанию пассажиров формирует десять фирменных поездов: «Сибиряк» (Новосибирск-Москва), «Иртыш» (Омск-Москва), «Томич» (Томск-Москва), «Алтай» (Барнаул-Москва), «Кузбасс» (Кемерово-Москва), «Новокузнецк» (Новокузнецк-Москва), «Омич» (Омск-Санкт-Петербург), «Дружба» (Омск-Караганда), «Сибирская нива» (Новосибирск-Карасук).
Каждый из фирменных поездов дороги примечателен и хорош по-своему, но лучшим из них, безусловно, был и остается первенец фирменного обслуживания – поезд «Сибиряк». В 2000 году ему исполнилось 35 лет, и к этой дате он сам преподнес себе подарок: занял первое место среди фирменных поездов Западно-Сибирской магистрали.
Важнейшими структурными единицами в составе Западно-Сибирской дирекции по обслуживанию пассажиров являются пять пассажирских вагонных депо – Новосибирск, Омск, Барнаул, Новокузнецк и Томск. Они обеспечивают качественный ремонт вагонов и всех систем вагонного оборудования, опираясь при этом на передовую технологию, автоматизацию и механизацию. Ведущим по значению и по объему работ является пассажирское вагонное депо Новосибирск. Наилучших произведенных показателей коллектив депо достиг во второй половине 1980-х годов, когда начальником депо стал В.К. Копыл. Заслуженный работник транспорта, почетный железнодорожник, он внес большой личный вклад в расширение всех основных подразделений депо.
С окончанием строительства объектов технической станции коренным образом изменилась технология обслуживания пассажирских вагонов и поездов, а также созданы нормальные бытовые условия для работников депо.
1990-е годы для новосибирских вагонников ознаменовались внедрением ресурсосберегающих технологий и автоматизированных систем управления и диагностики скрытых дефектов. Депо создало собственную метрологическую службу, впоследствии получившую право ведомственной проверки линейно-угловых средств измерения, электрических измерительных приборов и манометров.
Ремонтно-поверочный пункт (РПП) стал располагать всем необходимым оборудованием – до электронного микроскопа включительно. Создание собственного РПП, помимо оперативности выполнения поверок, позволило избежать значительных расходов на проверку этих приборов в государственном центре стандартизации и метрологии. 1993 год положил начало компьютеризации производственных процессов и созданию – с помощью компьютерного оборудования – автоматизированных рабочих мест (АРМ). Разработано и внедрено 14 программ, 9 из которых на счету у работников депо.
В последнее время в вагонных депо Западно-Сибирской дирекции по обслуживанию пассажиров введены в эксплуатацию шесть установок упрочнения деталей вагонов индукционно-металлургическим способом. Это позволило повысить срок их службы в 6-8 раз и тем самым добиться существенной экономии.
В феврале 2000 года введено в эксплуатацию новое ремонтно-экипировочное депо Кемерово, где сегодня производится деповской и капитальный ремонты пассажирских вагонов – с применением современных технических средств и ресурсосберегающих технологий. Депо рассчитано на оздоровление до 150 вагонов в год.
В рамках реформирования железнодорожного транспорта на Западно-Сибирской магистрали с августа 1998 года начал проводиться первый на сети российских дорог эксперимент: создана компания пригородных пассажирских перевозок – открытое акционерное общество «Экспресс-пригород». Задачи эксперимента объясняются стремлением руководства дороги уйти от убытков, которые неизбежно сопровождают перевозки людей в электричках, создать стабильные пассажиропотоки и в конечном итоге добиться того, чтобы получать от людей не нарекания, а благодарности. Учредителями общества стали Западно-Сибирская дорога и администрация Новосибирской области. «Экспресс-пригород» взял на себя образцовую организацию пригородных перевозок. Заметно повысился уровень обслуживания пассажиров, появились более комфортабельные электрички, удлинились после изучения пассажиропотоков отдельные маршруты, вошли в практику так называемые «сквозные» электропоезда, объединяющие стыкующиеся маршруты «в одно плечо». И закономерный результат: опыт «Экспресс-пригорода» рекомендован для распространения на сети дорог.
Все службы – главные
Живой организм Западно-Сибирской железной дороги – это большое количество самых разных служб, и ни одна из них не может считаться «второстепенной». Все – главные. Потому как все они, в конечном итоге, обеспечивают непрерывный, не прекращающийся ни на минуту ритм движения поездов.
Опыт зарубежных и передовых российских железных дорог показывает, что совершенствование управления перевозочным процессом, финансами и экономикой, предоставление полного комплекса услуг потребителям – все это невозможно без наличия комплексов информационных и управляющих технологий. В связи с этим на Западно-Сибирской железной дороге, по примеру Свердловской, в 1997 году создана служба информационных технологий. Разработана долгосрочная целевая программа развития телекоммуникаций и информации, внедрение которой должно стать основой выхода магистрали на новое качество работы.
Приоритетными задачами этой программы являлось создание на основных направлениях железной дороги цифровых сетей на базе волоконно-оптических радиорелейных и спутниковых систем связи и цифрового коммутационного оборудования; каблирование воздушных и усиление существующих кабельных линий связи, что позволило бы внедрить информационные технологии во все сферы деятельности железной дороги, в том числе по основным комплексам управления – перевозочным процессом, маркетингом, экономикой и финансами, инфраструктурой дороги, персоналом и социальной сферой. Предусматривалось также получение дополнительных доходов за счет коммерческого предоставления услуг связи.
Первый этап реализации указанной программы в 1997-1999 годах был сосредоточен на разработке и внедрении автоматизированных систем управления финансово-экономической деятельностью дороги, фирменного транспортного обслуживания, управления вагонными парками, автоматизации диспетчерского управления движением поездов, электронного документооборота в перевозочном процессе.
Большая работа проделана на дороге в 1997-1998 годах по автоматизации диспетчерского управления движением поездов на основе разработок Уральского отделения ВНИИЖТа и фирмы «Квант» с применением программного обеспечения ГИД «Урал-92». В мае 1998 года принят в эксплуатацию региональный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками в Кемерове, получивший высокую оценку министра путей сообщения. Кузбасский АДЦУ (автоматический диспетчерский центр управления) оснащен современной компьютерной техникой нового поколения, объединяющей два информационных потока, поступающих от автоматизированной системы организации управления перевозками и напольных устройств СЦБ станций и перегонов. В сеть передачи данных включено более 380 автоматизированных рабочих мест, 57 концентраторов информации.
На экраны мониторов персональных компьютеров диспетчеры получают всю информацию о движении поездов и маневровых локомотивов, состоянии главных и приемо-отправочных путей, устройств СЦБ. Все это значительно повысило полноту и достоверность оперативной информации о ходе перевозочного процесса, контроль за движением поездов и обеспечило автоматизацию ведения графика исполненного движения. В свою очередь, создание АДЦУ позволило уменьшить число диспетчерских участков с 14 до 10. В декабре 1998 года введены в эксплуатацию АДЦУ в Новосибирске и Омске.
В 1999 году, после ввода в эксплуатацию волоконно-оптических линий связи Омск-Новосибирск-Барнаул, начат перевод в Новосибирск поездных диспетчеров Омского и Алтайского отделений и создание дорожного автоматизированного диспетчерского центра управления перевозками. При этом общее число поездных диспетчерских участков сократилось.
Широкое применение информационные технологии нашли в системе фирменного транспортного обслуживания (ФТО). Во всех подразделениях созданы и оборудованы компьютерной техникой локальные вычислительные сети. Всего ЛВС в системе ФТО объединили 384 рабочих места. При этом на 254 местах установлено программное обеспечение, которое позволяет получать и передавать данные о каждом из 1120 клиентов, осуществлять расчеты провозных плат, следить за движением средств на лицевом счете любого плательщика, а также получать информацию по электронной почте, справки ИВЦ дороги об изменении дебиторской задолженности за перевозки грузов по отделениям, станциям и предприятиям.
Для улучшения управления материальными ресурсами создана автоматическая информационная система материально-технического снабжения (АИС МТС), которая позволила на дорожном уровне иметь информацию об остатках и движении товарно-материальных ценностей в кладовых предприятий, переданных в состав службы материально-технического снабжения. В декабре 1998 года введена в эксплуатацию автоматизированная система управления «Кадры». В службе управления персоналом сформирована дорожная база данных о кадровом составе. Решается комплекс функциональных задач, определенных общесетевой АСУ «Кадры».
Наряду с использованием централизованно разрабатываемого программного обеспечения на дороге ведутся разработки программных комплексов своими силами. Из решенных в 1998 году задач весьма эффективной являлась автоматизированная система сбора и обработки замечаний машинистов. Она дала оперативный доступ к этой важной информации руководителям дороги, специалистам отраслевых служб и ревизорского аппарата. Это позволило в короткие сроки навести должный порядок в решении вопросов обеспечения безопасности движения.
К концу 1990-х годов протяженность электрифицированных линий составляла более 60 процентов общей протяженности дороги, причем хозяйство электрификации растет и развивается дальше. Дорога поэтапно переходит на расчеты с энергосистемами по дифференцированным тарифам, для чего повсеместно внедряется автоматизированная система учета электроэнергии «Ток-3». Для обслуживания и ремонта контактной сети энергетики дороги разработали и успешно применяют одобренную МПС технологию указанных работ в трех- четырехчасовые «окна» с применением механизированных комплексов. Для содержания своего гигантского хозяйства дорога расходует в год материальных ресурсов на сумму более одного миллиарда рублей. И главная роль в приобретении этих ресурсов, изыскании нужных поставщиков и обеспечении предприятий дороги всем необходимым отведена службе материально-технического снабжения.
В современных условиях, когда денежные средства становятся важным гарантом любого производственного успеха, особая ответственность ложится на финансовую службу. Большое внимание уделяется на Западно-Сибирской дороге вопросам природоохранительной деятельности. Не навреди! Эта заповедь по отношению к окружающей среде для работников дороги нынче становится одной из важнейших.
На сетевом совещании руководителей природоохранных подразделений железной дороги (за всю работу по охране окружающей среды в депо отвечают главные инженеры, но есть в штате и инженеры-экологи), состоявшемся в августе 1998 года в Новосибирске, было отмечено, что наиболее приемлемая система организации производственного экологического контроля, отвечающая законодательным требованиям, отраслевым нормам, сложилась на Западно-Сибирской и Октябрьской дорогах. Особенно хорошо эта работа поставлена в вагонном депо Болотная и на дезопромстанции в Мочище.
Для блага всех тружеников
Во второй половине восьмидесятых годов, с началом перестройки, серьезные изменения в политической и социально-экономической жизни общества наложили свой отпечаток на обстановку в трудовых коллективах. Профсоюз железнодорожников оказался одним из самых жизнеспособных среди отраслевых профсоюзов страны. На Западно-Сибирской железной дороге практически не было случаев, чтобы профорганизация распалась, около 90 процентов работников сохранили свое членство. Никаких других общественных организаций, альтернативных действующим профсоюзам, не возникло.
Крупным социальным завоеванием стало подписание в этот период трехсторонних Отраслевых тарифных соглашений, а на их основе – заключение коллективных договоров на дорогах, отделениях, в предприятиях, учреждениях и организациях. Они сыграли и продолжают играть важную роль в деле социальной защиты тружеников транспорта, в обеспечении стабильной работы железных дорог.
20 января 1996 года вступил в действие федеральный Закон «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности», а в конце февраля 1997 года состоялся очередной двадцать шестой съезд отраслевого профсоюза. Было принято решение о переименовании профсоюза, он стал называться «Российский профессиональный союз железнодорожников и транспортных строителей» – Роспрофжел.
После объединения Западно-Сибирской и Кемеровской дорог профорганизация последней преобразована в территориальную профсоюзную организацию Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Фактическое образование единой организации Западно-Сибирской железной дороги в ее новых границах произошло 30 октября 1997 года на пленуме дорожного комитета. Председателем дорпрофсожа избран Н.А. Никифоров.
Таким образом, западносибирская дорожная профорганизация вновь стала одной из самых крупных на сети железных дорог страны. В ее рядах состоит около 155 тыс. членов профсоюза – работников дорожных предприятий, учреждений и организаций, студентов вузов, учащихся средних специальных учебных заведений железнодорожного транспорта. Такой многочисленной и широко разветвленной организации под силу решение самых сложных и ответственных задач по защите интересов трудящихся, ветеранов труда.
Заметную роль в общественной жизни Западно-Сибирской железной дороги и формировании нравственного климата в ее многочисленных коллективах играет дорожный совет ветеранов войны и труда. В конце 1990-х годов первичные организации совета на местах объединяли более 76 000 пенсионеров-железнодорожников, в том числе 5800 ветеранов Великой Отечественной войны и более 17 000 тружеников тыла.
Деятельность совета ветеранов включает в себя шефство над больными и престарелыми ветеранами и инвалидами, персональную заботу об одиноких, оказание материальной помощи ветеранам – с учетом их фактических доходов, необходимое медицинское обслуживание и обеспечение лекарствами – бесплатно или по льготным ценам и т.д. Ветераны широко вовлекаются в работу с молодыми железнодорожниками, передают им свой опыт, стремятся привить любовь к профессии, к коллективу, в котором молодежь трудится.
Среди ветеранов немало инженерно-технических работников, бывших руководителей различного уровня. Они хорошо видят проблемы предприятий, на которых раньше работали, и, не связанные производственными обстоятельствами, смелее ставят перед нынешним руководством вопросы перевооружения производства, использования передовых технологий.
В то недавнее время, когда велась «рельсовая война», а Кузбасс сотрясали массовые забастовки, на предприятиях Западно-Сибирской железной дороги сумели сохранить социальный мир, в том числе благодаря усилиям ветеранов. Они выходили в цеха, проводили встречи с трудящимися, объясняли политику руководства дороги и дорпрофсожа, находили нужные слова убеждения, и, как правило, удавалось совместно находить приемлемые решения. На Западно-Сибирской железной дороге совет ветеранов существует с 1984 года. Последние годы его возглавляет П.Ф. Мысик.
Но главным культурно-общественным достижением Западно-Сибирской дороги в 2000 году явилось открытие уникального музея истории железнодорожной техники на станции Сеятель вблизи Новосибирского Академгородка.
По словам автора идеи создания музея Н. А. Акулинина, основной задачей стало сохранения для потомков уникальной ретротехники, причем не только локомотивов, но и вагонов, путевых машин, дрезин, старинных образцов сигнализации и связи.
Экспозиция музея уникальна еще и тем, что в формировании ее участвовали подлинные энтузиасты – члены всероссийского общества любителей железных дорог. По всей стране они разыскивали и при поддержке Департамента локомотивного хозяйства МПС сохраняли ценные экспонаты.
На Западно-Сибирской железной дороге всегда большое внимание уделялось медицинскому обслуживанию. За последние несколько лет дорожная клиническая больница на станции Новосибирск-Главный превратилась в многопрофильное лечебно-профилактическое учреждение, работающее в тесном сотрудничестве с научными центрами города. Более того, на базе дорожной клинической больницы впервые в городе создан научно-учебный и практический комплекс, включающий девять кафедр Новосибирской государственной медицинской академии, а также Институт терапии Сибирского отделения Российской академии медицинских наук. Совместно с кафедрами проводятся консультации больных, профессорские обходы отделений, организация и проведение конференций, семинаров. Больше двадцати лет клиническую больницу возглавлял А. А. Толстокоров.
Для улучшения медицинского обслуживания железнодорожников и членов их семей, проживающих на линейных и узловых станциях, Институтом терапии СО РАМН по специальному заказу дороги создан передвижной диагностический центр (ДПДЦ), позволяющий проводить полную диагностику пациентов. Передвигаясь от станции к станции, поезд «Здоровье», в котором этот центр размещен, оказывает консультативно-профилактическую медицинскую помощь железнодорожникам непосредственно по месту их проживания.
Всего же к концу 1990-х годов Западно-Сибирская железная дорога имела 21 больницу, 4 поликлиники, 10 санэпидстанций, 7 линейных лабораторий, 67 врачебных и 60 фельдшерско-акушерских здравпунктов, 30 аптек, 4 комнаты матери и ребенка на вокзалах. К услугам железнодорожников и членов их семей имеется 6 лечебно-оздоровительных профилакториев. Дорожные учреждения здравоохранения укомплектованы многими видами новейшей лечебно-диагностической аппаратуры, квалифицированными кадрами и могут оказывать своим пациентам практически любую медицинскую помощь.
Отдельного разговора заслуживает подготовка квалифицированных кадров. В последнее время на дороге налажена целевая программа подготовки специалистов. У нее своя любопытная история. В 1998 году, выступая перед выпускниками Сибирского государственного университета путей сообщения, начальник магистрали В. Старостенко сказал, что берет к себе 450 молодых специалистов. И это в то время, когда по всей стране молодые специалисты были не востребованы, а слово «выпускник» ассоциировалось со словом «безработный», поскольку цепочка «вуз – производство» повсеместно обрывалась из-за экономического спада. Исключение составляла Западно-Сибирская железная дорога. Как только наметилась тенденция к снижению числа квалифицированных кадров, здесь задумались, как остановить ее. И родилась идея комплексной кадровой концепции, суть которой заключалась в выработке эффективной системы планового восполнения специалистов, их подготовки, переподготовки и повышения квалификации. Концепция одобрена учеными советами Сибирского и Омского университетов путей сообщения. Высокую оценку дала ей и Академия транспорта Российской Федерации.
Новизна и оригинальность концепции в том, что она предполагает начинать подготовку специалистов для магистрали еще со школьной скамьи. Для этого необходимо было сохранить железнодорожные школы-интернаты. А при них появились центры довузовской подготовки. В этих интернатах обучаются в основном дети железнодорожников с отдаленных станций и разъездов. Именно им стали отдавать предпочтение при выдаче целевых направлений в железнодорожные вузы и техникумы. В 1999 году их получили 80 % выпускников интернатов. И сейчас делается все, чтобы в железнодорожных учебных заведениях обучались молодые люди с линии, поскольку они потом с готовностью возвращаются назад и становятся хорошими специалистами.
Жизнь подтвердила правильность такой политики. По направлениям дороги с линии теперь зачисляется в железнодорожные вузы и техникумы не менее 70 процентов абитуриентов. И не без оснований предполагается, что благодаря целевой подготовке такой студент будет намного лучше знать конкретную должность, на которой придется ему трудиться. В управлении дороги уверены, что скоро в железнодорожных учебных заведениях обучаться будут только целевики. Эта кадровая политика одобрена коллегией МПС.
Благоприятно сказывается такая политика и на учебных заведениях. Так, например, СГУПС в последние годы на 70 процентов финансируется дорогой. Заботится она и о создании здесь самой современной учебно-материальной базы.
Сегодня по целевым направлениям магистрали (при всех формах обучения) получают образование 5 тыс. человек. Благодаря своей кадровой концепции дорога отказалась от услуг учебных заведений вне пределов магистрали и всех специалистов, нужных ей, готовит только у себя. Как результат – отсутствие дефицита специалистов с высшим образованием. Немалое внимание руководство дороги уделяет развитию физкультуры и спорта, здоровому образу жизни. И это имеет свои давние традиции.
13 февраля 1937 года состоялась первая дорожная конференция добровольного спортивного общества (ДСО) «Локомотив-Восток» Томской железной дороги. С течением времени происходили структурные изменения на западносибирских железных дорогах, вместе с ними менялась и структура ДСО. На местах же планомерно, систематически велась работа по строительству спортивных сооружений и реконструкции зданий под спортивные залы.
На Омской, Томской, а потом и объединенной Западно-Сибирской железных дорогах возникали спортивные площадки, «городки здоровья». Для железнодорожников и членов их семей построены лыжные базы на станциях Тайга, Кемерово, Новосибирск, Новокузнецк, Топки; стадионы – в Томске, Тайге, Новосибирске, Карасуке, Барнауле, Барабинске, Татарске; спортивные залы, бассейны и спорткомплексы в Омске, Новокузнецке, Тайге, Новосибирске, Карасуке, Барабинске и на других станциях. К концу 1990-х годов на Западно-Сибирской железной дороге имеется 7 стадионов, 2 легкоатлетических манежа, 16 спортивных залов, 2 крытых плавательных бассейна, 5 лыжных баз, 2 стрелковых тира и несколько десятков спортивных площадок, хоккейных коробок, других спортивных сооружений.
Руководство дороги и профсоюзы уделяли и уделяют значительное внимание вопросам содержания материальной спортивной базы и детских спортивных школ. Особая забота – подрастающему поколению работников железнодорожного транспорта. К услугам ребят на дороге имеются две специализированные школы олимпийского резерва по легкой атлетике и биатлону, пять детских спортивных школ, в которых занимаются более 2200 детей; кроме того, почти на каждом спортивном сооружении работают секции и группы оздоровительной направленности по различным видам спорта. В этих школах и секциях готовится достойная смена чемпионам, которые вписали немало ярких страниц в историю отечественного спорта. С первых лет создания общества «Локомотив-Восток», ставшего впоследствии «Локомотивом», спортсмены-железнодорожники принимали участие в соревнованиях различного ранга. В довоенные годы спортсмены ДСО «Локомотив-Восток» уверенно штурмовали вершины спортивного мастерства по лыжным гонкам, баскетболу, хоккею, велосипедному и другим видам спорта. В 1939 году Ф. Ивачев, защищая честь железнодорожников на первенстве страны по лыжным гонкам, занял третье место на дистанции 50 км, и ему впервые в Сибири было присвоено звание мастера спорта СССР.
В послевоенный период и последующие годы происходило дальнейшее развитие на железнодорожном транспорте Сибири физической культуры и спорта. Самый расцвет пришелся на шестидесятые годы, когда спортсмены Западно-Сибирской железной дороги выполняли нормативы мастеров спорта, кандидатов в мастера, первого и массовых спортивных разрядов.
В 1966 году преподавателю НИИЖТа А. Лепешкину присвоено звание мастера спорта международного класса в скоростном беге на коньках, в следующем году аспиранту того же вуза В. Маматову присвоено звание заслуженного мастера спорта СССР за победу в 20-километровой гонке на чемпионате мира по биатлону. В дальнейшем Виктор Маматов еще трижды завоевывал звание чемпиона мира и дважды становился победителем на зимних олимпийских играх 1968 и 1972 годов. Воспитанник Омской школы классической (греко-римской) борьбы заслуженный мастер спорта А. Игнатенко дважды завоевывал титул чемпиона мира и в составе сборной страны участвовал в олимпийских играх в Сеуле, Барселоне и Атланте.
В последующие годы спортивные традиции общества «Локомотив» поддержали многие спортсмены. Призерами первенств СССР становятся борцы классического стиля В. Матва, В. Кудинов, городошник В. Кузнецов и многие другие.
В 1987 году мужская баскетбольная команда Новосибирского электровозоремонтного завода заняла первое место на чемпионате международного спортивного союза железнодорожников в Дели. Высоких результатов добились в 1990-е годы спортсмены Западно-Сибирской железной дороги в сетевых спартакиадах: в 1996 году выиграли зимнюю, а затем и летнюю спартакиады, в 1998-м в Санкт-Петербурге и в 1999 году в Ельце занимали общекомандные призовые места. В неофициальных чемпионатах мира спортивного союза железнодорожников В. Кошкин (Алтайское отделение) стал победителем чемпионата по лыжным гонкам, в 1999 году на таких же соревнованиях завоевала серебряные медали сборная футбольная команда дороги. Этой команде футболистов удалось в 2001 году в третий раз подряд выиграть кубок на соревнованиях спортсменов сети дорог, теперь этот ценный приз передан в спорткомитет дороги на вечное хранение. Больших успехов добилась и волейбольная мужская команда, костяк которой составляли студенты СГУПСа. Особо следует отметить работника дороги Евгения Митькова, который в составе национальной сборной России по волейболу на летних олимпийских играх в Сиднее в 2000 году стал серебряным медалистом.
* * *
К концу прошлого века дорога в полном объеме обеспечивает платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Во многом этому способствовали долгосрочные соглашения о взаимодействии между МПС, Западно-Сибирской железной дорогой и администрациями Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края.
Примером взаимовыгодного сотрудничества дороги с регионами может служить возведенный всего за 300 дней и вступивший в строй действующих накануне 2000 года новый угольно-транспортный комплекс открытой разработки угольного месторождения. Главы администраций Кемеровской и Новосибирской областей консолидировали средства двух бюджетов на совместную разработку разреза «Караканский-Южный» и открытие движения грузовых поездов на перегоне Пестерево-Мереть. В результате этого новосибирцы стали получать высококачественный уголь по цене значительно ниже существующей, а в Кузбассе появилось 350 рабочих мест.
В 1999 году прирост объема промышленного производства в Кузбассе составил 21 процент. В регионе ожили базовые отрасли экономики – угольная, металлургическая, химическая. Это сполна ощутили на себе и работники Кузбасского отделения дороги, которые многое сделали для того, чтобы освоить возрастающий объем перевозок продукции местных товаропроизводителей. Именно они предложили металлургам и работникам горнорудной отрасли региона воссоздать существовавшие лет десять назад единые технологические смены, объединявшие трудовой процесс ряда специалистов (от приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и составителей поездов до путейцев, энергетиков и локомотивщиков) с целью повышения эффективности использования подвижного состава и удешевления перевозок. Было предложено развернуть между сменами трудовое соревнование, главной движущей силой которого явилась бы четкая согласованность планов железнодорожников, горняков и металлургов, которые совместно заботились бы об укреплении материально-технической базы транспорта и внедрении новых технологий.
Почин нашел поддержку, и эффект от его внедрения превзошел все ожидания. За октябрь-декабрь 1999 года значительно улучшились показатели использования подвижного состава, восстановлены – и это самое главное – единый технологический процесс и тесные деловые взаимоотношения между железнодорожниками МПС и рудно-металлургического комплекса Кузбасса.
Обе стороны энергично и по-деловому подошли к проблемам «стыка», совершенствуя все звенья перевозочного процесса. Благодаря укреплению межхозяйственных связей сегодня задействовано общее для Западно-Сибирского металлургического комбината и ЕДЦУ (единого диспетчерского центра управления) Кузбасского отделения дороги информационное поле, что позволяет отслеживать перемещение вагонов на территории комбината, а металлургам своевременно узнавать о прибытии порожняка и составов с грузами.
Соревнование железнодорожников-смежников магистрального и промышленного транспорта рудно-металлургических предприятий региона дало мощный импульс техническому и технологическому перевооружению перевозочного комплекса обеих сторон. Совершенствование всех составляющих грузовой работы – вот ключевой принцип деятельности предприятий-партнеров и возрожденного трудового соревнования, возникшего в результате сотрудничества единых диспетчерских смен.
Результат не заставил себя долго ждать: в 2000 году на станции Новокузнецк-Сортировочный реконструировано более десятка путей для упрощения приема и отправки угольных маршрутов и отгрузки рельсов с Кузнецкого металлургического комбината; на станции Мундыбаш появились два дополнительных пути и две рудовозные вертушки, курсирующие до Новокузнецка и заметно увеличившие провозную способность южного участка отделения дороги; обновлено путевое хозяйство и на станциях Таштагол и Каз.
Успешное становление Кузбасского отделения, четкая организация его высокопроизводительной работы, прежде всего, обязаны Александру Витальевичу Целько, руководившему отделением в этот ответственный период.
Кроме Кузбасса, Западно-Сибирская железная дорога обеспечивала транспортное обслуживание и других крупнейших в стране предприятий коксохимической и нефтехимической промышленности, в числе которых АООТ «Алтайкокс», ОАО «Омский нефтеперерабатывающий завод», ОАО «Томский нефтехимический комбинат».
Примером взаимодействия дороги и Омской области может служить успешное строительство вокзала в Москаленках, который стал украшением рабочего поселка. Расходы на это строительство поровну взяли на себя руководство дороги и администрация области. Кстати, в Омской области один из самых высоких в Западной Сибири уровень компенсации убытков от пригородных перевозок.
Как отмечали руководители Омской области, Западно-Сибирская железная дорога выручила омичей, обеспечив четкую поставку угля из Экибастуза по внутрироссийским тарифам. В свою очередь и дорога получила выигрыш за счет снижения тарифа на электроэнергию, потребляемую на тягу поездов, который на 23 процента меньше среднеотпускного тарифа по «Омскэнерго». Таково правило нормального делового сотрудничества: когда партнеры способны кое в чем поступиться своей выгодой, в выигрыше оказываются обе стороны. По Томской области дорога заключила взаимовыгодные соглашения с лесоперерабатывающими предприятиями, с ОАО «Томскэнерго», с Томским нефтехимическим комбинатом, предусматривающие снижение тарифов за перевозки. При этом в счет компенсации потери доходов дорога получала по сниженным ценам шпалопродукцию, а стоимость электроэнергии на тягу поездов была ниже среднеотпускной на 38,5 %.
На станции Томск-II вступил в строй новый современный вокзал, строительство которого инвестировалось в равных долях дорогой и органами власти Томска и области. Введен в эксплуатацию и современный пассажирский комплекс на станции Новосибирск-Западный, в финансировании строительства которого принимала участие мэрия Новосибирска.
Перечисление примеров взаимовыгодного сотрудничества дороги и регионов можно было бы продолжить. При этом выделение компенсации и средств на долевое участие регионы осуществляют, как правило, в виде налоговых освобождений для предприятий дороги по платежам в территориальные бюджеты, а при недостаточной налоговой базе – за счет поставок продукции и оказания услуг дороге предприятиями-дебиторами территориальных бюджетов.
Гибкая тарифная политика МПС при перевозке грузов, проводимая в 1997-1999 годах на основе реализации основных положений концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта и достижения значительного сокращения эксплуатационных расходов, при тесном сотрудничестве с администрациями регионов, позволила остановить падение объемов промышленного производства и поднять экономику не только отдельных регионов, но и всей страны.
Таким образом, достигнута основная цель проводимых в последние три года реформ на железнодорожном транспорте – снижение совокупных затрат на перевозки. В целом за 1997-1999 годы средний уровень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки снижен более чем на 14 % при индексе роста оптовых цен за этот период в 2,2 раза. Дорога смогла уменьшить совокупную транспортную составляющую в конечной стоимости промышленной продукции для потребителей за указанный период на 40 %.
На текущий момент основной целью продолжения и расширения структурной реформы железнодорожного транспорта является обеспечение возрастающих потребностей в объемах и качестве перевозок – на основе обновления производственно-технической базы и усиления мотивации работников железнодорожного транспорта в повышении эффективности работы всех его звеньев.
От века к веку
Новое столетие и третье тысячелетие Западно-Сибирская магистраль начала не с чистого листа. В 2001 году дорога заняла первое место на сети по грузообороту, общей погрузке и среднему весу вагона и второе – по производительности. У магистрали в 2001 году, в сравнении с предыдущими данными, оказался самый высокий на сети дорог объем прироста перевозок – 9 % (против полутора средних по сети). Отсюда, соответственно, и доходы – более 24 с половиной миллиардов рублей в год, из них более 411 млн. дополнительно к плану, поэтому вполне закономерно, что по итогам отраслевого соревнования за II и IV кварталы 2001 года дороге дважды присуждалось первое место.
Юбилей Транссиба, этого великого рельсового пути, отмечался широко, с российским размахом, но одной из самых заметных акций явилось отправление 9 июля из Москвы во Владивосток специального поезда, посвященного столетию завершения строительства Транссиба. Почетными пассажирами этого поезда стали руководители МПС, ветераны транспорта, представители российских железных дорог, поэты, писатели, журналисты. Во время остановок на крупных узловых станциях – в Челябинске, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Чите – проходили митинги, концерты, фотовыставки, встречи с трудовыми коллективами железнодорожников.
Ознаменовался 2001 год еще одним памятным для западносибирских железнодорожников событием – поездкой по магистрали президента России В. В. Путина. Для магистрали это явилось серьезным экзаменом, и она его выдержала, о чем свидетельствует высокая оценка, данная президентом труженикам дороги. Вместе с тем этот год стал и годом окончательного формирования новых технологий в перевозочном процессе. Огромным по значимости событием явилось завершение создания единого центра диспетчерского управления (ЕЦДУ), который уже сейчас трансформируется в Западно-Сибирский региональный центр управления перевозками. Благодаря ему появилась возможность улучшить использование рабочего времени локомотивных бригад, ощутимо повысить производительность локомотива и вагона, сократить эксплуатационные затраты.
В настоящее время на дороге остались всего два центра управления движением поездов – в Новосибирске и Кемерове, теперь из Новосибирска можно регулировать перевозки не только у себя на Западно-Сибирской, но и почти на всей Красноярской, частично на Свердловской и Южно-Уральской дорогах. В результате ликвидации стыковых пунктов увеличилась протяженность участков обращения локомотивов, теперь от Омска до самого Новосибирска каждый состав ведет один локомотив, а коль скоро нет смены локомотивов, растет скорость продвижения, быстрее высвобождаются вагоны.
Продолжилось внедрение телекоммуникационных компьютерных технологий на основе волоконно-оптических линий связи для концентрации управления перевозками. Сегодня на дороге уложено три с половиной тысячи километров волоконно-оптических линий, что позволило увеличить скорость обмена информацией между основными узлами дороги без малого в сто раз.
Широко вошло в практику вождение тяжеловесных поездов, благодаря чему средний вес грузового состава в 2001 году увеличен на 184 тонны, что позволило сэкономить почти 60 млн. рублей. Не менее широко практикуется формирование длинносоставных маршрутов, в первую очередь порожняка (до 100 полувагонов), что высвобождает до 12 локомотивов в сутки.
Ощутимые технологические изменения происходят и в станционном хозяйстве. С особой, пожалуй, отчетливостью они проявляются на станции Клещиха – она воспринимается как своего рода прообраз суперсовременного комплекса, где воедино связаны все транспортные потоки: рельсовые, по воде, по воздуху (по соседству с железнодорожной станцией многоводная Обь и аэропорт Толмачево). В перспективе этот комплекс обещает стать одним из крупнейших перевалочных пунктов за Уралом. Если еще год назад контейнерный поезд собирали здесь в лучшем случае за неделю, теперь, с помощью новой компьютерной техники, успевают управиться в течение суток. Еще одна сфера деятельности, где Западно-Сибирская, не только не сдала, но и укрепила свои позиции, – социальная: в 2001 году выполнены все условия и Отраслевого тарифного соглашения, и Коллективного договора; это обеспечило стабильность работы трудовых коллективов и в очередной раз подтвердило истину, что забота о труженике категория не только нравственная, но и экономическая.
Все большие и малые изменения на российских железных дорогах за последние пять лет (начиная с 1996 года) происходят под знаменем коренного реформирования и структурных преобразований наших стальных магистралей. Казалось бы зачем? Поезда ходят исправно. Ответ напрашивается однозначный: реформа необходима и вопрос о ней поставлен своевременно. Если не начать реформу сегодня, сейчас, то через пару лет возникнут серьезные осложнения в работе всей российской сети. И речь здесь идет не о чрезвычайных ситуациях. Пока что все под контролем, вагоны, локомотивы и путевое хозяйство проходят необходимое обслуживание регулярно, вопросы безопасности всегда ставились и ставятся во главу угла. Но наступает момент, когда ремонт техники становится экономически невыгодным – дешевле приобретать новую. И дорогам это уже не под силу. Железнодорожный транспорт – очень фондоемкая отрасль, а сегодня износ основных фондов приближается к 60 процентам.
В новых экономических условиях железная дорога продолжает работать по старинке. С одной стороны она – коммерческая структура, то есть продает свои услуги. С другой – в отрасли действуют жесткие государственные ограничения, причем от государства железнодорожники не получают ничего.
Разговоры о необходимости реформирования отрасли велись давно, с начала 1990-х годов, но осуществить их тогда не было возможности. Общество до сих пор пожинает плоды ошибок скоропалительной приватизации в других отраслях экономики. Но сегодня время реформирования наконец наступило. На протяжении последних двух-трех лет велись подготовительные работы по созданию акционерного общества «Российские железные дороги». Акционирование даст возможность хозяйствам дороги самостоятельно зарабатывать средства и распоряжаться ими по своему усмотрению, без оглядки на МПС. Появятся частные вагоны, частные локомотивы, будет создан стимул к тому, чтобы подвижной состав обновляли частные компании, возродится здоровая конкуренция, как и положено при рыночных отношениях.
2002 год насыщен многими значительными событиями – и в целом по отрасли, и в масштабах Западно-Сибирской. Вступил в завершающую фазу первый этап реформирования железнодорожного транспорта, а Государственная Дума Российской Федерации приняла пакет законопроектов, которые призваны составить правовую основу проводимой реформы. В свете этих событий завершена инвентаризация принадлежащего железным дорогам имущества, разработана организационная структура будущего Министерства путей сообщения и акционерного общества «Российские железные дороги», определены их функции. Таким образом, подготовлена почва для разделения государственного и хозяйственного управления железнодорожным транспортом.
Важнейшим событием 2002 года стало выездное заседание Президиума Госсовета в Междуреченске под председательством президента России В. В. Путина. Именно тогда приняты конкретные решения по развитию угольной отрасли страны и, прежде всего, кузбасских месторождений. Предполагается объем угледобычи в Кузбассе довести к 2005 году до 150 млн. тонн в год, и железнодорожники Западно-Сибирской призваны обеспечить своевременный и непрерывный вывоз добытого топлива.
Пути решения этой стратегической задачи – в увеличении производительности труда, максимальном снижении себестоимости перевозок, оптимизации эксплуатационной работы магистрали. Многое из этого комплекса вопросов частично уже реализовано – перевод Транссиба на бесстыковой путь с мощным щебеночным основанием, применение на обширном полигоне Среднесибирского хода технологии зимнего капитального ремонта пути, создание базовых локомотивных депо по видам тяги и др. Практическим шагом в выполнение решений Президиума Госсовета, определяющим совместную стратегию руководства дороги и администрации Кемеровской области, стала программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного транспорта в Кузбассе на 2002-2005 годы. Первый значимый результат реализации этого документа – открытие в декабре 2002 года путепроводной развязки на станции Мереть.
* * *
Между тем время «Ч», о котором столько было говорено на разных уровнях, неуклонно приближалось, и события, которые оно должно было обозначить, последовали одно за другим. 18 сентября 2003 года на Западно-Сибирской железной дороге впервые начала работу XV ассамблея начальников дорог России. Первым делом начальник Западно-Сибирской А. В. Целько стал показывать гостям Новосибирск-Главный, один из лучших вокзалов страны. После осмотра начальники дорог здесь же, в помещении конференц-зала, провели свое первое рабочее совещание. С докладом «Организация текущего содержания бесстыкового пути» выступил заместитель начальника Западно-Сибирской магистрали Н. С. Сорочихин. Особый интерес собравшихся вызвал доклад генерального директора ОАО «Экспресс-пригород» А. И. Кузьмина «Снижение убыточности пригородных пассажирских перевозок путем создания совместно с субъектами Российской Федерации компаний на основе опыта работы ОАО «Экспресс-пригород» на Новосибирском отделении».
Сибиряки первыми на сети выступили в этим почином. Были сомнения, споры, однако цифры, приведенные А. И. Кузьминым, убедили всех. Далее участники ассамблеи посетили станцию Инская, где успешно претворялись в жизнь новые технологии, и станцию Сеятель, ознакомились с экспозицией дорожного музея подвижного состава. На следующий день участники ассамблеи посетили Кемерово, где в Белом зале здания администрации Кемеровской области встретились с губернатором А. Г. Тулеевым и руководителями крупнейших промышленных предприятий региона. Обсуждались перспективы развития угольной отрасли и пути совершенствования работы железнодорожного транспорта.
Губернатор рассказал о стабилизации социально-экономической обстановки в области и особо подчеркнул роль железнодорожного транспорта в этом процессе. Он поблагодарил министра путей сообщения Г. М. Фадеева и начальника Западно-Сибирской магистрали А. В. Целько за помощь и поддержку Кузбасса, затем состоялось вручение наград. Всем начальникам дорог А. Г. Тулеев вручил юбилейные медали «60 лет Кемеровской области» – ведь практически все дороги России перевозят кузбасский уголь. Начальник дороги А. В. Целько награжден золотым нагрудным знаком «Шахтерская Слава».
Заседание ассамблеи продолжилось 20 сентября в актовом зале Омского государственного университета путей сообщения, и именно тогда прозвучали знаменательные слова министра путей сообщения Г. М. Фадеева: ВРЕМЯ ПРИШЛО! Они предшествовали сообщению о том, что подписано постановление правительства о создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги».
В тот же день состоялось открытие мемориальной доски на здании ОмГУПСа легендарному начальнику Омской железной дороги Б. К. Саламбекову, генералу тяги I ранга, Герою Социалистического Труда, кавалеру трех орденов Ленина, трижды награжденному знаком «Почетному железнодорожнику», в прошлом начальнику Октябрьской железной дороги, на посту которого и проявился в полной мере его талант организатора железнодорожного транспорта. Позднее Б. К. Саламбеков успешно возглавлял Красноярскую и Восточно-Сибирскую магистрали.
Дальнейшие события происходили уже в Москве.
В офисе открытого акционерного общества «Российские железные дороги» 27 октября состоялась первая Всероссийская видеоконференция президента компании Г. М. Фадеева. К студии в Москве с помощью цифровой видеосвязи были подключены офисы 17 железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» – и их отделений, где собрались многочисленные представители средств массовой информации. В пресс-конференции также приняли участие начальники железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
Во вступительном слове Г. М. Фадеев сообщил, что 18 сентября Председатель Правительства РФ Михаил Касьянов подписал постановление о создании ОАО «Российские железные дороги», 23 сентября компания прошла государственную регистрацию, а 1 октября акционерное общество начало хозяйственную деятельность. Созданием ОАО «РЖД» завершен очередной этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.
Впервые в нашей стране создана столь мощная и крупная компания, уставной капитал которой составляет 1 триллион 535 миллиардов 700 миллионов рублей (более 50 млрд. долларов) – это больше, чем у таких гигантов, как «Газпром» и РАО «ЕЭС» вместе взятых. Своим имуществом в компанию вошли 987 предприятий.
ОАО «РЖД» обеспечивает 39 % совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41 % пассажирооборота страны. Это одна из крупнейших транспортных систем мира.
Важнейшей задачей компании является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего – скорости и надежности доставки грузов. По оценке экспертов, в 2001-2007 годах рост отправления грузов превысит 35 %, а грузооборот возрастет на 47 %. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности страны в части грузовых перевозок, что стимулирует общий рост экономики.
На основе реализации эффективной маркетинговой стратегии, повышения качества обслуживания пассажиров и проведения разумной тарифной политики планируется обеспечить рост пассажирооборота в ближайшие четыре года более чем на восемь процентов.
Таким образом, одним из главных социально-экономических последствий структурной реформы железнодорожного транспорта должно стать увеличение объемов грузовых и пассажирских перевозок, повышение транспортной обеспеченности благодаря созданию конкурентного рынка перевозок, проведению гибкой тарифной политики, повышению качества транспортного обслуживания.
На втором этапе реформы после тщательного технико-экономического анализа ОАО «РЖД» будет утверждать дочерние акционерные общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Приоритетным направлением инвестиционной программы следующего года, отметил Г. М. Фадеев, станет развитие на территории России международных транспортных коридоров, в частности подъездных путей к портам, и других значимых объектов, закупка и модернизация подвижного состава.
Уже сегодня во многих сегментах рынка ОАО «РЖД» работает в условиях жесткой конкуренции со стороны как частных железнодорожных компаний, так и других видов транспорта. Более 70 % железных дорог дублируется автомобильными дорогами федерального значения. На некоторых направлениях существует серьезная конкуренция с речным транспортом в период навигации.
Многие компании-перевозчики, отметил далее президент акционерного общества, закупают сейчас цистерны, потому что перевозка наливных грузов – это путь к быстрому обогащению, поскольку цены на нефть и нефтепродукты постоянно растут. Но при этом никто, кроме нас, не думает, в чем перевозить уголь, хлеб и другие жизненно важные грузы. Вот почему ОАО «РЖД» как государственная структура занимается сегодня теми вопросами, которые позволяют сохранить баланс интересов и государства, и собственника, и частного предпринимателя…
В заключение своего развернутого выступления, которое было насыщено не только разносторонней и ценной информацией о структуре и задачах ОАО «РЖД», но и содержало план конкретных действий на ближайшие годы, Г. М. Фадеев высоко оценил значение первой всероссийской видеопресс-конференции и от души поблагодарил журналистов за участие в ней, за интересные вопросы и неравнодушие к проблемам отрасли.
Затем на вопросы журналистов региональных средств массовой информации ответил начальник Западно-Сибирской железной дороги – филиала ОАО «Российские железные дороги» – А. В. Целько. Он конкретизировал, применительно к полигону руководимой им дороги, некоторые положения, содержащиеся в выступлении Г. М. Фадеева. А рассказ о том, как данные задачи станут претворяться в жизнь, – это уже другая, новая глава.
* * *
В России с ее необъятными просторами обустройство и строительство дорог – водных, воздушных, шоссейных и особенно рельсовых – всегда являлось делом государственным, стратегическим, а по нынешним понятиям – и геополитическим. У истоков строительства Транссиба стоял император Александр II, Реформатор. Начало строительству положил его сын Александр III, Миротворец (при нем Россия не воевала, только строила). Продолжил строительство цесаревич Николай, ставший вскоре императором Николаем II. То есть это было воистину ЦАРСКОЕ ДЕЛО. А когда дорогу в основных ее границах построили, то Александру III в Петербурге установили памятник, на котором царь изваян не в порфире, как обычно, и не в гвардейском мундире, а в форме… железнодорожного кондуктора.
Сейчас, оглядываясь назад, можно смело сказать, что во внутрироссийской жизни Транссиб сыграл огромную роль. Он связал в единое целое страну, спас ее восточные земли в годы военных испытаний, обеспечил заселение и индустриальное развитие Сибири. Но вот международный, глобальный аспект этого объективно евразийского пути, который предполагался с самого начала еще даже и не строительства, а проектирования, был утрачен. Причины тому – и революция, и войны, и выключение СССР из единого мирового хозяйства, и раскол мира на два враждующих идеологических и политических блока. Очевидно, что в этих условиях не приходилось и думать о том, чтобы СССР превратил свою территорию в «проходной двор» для чужих пассажирских и транспортных потоков. Таким образом, на протяжении всего ХХ века Транссиб был выключен из мировой цивилизации.
Теперь, в начале XXI века, эксплуатировать Транссиб приходится со столетним опозданием: мы начинаем с того места, где остановились наши деды. У нас в руках огромное богатство – евразийская магистраль с неизмеримым потенциалом. И потенциал этот пока еще не реализован в глобальном плане: великий евразийский транзит (Европа – Китай, Европа – Япония, Европа – Юго-Восточная Азия, а также Европа – США) еще не стал реальностью наших дней, а Россия, следовательно, пока еще не сыграла роль неотъемлемого и органичного звена всемирной транспортной системы.
Конечно, опоздание на сто лет не могло не сказаться, да и морские перевозчики стремятся не упустить свою выгоду, но пробные прогоны поездов подтвердили еще раз: возить грузы по Транссибу и быстрее, и дешевле, нежели морем. И президент России, когда был совсем недавно с визитом в КНДР, затрагивал в переговорах с Ким Чен Иром тему единого евразийского пути и ратовал за то, чтобы на его корейском участке были убраны препоны.
Наш президент своим вниманием к заботам и нуждам сибирских железнодорожников еще раз доказал, что развитие рельсовых путей в России остается «царским делом», к которому кровно причастны первые лица государства. И путейцы видят некий символический смысл в том, что у нынешнего президента России такая замечательная фамилия…
Хронология
| 1887г. | Особое совещание при Комитете Министров приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги общей протяженностью около семи тысяч верст от Челябинска до Владивостока. |
| Сентябрь 1888 г. | Первые поезда на линии Самара – Златоуст. |
| 15 апреля 1891 г. | Начаты изыскания на трассе Челябинск – Мариинск. |
| 5 мая 1892 г. | Комитет Министров принял решение о строительстве Западно-Сибирской железной дороги как продолжения Златоустовско-Челябинской линии. |
| 8 мая 1892 г. | Утверждены место мостового перехода через Обь и одновременно направление линии Омск – Кривощеково. |
| 7 июля 1892 г. | Торжественное открытие начала строительства Транссиба (линия Челябинск – Омск). |
| 10 декабря 1892 г. | Высочайшим повелением Александра III учрежден Комитет Сибирской железной дороги, председателем которого назначен цесаревич Николай, будущий император Николай II. |
| 25 февраля 1893 г. | Утвержден проект железнодорожного моста через Обь, разработанный Н.А. Белелюбским. |
| 27 февраля 1893 г. | Определено направление Средне-Сибирской железной дороги от мостового перехода через Обь до Иркутска и получено разрешение приступить к строительству. |
| 20 июля 1893 г. | Начало строительства железной дороги на участке Омск – Кривощеково. |
| Лето 1893 г. | Начато строительство Средне-Сибирской железной дороги на участке Обь – Красноярск. |
| 19 октября 1893 г. | Принято решение о строительстве железнодорожной ветки от станции Тайга до Томска. |
| 20 июля 1894 г. | Торжественная закладка железнодорожного моста через Обь у села Кривощеково. |
| 1 октября 1894 г. | Открыто временное движение пассажирских и товарных поездов от Челябинска до Омска. |
| 5 июня 1895 г. | Начато строительство железнодорожной ветки Тайга – Томск. |
| 1 сентября 1895 г. | Открыто временное движение пассажирских и грузовых поездов от Омска до Кривощекова. |
| 15 сентября 1896 г. | Западно-Сибирская железная дорога введена в постоянную эксплуатацию (Челябинск – Кривощеково). |
| 1 марта 1897 г. | Открыто временное движение на Средне-Сибирской железной дороге от станции Обь до Красноярска. |
| 5 апреля 1897 г. | Сдан в постоянную эксплуатацию железнодорожный мост через Обь. |
| 1 января 1898 г. | Сдана в постоянную эксплуатацию железнодорожная ветка Тайга – Томск. |
| 1 января 1899 г. | Сдана в постоянную эксплуатацию линия от Челябинска до Байкала. |
| 1899 г. | В Томске открылась библиотека Сибирской железной дороги. |
| Февраль 1907 г. | Крупная забастовка омских железнодорожников. |
| Лето 1907 г. | Совет Министров одобрил предложение МПС о начале сооружения на Сибирской железной дороге второй колеи. |
| Июль 1914 г. | На Сибирской железной дороге введено военное положение и ужесточен режим труда. |
| Июль 1917 г. | Избран Всероссийский исполнительный комитет профсоюза железнодорожников — Викжель. |
| Январь 1918 г. | Большевики поставили вопрос о ликвидации старого управления Томской дороги и о передаче административной власти в руки железнодорожников. |
| Март 1918 г. | На основе решения Чрезвычайного Всероссийского съезда железнодорожников избраны на всех дорогах Сибири Советы железнодорожных депутатов. |
| Май 1918 г. | Мятеж белочехов. Фактическое начало гражданской войны в Сибири. |
| 18 ноября 1918 г. | Обращение к гражданам России адмирала Колчака, провозгласившего себя Верховным правителем. |
| 21 января 1920 г. | Адмирал Колчак предстает перед следственной комиссией Иркутской ГубЧК. |
| 1 мая 1920 г. | Учрежден Сибирский Округ путей сообщения (СибОПС). |
| Сентябрь 1920 г. | Учрежден Центральный комитет Союза транспортных рабочих (Цектран). |
| Декабрь 1921 г. | Совет Труда и Обороны направляет в Сибирь комиссию по топливу под руководством Р.И. Берзина. |
| 5 января — 8 марта 1922 г. | Пребывание в Сибири «Экспедиции Дзержинского». |
| 1 февраля 1922 г. | Совместным приказом Сибревкома и «Экспедиции Дзержинского» введено военное положение на 19 станциях магистрали. |
| Октябрь 1922 г. | Параллельно СибОПСу организовано Правление Сибирских железных дорог. |
| Лето 1923 г. | Восемь линейных отделов магистрали укрупнены до четырех. |
| 1 января 1924 г. | Упразднение СибОПСа. Сеть сибирских железных дорог разделена на три дороги: Омскую, Томскую и Забайкальскую. |
| Начало 1924 г. | На Омской и Томской дорогах созданы дорпрофсожи, которые продолжают свою деятельность до сих пор. |
| 1924 г. | Закончено строительство линии Славгород – Павлодар. |
| Январь 1925 г. | Ликвидация Правления Сибирских железных дорог. |
| 21 июля 1926 г. | Заключено Узловое соглашение между Омской и Томской железными дорогами. |
| Октябрь 1927 г. | Закончено строительство железной дороги на участке Петропавловск – Боровое. Участок передан омской дороге. |
| 1928 г. | НКПС разработал план реконструкции железнодорожного транспорта Сибири. |
| 1930 г. | Начало реорганизации транспортных вузов Сибири. |
| 1930 г. | Отмена обезличенной езды. |
| 7 января 1932 г. | Открыто временное движение по второму мосту через Обь (линия Обь – Проектная). |
| Май 1932 г. | Инспекционная поездка по Сибири наркома путей сообщения А. А. Андреева. |
| 1933 г. | Создание политотделов на железнодорожном транспорте. Разделение локомотивной и вагонной служб. |
| 3 марта 1934 г. | Управление Томской железной дороги переведено в Новосибирск. |
| Весна 1934 г. | Посещение Сибири М. И. Калининым. |
| Лето 1934 г. | На Томской дороге вместо эксплуатационных районов созданы отделения службы безопасности. |
| 1935 г. | Почин П. Кривоноса. |
| Июль 1935 г. | Всесоюзное совещание работников железнодорожного транспорта. |
| Ноябрь 1935 г. | Первое Всесоюзное совещание стахановцев. |
| 1 января 1936 г. | В депо Новосибирск впервые введена теплая промывка котлов. |
| Начало 1936 г. | Почин К. Воронцова. |
| Апрель 1936 г. | Создано первое на Томской дороге электровозное депо Белово. |
| 28 июня 1936 г. | Учрежден День железнодорожника. |
| 1936 г. | Созданы грузовая и пассажирская службы, ДорТэк, пассажирские отделения. |
| 1 апреля 1937 г. | Первый состав, ведомый электровозом, отправился со станции Белово на станцию Усяты (Прокопьевск). |
| Весна 1937 г. | Во всех основных депо введена должность машиниста-наставника. |
| 1937/38 гг. | Грузовое и пассажирское движение переведено на электротягу. |
| 1939 г. | Машинист Д. Голенков установил всесоюзный рекорд пробега паровоза СОК без набора воды. Вступил в строй действующих вокзал Новосибирск-Главный. |
| Март 1939 г. | Создана строительно-монтажная контора «Дорстрой». |
| 1940 г. | Почин Н. Лунина. Введение кольцевой маршрутизации. |
| Июнь 1941 г. | Перестройка всех подразделений дороги на военный лад. |
| Январь 1942 г. | Развитие лунинского движения в условиях войны. |
| Июль 1942 г. | Бронепоезд «Лунинец», изготовленный сибиряками, принял первый бой на участке фронта Косторная – Елец. |
| Январь 1943 г. | Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР «Об улучшении работы дорог Урала и Сибири». Приезд секретаря ЦК А.А. Андреева. |
| 15 апреля 1943 г. | Указ Президиума ВС СССР, согласно которому все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. |
| Ноябрь 1943 г. | Паровозная бригада депо Барнаул доставила в освобожденный Смоленск подарки сибиряков. |
| Февраль 1944 г. | Алтайские железнодорожники приняли шефство над станцией Мелитополь и помогли восстановить ее. |
| 15 марта 1946 г. | Наркомат путей сообщения переименован в Министерство путей сообщения (МПС). |
| 12 августа 1946 г. | Жилищный отдел Томской железной дороги преобразован в службу зданий и сооружений, а жилищно-ремонтные конторы – в дистанции зданий и сооружений. |
| Сентябрь 1946 г. | Принято решение об организации отделений железных дорог, укреплении паровозного хозяйства и вагонных участков. |
| Сентябрь 1947 г. | Отдел электрификации Томской дороги преобразован в службу электрификации. |
| Сентябрь 1948 г. | Постановление ЦК ВКП (б) «Об организации политорганов на железнодорожном транспорте». |
| 10 ноября 1951 г. | Начата регулярная эксплуатация электровозов на участке Инская – Чулымская. |
| 19 марта 1954 г. | Сдана в эксплуатацию линия Барнаул — Кулунда. |
| 22 марта 1954 г. | Введена в эксплуатацию первая очередь Барабинской ГРЭС. |
| Июль 1955 г. | Введен в эксплуатацию электрифицированный участок Татарская – Омск. |
| Февраль 1956 г. | Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О генеральном плане электрификации железных дорог на период с 1956 по 1970 годы». |
| 21 марта 1956 г. | Постановление ЦК КПСС «Об упразднении политорганов на железнодорожном транспорте». |
| 25 мая 1956 г. | Депо Белово перешло на сменное обслуживание электровозов незакрепленными локомотивными бригадами. |
| Сентябрь 1956 г. | Электровозная тяга внедрена на участке Омск – Называевская. |
| 1957 г. | Внедрение централизованного руководства продажей билетов. |
| Сентябрь 1958 г. | Электровозная тяга внедрена на участке Новосибирск – Болотная. |
| Октябрь 1958 г. | Завершена электрификация главного хода на Томской железной дороге. |
| Ноябрь 1958 г. | В депо Рубцовка поступил первый тепловоз. |
| Июль 1959 г. | Участок Рубцовка – Алейская переведен на тепловозную тягу. |
| Август 1959 г. | На тепловозную тягу переведен участок Рубцовка – Семипалатинск. |
| 1959 г. | Сдана в эксплуатацию железнодорожная линия Новокузнецк – Абакан. |
| 6 мая 1961 г. | Томская и Омская дороги объединены в Западно-Сибирскую железную дорогу. |
| Декабрь 1961 г. | Электрифицирован замыкающий участок Кузбасского хода Инская – Промышленная. |
| 1962 г. | Введена в эксплуатацию линия Карасук – Среднесибирская. |
| Март 1963 г. | Коллегия МПС одобрила инициативу барабинцев по увеличению производительности электровозов и обязала внедрить их опыт по всей сети дорог. |
| 1 ноября 1963 г. | Из Барнаула в Новосибирск отправился первый поезд, ведомый электровозом. |
| 1965 г. | Сдана в эксплуатацию линия Иртышская – Кзыл-Ту. |
| 12 февраля 1966 г. | Решением коллегии МПС опыт вагонного депо Москва по ремонту цистерн принят для внедрения по всей сети. |
| 29 июля 1966 г. | Западно-Сибирская железная дорога награждена орденом Ленина. |
| 1967 г. | Вошла в строй линия Артыша – Подобас. Электрифицирован участок Новокузнецк – Мундыбаш. |
| Декабрь 1969 г. | Принят в эксплуатацию электрифицированный участок Тайга – Томск-Грузовой. |
| Ноябрь 1970 г. | Принят в эксплуатацию электрифицированный участок Юрга – Ленинск-Кузнецкий с веткой на Кемерово. |
| 13 января 1976 г. | Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-80 гг.». |
| 1977 г. | В Новосибирске открыт Дворец культуры железнодорожников. |
| 1978 г. | При службе вагонного хозяйства создана дорожная конструкторско-технологическая лаборатория. Завершен перевод линий Западно-Сибирской железной дороги на электровозную и тепловозную тяги. |
| Начало 1980 г. | На Западно-Сибирской железной дороге внедрена первая очередь автоматической системы управления (АСУ). Новые формы обслуживания пассажиров по продаже билетов. |
| 1980 г. | Открыт музей истории Западно-Сибирской железной дороги, объединяющий экспозиции 22-х музеев предприятий и учреждений. |
| Январь 1981 г. | Постановление ЦК КПСС и СМ СССР «О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981-85 гг.». |
| 1981 г. | Введена в эксплуатацию новая железнодорожная линия Малиновое Озеро – Локоть. |
| Весна 1985 г. | Коллектив Западно-Сибирской признан победителем соцсоревнования по сети дорог страны. |
| 1987 г. | Созданы Омская и Новокузнецкая дирекции по обслуживанию пассажиров. |
| 1992 г. | Создана Новосибирская дирекция по обслуживанию пассажиров. |
| 1993 г. | Начало компьютеризации производственных процессов и создание автоматизированных рабочих мест (АРМ). |
| 1994 г. | На Западно-Сибирской начато проведение структурной реформы. |
| 1995 г. | Создана Алтайская дирекция по обслуживанию пассажиров. |
| Май 1996 г. | Всероссийский съезд железнодорожников. |
| 16 мая 1996 г. | Указ президента РФ «О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации». |
| 19 декабря 1996 г. | Принято решение о присоединении Кемеровской железной дороги к Западно-Сибирской. |
| 1997 г. | Тайгинское, Беловское и Новокузнецкое отделения объединены в Кузбасское отделение. Объединение всего пассажирского комплекса в Западно-Сибирскую дирекцию по обслуживанию пассажиров. Создана служба информационных перевозок. Начата передача жилья и объектов соцкультбыта дороги в муниципальную собственность. |
| Июль 1997 г. | Заключено Генеральное соглашение между МПС и администрацией Кемеровской области. |
| 30 октября 1997 г. | Фактическое образование профсоюзной организации дороги в ее новых границах. |
| 1998 г. | В локомотивах депо Московка, Омск, Барабинск и др. внедрены автоматизированные комплексы приемо-сдаточных испытаний. В локомотивных депо Тайга и Белово внедрены установки по плазменному упрочнению колесных пар. В ряде депо реконструированы вагоно-колесные мастерские. |
| Май 1998 г. | Принят в эксплуатацию Кузбасский автоматизированный диспетчерский пункт управления (АДЦУ). |
| Август 1998 г. | Создано ОАО пригородных перевозок «Экспресс-пригород». |
| Декабрь 1998 г. | АДЦ введены в эксплуатацию в Новосибирске и Омске. |
| 1999 г. | В депо Барабинск и Московка проведены дорожные школы передового опыта. Начата консолидированная разработка угольных месторождений Кемеровской области. |
| Февраль 2000 г. | Введено в эксплуатацию новое ремонтно-экипировочное депо Кемерово. |
| 3 августа 2000 г. | Открытие музея железнодорожной техники на станции Сеятель. |
| 2001 г. | Поездка по Западно-Сибирской магистрали президента России В. В. Путина. |
| 2002 г. | Выездное заседание Президиума Госсовета в Междуреченске под председательством В. В. Путина. |
| 18 сентября 2003 г. | Подписано постановление Правительства РФ о создании ОАО «РЖД». |
| 18-20 сентября 2003 г. | XV ассамблея начальников железных дорог России. |
Комментарии
Автор этого очерка был и
Спасибо. Исправим.
Добавить комментарий