Дороги области

(ОАО «Новосибирскавтодор»)

Напечатано по:
История промышленности Новосибирска. Том II. (Время вперёд!, 1918 – 1940). – Исторические очерки. Новосибирск, 2004. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 73 – 108.

Не дороги, а направления

Трудно переоценить значение дорог в стране, где их состояние вошло в поговорку как одна из двух основных бед. Дороги страну объединяют, делают ее единым обжитым пространством, работают как артерии одного организма. От них зависит экономика, жизнь, без них нет ни того, ни другого. Недаром есть такое латинское выражение via est vita, означающее: дорога – это жизнь. По большому счету так могут сказать не только дорожники или водители, но и все без исключения люди. Обустройство дорогами таких просторов, как наши, российские, – задача невероятной сложности и трудоемкости. Трудно, даже просто представить себе объем подобной работы, тем не менее, мы каждый день этими дорогами пользуемся.

По территории Новосибирской области пролегли три федеральные трассы (омская, кемеровская и барнаульская), три опорные территориальные: на Карасук, Ленинск-Кузнецкий и Колывань, и множество местных дорог. И теперь, кажется, что иначе и быть не может. А ведь совсем недавно картина была иной.

В Сибири дорогами издавна назывались направления, просеки, линии водоразделов – те места, по которым можно хоть как-то продвигаться. До ХХ века существовавшие здесь дороги находились в очень плохом состоянии. Как отмечал в своем отчете один из первых инженеров-дорожников, работавших в Сибири: «Сибирские дороги почти на 100 % могут быть приравнены к полевым». А.П. Чехов писал: «…сибирский тракт – самая большая и, кажется, самая безобразная дорога на свете. Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта черная оспа, есть почти единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью! И по такой жиле в Сибирь, говорят, течет цивилизация».

Еще с царских времен дороги делились на две группы: тракты государственного значения и дороги местного значения. Через Новониколаевск (Новосибирск) проходил тракт государственного значения: Московский, связывавший Москву с Иркутском. Своему рождению и развитию Новониколаевск обязан тем, что возник на перекрестке транспортных путей, поскольку отсюда был возможен путь и в Монголию, но если Обь исправно несла пароходы, а Транссиб оборотисто перевозил грузы и пассажиров, то дороги для гужевого транспорта не выдерживали с ними никакого сравнения.

После постройки Транссибирской магистрали Московский тракт утратил значение, как единственный путь, связывавший европейскую часть страны с Сибирью. Кроме того, железнодорожный путь был намного эффективнее, быстрее, комфортабельней тележной колеи, которая гордо именовалась Московским трактом. Ей только предстояло стать настоящей дорогой. Но вместе со значением ушла и большая часть бюджетного финансирования на содержание и ремонт, дорога превратилась в заурядную «грунтовку». Не лучше выглядел и Чуйский тракт.

По данным обследования, проводившегося в 1928 году, из 84742 километров дорог Восточной и Западной Сибири лишь 624 (0,7 процента) имели гравийное покрытие. Но и это гравийное покрытие требовало ремонта, а возведенное кое-где во времена Первой мировой войны земляное полотно – восстановления. Даже государственные дороги в то время находились лишь в относительно проезжем состоянии, да и то для гужевого транспорта. Стоит ли говорить о дорогах местного значения?

Серьезным препятствием для первых дорожников (и не только для первых) была краевая топография. С одной стороны, местное население традиционно селилось по берегам рек (в том числе и из транспортных соображений), а, с другой, дороги из-за сибирских болот следовало прокладывать по линиям водоразделов, которые находятся обычно в стороне от рек. Такая ситуация требовала дополнительных расходов на устройство постоялых дворов на основных дорогах и строительство подъездных дорог от них к селам.

При таком положении дел на ремонт местных дорог выделялось всего два процента бюджета Сибирского края. По архивным данным с 1926 по 1928 годы на строительство, ремонт и содержание километра государственных дорог ежегодно расходовалось 652,6 рубля, а километр местных – 33,5 рубля. На таких деньгах далеко не уедешь.

Начало отрасли

До нас дошло постановление томского губернатора (тогда наш город относился к Томской губернии) от 10 апреля 1901 года: «Начать работы по изысканию и проложению почтовой дороги от поселка Новониколаевского до села Бердского».

Можно ли считать дорогу Новосибирск-Бердск первой для нашего города? Пожалуй, нет, ведь на самом деле она представляла собой обычную грунтовую колею – «направление», почти непреодолимое в дождливую погоду. Трудно всерьез говорить о загородных трассах, если даже в самом Новосибирске, и не в 1901, а в 1926 году, из 282 километров городских улиц мощеных камнем было всего 23 километра – меньше 9 процентов. И это в главном городе Сибирского Края. Из 320 километров дорог Новосибирского сельского района 303 километра находились, как тогда говорили, в естественно-грунтовом состоянии. На Новосибирске, торговом и транспортном центре, отсутствие дорог сказывалось особенно тяжело.

Железнодорожники и речники работали с перегрузкой, зато автомобильный и гужевой транспорт использовал лишь малую часть своего ресурса. Две основные дороги, ведущие в Новосибирск – Бердская и Сталинская (Ленинск-Кузнецкая) имели грузонапряженность 100 и 25 тыс. тонн в год соответственно. «Естественно-грунтовая» дорожная сеть мешала развивать промышленность, активно торговать продуктами сельского хозяйства, что являлось тогда главным источником доходов Сибирского края.

Решаться дорожная проблема начала в 20-е годы прошлого века.

Задача перед дорожниками стояла грандиозная. В первую очередь требовалось создать структуру, которая отвечала бы за ее решение.

В 1926 году создается Сибирское окружное управление местного транспорта (СибОМЕС). До него дорогами занимались организации, для которых это не являлось основным делом – такие, как Переселенческое управление или Сибирский округ путей сообщения. СибОМЕС создается для строительства и реконструкции автомобильных дорог на всей территории Сибири – широчайший фронт работ.

Первым начальником этого управления стал В.А. Ветров – не дорожник, а юрист, выпускник МГУ, член редколлегии Сибирской советской энциклопедии. Находилось управление СибОМЕС сначала на улице Потанинской в доме № 28, позднее на улице Коммунистической № 20. Приблизительно в это же время при новосибирском Горкомхозе была организована Гордорконтора, ведавшая состоянием городских улиц. По положению Наркомата путей сообщения СССР (НКПС), задачей СибОМЕСа являлись содержание, ремонт и развитие шоссейных и грунтовых дорог общественного и стратегического значения, технический надзор за содержанием шоссейных и грунтовых дорог, пролегающих в подведомственном районе, их техническое инспектирование, а также реализация директивы НКПС, касающейся регулирования автотранспорта в техническом отношении.

В соответствии с распоряжением НКПС СССР в том же 1926 году СибОМЕС стал краевым управлением – Сибкраймес. В 1928 году в структуре управления появилось проектно-исследовательское бюро – строительство дорог стало основываться на научной базе.

Дороги подведомственного района разделили на участки, их начальники непосредственно подчинялись начальнику Сибкраймеса. В 1926 году таких линейных подразделений насчитывалось семь: в Бийске, Омске, Томске, Красноярске, Иркутске, Минусинске и Тулуне. Еще один участок располагался в Бурят-Монгольской республике. Уже в самом начале жизни отрасли ее постоянно сопровождали реорганизации. В ноябре 1928 года начальник Сибкраймеса в своем докладе так обосновывал необходимость реорганизации управления в отдел при Сибкрайисполкоме: существует «распыленность этой отрасли (дорожные участки Сибкраймеса, дорожные подотделы окрОМХа, отделы благоустройства, общие отделы окрисполкомов и т.д.)… отсутствие участия в деле дорожного хозяйства со стороны учреждений, предприятий и крестьянского населения, неимоверная текучесть состава дорожных работников. Нигде нет такой вопиющей бесхозяйственности, как в дорожных органах…». Подтверждает эти слова и то, что по данным Сибкраймеса в 1926 году Сибирский край по степени обеспечения дорогами стоял на самом последнем месте в СССР.

С 1 января 1929 года управление преобразуется в Сибирский краевой отдел шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Сибкрайдоротдел).

Незначительность средств, отпускавшихся до тех пор на дорожное строительство из местного бюджета края, и неорганизованность управления дорожным делом на местах умаляли значение Сибкраймеса в процессе руководства дорожным делом. Он должен был руководить строительством дорог государственного значения за счет кредитов государственного бюджета и местным дорожным строительством за счет местных бюджетов округов края. Согласно Положению о местных дорожных фондах, весь потонный сбор, до тех пор в бюджете обезличивавшийся, получал целевое назначение на дорожное строительство. Кроме того, введенная постановлением ВЦИК и СНК от 1 апреля 1929 года дорожная повинность позволяла райисполкомам привлекать население к «трудовому участию» в работах по содержанию, ремонту и улучшению дорог районного и сельского значения. Это давало новые возможности для улучшения состояния дорог.

Первая дорога

Вернемся в Новосибирск. Дорожники обзавелись инструментами и техникой. Кирки и лопаты начали заменяться пока не совершенными, но все же машинами – моторными грейдерами, дорожными катками. Но первых дорожников больше волновали основные вопросы: как строить дороги, из какого материала?

В Сибири болотистая почва и годовой перепад температур в 70 градусов. Практического опыта строительства дорог в таком суровом климате в те годы просто не существовало. Что касается вопроса из чего строить, то известно, что Новосибирская область не богата необходимыми материалами, и прежде чем разведали и наладили промышленную добычу щебня на месте, его долгие годы завозили из соседних регионов… Отсутствие же дорог в описываемый момент не давало возможности успешно осуществлять подобные перевозки.

Но выход нашли. По-настоящему первой и чрезвычайно важной стала для столицы Сибири дорога Новосибирск-Карьер Мочище. Протяженностью всего в 8 километров, эта трасса ответила на самые главные вопросы дорожников и дала толчок к развитию автодорожного комплекса города.

Из протокола № 1 заседания Комиссии по постройке опытной дороги Новосибирск-Мочище от 26.02.1927 года: «Считать весьма необходимым устройство опытной дороги. Намеченное направление Новосибирск-Мочище признано отвечающим условиям опыта. Намечены следующие варианты: булыжная мостовая из неокругленных каменных глыб, щебеночное шоссе, гравийное шоссе, шлаковое покрытие…».

Почему важнейшим из всех возможных выбрали направление на Мочище? Ответ легко угадывается в нынешнем названии – Карьер Мочище. Еще до революции здесь велась разведка и были найдены запасы камня, велась даже разработка. Поэтому первая дорога протянулась не к соседнему крупному населенному пункту, а к малозаметному Мочище. И «опытной» эту дорогу называли не случайно, на ней отрабатывали технологию и изучали какой тип покрытия (об асфальте тогда и не мечтали) наилучшим образом соответствует сибирским климатическим условиям. Судя по всему, первые дорожники остановились на гравийном варианте.

Восемь километров по сегодняшним меркам мизерный объем строительства, а в 1920-х это такая задача казалась не из легких. Да и сохранившееся описание «направления» на Мочище говорит само за себя: «полевая проселочная дорога, совершенно непроходимая даже в летний период дождей». О весне с осенью и говорить не приходилось. Кроме того, старую Мочищенскую дорогу пересекало три крутых оврага, а прочих мелких ям никто и не считал. Так что с поставленной задачей самостоятельно дорожники справиться не могли. Обратимся снова к первому протоколу:

«Производство земляных работ на дороге Новосибирск-Мочище провести машинным способом. Проработать вопрос о выполнении некоторых (особенно земляных) работ бесплатным трудом населения, заинтересованного в благоустройстве дороги Новосибирск-Мочище. Для ознакомления саперов с производством машинно-дорожных работ войти в связь с военным ведомством о предоставлении саперов. Выяснить возможность организовать автосообщение с Мочище при условии выполнения минимума работ…».

Без преувеличения можно сказать, что свою первую дорогу строил весь Новосибирск: инженеры, прорабы, десятники, рабочие, кучеры, машинисты грейдеров и катков. А также: горожане – на субботниках, военнослужащие. Здесь же работал Наркомат внутренних дел – трасса шла мимо нынешнего аэропорта Северный, который тогда назывался аэродромом НКВД.

Завершилось строительство Мочищенской дороги к 1931 году. После этого карьер вышел на огромную для Сибири тех лет проектную мощность – 200 тыс. тонн камня в год. Его продукция была востребована, в 1931-1932 годах дорожники начали реконструкцию двух важных для Новосибирска дорог: правобережного Сталинского тракта и левобережного Каменского.

Гордорконтора взялась за новосибирские улицы: у нее имелись теперь опытные кадры дорожников, которые отработали технологии строительства и нашли источник материалов. Если за первые 39 лет существования города замощено 417 тысяч кв. м. проезжей части улиц, то за один только 1932-й год замостили сразу 160 тысяч кв. м. Город рос и благоустраивался в том числе и усилиями первых новосибирских дорожников.

1930-е годы

Стратегия, принятая дорожниками основывалась на стратегии возможного. Ресурсы дорожной отрасли в 1930-е годы оставались не большими, и поэтому принимается решение сконцентрировать имеющиеся средства на немногих базовых направлениях. Тех, что могли наиболее существенно облегчить жизнь сибиряков.

Преимущество Транссиба было настолько подавляющим, что реконструкцию Московского тракта решили отложить до лучших времен. Чуйский тракт также не перестраивали, а, скорее, поддерживали в более-менее проезжем состоянии. А вот две следующие дороги начали активно прокладывать в 1930 году. Первая – это дорога Новосибирск-Ленинск, она являлась для Новосибирска выходом в быстро развивающуюся индустриальную зону южного Кузбасса. О том, насколько важна эта стройка, говорит тот факт, что за семь лет строительства трассы из требуемых 11,6 млн. рублей было выделено 10,8 млн., то есть 93 %. В это же время на содержание Московского тракта отпускалось менее половины требуемой суммы.

Вторая дорога Новосибирск-Камень-на-Оби должна связать новосибирский мультитранспортный узел с обладающим богатым сельскохозяйственным потенциалом юго-западом Алтайского края и, в будущем, с Казахстаном. Растущему, как на дрожжах, Новосибирску требовалась надежная автотранспортная связь с районами, обеспечивавшими его продовольствием. Эта дорога также возводилась в первоочередном режиме с 1930 по 1938 годы.

Приоритетное финансирование строительства этих двух трасс позволило укрепить материально-техническую базу дорожно-строительного комплекса области, подготовить квалифицированные кадры. С 1934 года дорожники приступили к сооружению следующих дорог: Новосибирск-Колывань, Новосибирск-Искитим. Так же, как и две предыдущие трассы – на Ленинск и Камень-на-Оби, они имели гравийное покрытие.

В декабре 1935 года президиум Забсибкрайкома утвердил своим решением список строящихся и назначаемых к строительству дорог. Кроме уже перечисленных, к дорогам союзного значения были отнесены дороги Новосибирск-Куйбышев и Новосибирск-Ояш-Томск (часть бывшего Московского тракта), а также Новосибирск-Ленинск-Сталинск (ныне Новокузнецк). К дорогам краевого значения отнесены: Новосибирск-Искитим-Барнаул-Бийск, Новосибирск-Камень-на-Оби-Славгород и Новосибирск-Колывань-Пихтовка-Вдовино.

В начале того же 1935 года краевые дорожно-строительные организации и службы передаются в ведение управления НКВД по Западно-Сибирскому краю. Таким образом, обозначается стратегическое значение дорожной отрасли для огромной и малонаселенной территории Западной Сибири. Три года спустя управление дорожным комплексом перешло к Новосибирскому исполкому. Сеть местных дорог в Сибирском крае составляла по протяженности 13011 км, из них улучшенных – 725 км, гравийных – 338 км, шоссе 43 км, мостовых 26 км, грунтовых 3067 км, 8811 км – профилированные естественные дороги.

Но при любом руководстве достижение ударных темпов строительства обеспечивалось с помощью жесточайшей дисциплины. Намеченные двумя первыми пятилетками планы невозможно было выполнить на добровольном энтузиазме одних дорожников. Поэтому кроме дисциплины делался упор на привлечение дополнительной рабочей силы. В приказах 1930-х годов о награждении передовиков у подавляющего большинства отмеченных рядом с фамилией стоит название колхоза или села. Основная масса дорожных строителей работала по так называемой трудовой повинности, именовавшейся «трудовое участие». От трудовой повинности на дорогах первых пятилеток освобождались лишь граждане моложе 18 лет и старше 45 (40 для женщин), беременные, кормящие и имеющие детей до восьми лет женщины, больные и инвалиды, а также военнослужащие и сотрудники НКВД. Дороги оказались поистине всенародной стройкой.

Орудия труда были самые простые: кирки, лопаты, носилки. Лишь появлялись первые грейдеры и грузовики, «тракторы Фордзон с гусеницей», прицепные, паровые и моторные катки. Несмотря на сложные климатические условия, сибирские дорожники по результатам выполнения годового плана 1940 года по большинству показателей оказались в третьей пятерке, обогнав строителей из более благополучных и развитых территорий, таких как Горьковская, Куйбышевская области и Краснодарский край.

А затем все планы спутала война.

После войны

Война разорила страну, и восстановление велось в основном за счет человеческого ресурса, когда отсутствие техники восполнялось работой от зари до зари. Техническое оснащение дорожников оставалось слабым. В архиве сохранился короткий список приобретенной в 1948 году новой техники для новосибирского дорожного хозяйства:

«1. Грузовых автомашин – 2 шт.

2. Рабочих лошадей с упряжью и инвентарем – 10 шт.».

Вот и вся механизация!

Несмотря на тяжелое экономическое положение, отсутствие техники, нехватку квалифицированных кадров дорожники области в послевоенные годы неуклонно наращивали темпы строительства.

1945 год – построено 10,5 километра автодорог.

1946 год – 12,6 км.

1947 год – 30 км.

1948 год – 40 км.

В 1949 году план по строительству увеличивается в два с лишним раза – 88 километров, и дорожники его практически выполнили, хотя приходилось отвлекать силы на содержание и ремонт построенного раньше.

Конечно, эти послевоенные дороги не идут ни в какое сравнение с нынешними, в то время «построить» значило превратить грунтовую дорогу в гравийную. Но в тех условиях это был существенный шаг вперед. В конце пятидесятых основная масса дорог области все еще оставались грунтовыми, лишь местами улучшенные гравием или щебнем. Исключением из правила были две дороги: Здвинск-Барабинск-Куйбышев и Кочки-Каргат, которые строились по программе освоения целинных и залежных земель в 1955-1958 годах. Но и на них около половины покрытия сделано методом смешения грунта и камня на месте.

На территории затопления Обского водохранилища оказалась дорога Новосибирск-Ордынское, ее пришлось переносить из этой зоны. Она была лучше других, но и эта дорога прокладывалась в нулевых отметках (то есть по рельефу местности, практически без насыпей и выемок), а покрытие на ней выполнялось из томского гравия. Из Новосибирска все еще трудно куда-либо добраться. Колеи огромные, хоть спи за рулем – из них не выскочишь. Сутки ехали до Кочек, до Черепаново и даже до Ордынска – несмотря на относительно хорошую дорогу. Показательный эпизод: В.Н. Шутов вспоминает, что в 1959 году его строительная организация находилась в Искитиме, а нефтебаза – в Евсино. Регулярно бензовоз ездил за горючим. Если оборачивался за день, то задание считалось выполненным на отлично. Иногда на дорогу тратилось до 3 дней, на помощь машине направляли трактор, а то и сразу отправляли бензовоз в дорогу на буксире, дистанция же составляла всего 15 км…

В 1958 году строится первая в области цементобетонная дорога до Академгородка, но за его чертой она обрывалась. Нулевой километр дороги на Барнаул находился тогда за Бердском.

За бывший Московский тракт, находившийся в плачевном состоянии, дорожники принялись лишь в 1958 году. За три года работы построили полтора десятка километров дороги с чернощебеночным покрытием методом смешения на месте. В акте передачи 163 километрового отрезка дороги Омск-Новосибирск-Кемерово на баланс Новосибирского дорожного управления в 1962 году сказано, что 90,3 км этого отрезка от кемеровской границы до Коченево относились к категории грунтово-профилированных. Лишь 2 из 9 мостов были железобетонными, остальные – деревянные. На всей дороге не обеспечен водоотвод, а проходимость, как отметила приемная комиссия, на большинстве участков являлась неудовлетворительной. Настоящей дорогой это «направление» стало лишь через три с лишним десятка лет…

«Первой ласточкой» нового подхода к дорожному строительству стала трасса барнаульского направления: Новосибирск-Бийск-Ташанта. Эту государственную дорогу с цементно-бетонным покрытием начали строить в 1959 году.

Генеральное наступление

В пятидесятые годы реорганизация дорожного хозяйства продолжилась. Прослеживается определенная тенденция, касающаяся разделения служб, занимающихся строительством и эксплуатацией дорог; а также созданием более крупных строительных организаций, способных вести масштабное строительство дорог с усовершенствованным типом покрытия. Дорожные отделы, входившие в Областное управление по строительству и эксплуатации автодорог, существовали в каждом районе области. Они имели минимум техники (в лучшем случае пара прицепных грейдеров, 2-3 трактора, несколько лошадей) и численность до 50 человек. С 1953 года в области стали создаваться машинно-дорожные станции (МДС): МДС-40 дислоцировалась в Черепаново, МДС-86 в Куйбышеве, МДС-122 в Каргате, МДС-106 и МДС-87 располагались в Новосибирске. Они оснащаются новой техникой, например, в МДС-122 насчитывается десяток грузовых самосвалов ЗИЛов и полтора десятка «Студебеккеров», 15 единиц землеройной техники: прицепные грейдеры, автогрейдеры, бульдозеры, скреперы, катки и так далее.

В апреле 1958 года на базе машинно-дорожных станций №№ 40, 86, 106 и 122 организуется Новосибирское дорожно-строительное управление, подчинявшееся Новосибирскому областному управлению автомобильного транспорта и шоссейных дорог. Дорожные отделы превратились в дорожно-эксплуатационные участки (ДЭУ), а на основе МДС создаются прорабские строительные участки. За несколько лет они выросли до управлений. Вначале образовали три управления, затем еще два: ДСУ-1 находилось в Новосибирске, ДСУ-2 в Куйбышеве, ДСУ-3 в Искитиме, ДСУ-4 – в Краснозерске и позднее ДСУ-5 – в Черепаново. Управления, занимавшиеся исключительно строительством, в 1963 году объединились в дорожно-строительный трест, его первым управляющим стал С.И. Залесский. А возникшее на три года раньше областное дорожное управление занималось только содержанием автодорог.

ДСУ-3 переводится из Каргата в Искитим для строительства дороги Новосибирск-Барнаул. Заказчиком выступало управление дороги Новосибирск-Бийск-Ташанта. Строительство началось в 1959, а перед этим обучались люди, создавалась материальная база.

Работникам этого управления необходимо было освоить технологию устройства цементно-бетонного дорожного покрытия. По тому времени эта технология являлась прогрессивной, в области она еще не использовалась – устройство цементно-бетонного покрытия марки М350. Все остальные ДСУ специализировались на асфальтобетоне. Цементобетон – прочнее, служит дольше, зато асфальт – мягче, комфортнее. Специально в область не один раз приезжал начальник главка, будущий министр А.А. Николаев и учил инженеров укладывать цементно-бетонное покрытие. Учились и рабочие, большая часть которых – бывшие механизаторы из села. Для них существовал учебный комбинат, в котором готовили грейдеристов, скреперистов, бульдозеристов, машинистов бетоноукладочных комплексов, операторов бетоноукладочных машин.

На строительстве дороги работали и самые современные на тот момент комплексы автоукладчиков. Хорошей дороги Новосибирск-Барнаул не существовало. Большей частью строительство шло параллельно существующей «грунтовке». В управлении существовало два цементно-бетонных завода в Искитиме и Черепаново. И дорогу строили тоже в двух направлениях: один бетоноукладочный комплекс в сторону Бердска, второй от Черепаново на Алтай.

Вспоминает В.Н. Шутов, бывший начальник ДСУ-3: «Трудились мы в страшном напряжении, все 10 лет строительства дороги работали в две смены, а года 2-3 – даже в три! Как раз в это время трестом руководил второй управляющий Николай Николаевич Глазнев. Недолго он нами руководил, но запомнился как неординарная личность. Очень жесткий, даже сверхжесткий человек, но справедливый. Заставлял работать людей на износ, но и сам трудился до изнеможения. Если он к нам с проверкой в ДСУ приезжал, то уезжал в два часа ночи. Сначала все хозяйство посмотрит – и заводы, и укладку, а потом еще на полночь планерку назначит. Сейчас бы в таком темпе никто работать не стал. Стыковка с алтайскими дорожниками произошла в 1967 году, а отмечали мы ее в клубе и столовой Безменовского совхоза. На открытие дороги приезжал зампред облисполкома Алексей Романович Штыренко. Он курировал нашу отрасль и, будучи сам строителем, уделял дорожникам максимум внимания. До и после него были зампреды, но столько внимания и помощи никто нам не уделял. Он и ругал-то, если что, без зла… А полное обустройство дороги мы завершили в 1969 году…».

Эту дорогу делали под госзаказ, она стала основным местом приложения сил треста. Строилась в рекордные сроки для дороги третьей технической категории, несмотря на огромные выемки и насыпи. ДСУ-3 по объемам производства было тогда лучшим в тресте.

Н.Н. Глазнев не долго, всего два года возглавлял трест «Новосибирскдорстрой», но сумел наладить дисциплину и организовать работу, а его место занял В.Р. Патрин.

После завершения дороги Новосибирск-Барнаул требовалось сохранить кадры, технику, наработанные технологии. Цементно-бетонное покрытие – самый дорогой тип дорожного покрытия, значит, труднее получить на него государственное финансирование, особенно – на областных дорогах. Все проекты утверждались централизовано – в Госстрое. Требовалось найти такой проект дороги, который удалось бы защитить перед Москвой. Выбрали вариант дороги Новосибирск-Колывань. Недалеко находился песчаный карьер, что позволяло использовать местный песок. Кроме того, с 1930-х годов существовала и готовая просека через лес. Эту дорогу длиной в 33 км и 3 км подходов к мосту через реку Чаус и поручили построить освободившемуся ДСУ-3. Строительство завершили в 1972 году.

Остальные дорожно-строительные управления также не сидели без дела. ДСУ-1 занималось строительством и реконструкцией трассы Новосибирск-Ордынское, позже перешло на Ленинск-Кузнецкую трассу. А ДСУ-2 строило дорогу Куйбышев-Северное.

Первая половина шестидесятых – годы технического перевооружения, овладения новыми технологиями, непривычными для Сибири. Дорожники области готовились к качественному рывку вперед. В 1962 году укладывается первый километр асфальтобетонного дорожного покрытия на трассе Новосибирск-Ордынское. В Верх-Туле для этого построили первый в области асфальтобетонный завод.

Большое и малое кольцо

В середине шестидесятых в дорожной отрасли Новосибирской области начался резкий подъем – к руководству Новосибирским областным управлением строительства и ремонта автомобильных дорог пришел М.А. Чирков.

В 1965 году принимается решение об упразднении дорожных отделов. В соответствии с приказом Министерства автотранспорта и шоссейных дорог РСФСР, в районах области создается 29 дорожно-эксплуатационных участков, которые осуществляли строительство и эксплуатацию дорог местного значения. В результате реорганизации на районных дорогах области появился настоящий хозяин. В том же году приказом министерства в составе Новосибирского дорожно-строительного треста организовано управление механизации (на хозрасчете) для выполнения механизированных строительно-монтажных и других работ по договорам с дорожно-строительными управлениями треста на началах субподряда. Его создателем и руководителем на протяжении десяти лет был П.Б. Ульянов. В это же время подготовлена программа масштабного строительства дорожной сети Новосибирской области на период 10-15 лет. В соответствии с ней потребовалось разделить функции заказчика и строительных подрядчиков. В 1965 году создается Дирекция строящихся дорог, взявшая на себя функции заказчика. Дирекция успешно проработала четверть века, а ее бессменным руководителем все эти годы была А.Г. Кривенко.

В то время в области существовали две государственные дороги: Москва-Владивосток и Новосибирск-Бийск-Ташанта (сейчас их разделили на три трассы М51, М52, М53). Республиканскими значились дороги: Новосибирск-Камень-на-Оби-Барнаул, Новосибирск-Ленинск-Кузнецкий, Ордынское-Кочки-Карасук-Павлодар, Барабинск-Здвинск, Купино-граница Казахстана и Каргат-Кочки, как подъезд к федеральной. Статус областных имели трассы: Новосибирск-Колывань, Куйбышев-Северное, Чаны-Венгерово-Кыштовка, Усть-Тарка-Татарск.

Существовало два способа строительства дорог. Первый предполагал использование местных ресурсов и помощь местных организаций. Кто участвовал рублем, кто предоставлял материалы или технику. Крупные предприятия вроде треста «Строймеханизация» просто строили свой участок. Но в небогатой Новосибирской области серьезное строительство своими силами представлялось невозможным. Второй способ предусматривал госзаказ и, соответственно, полное обеспечение финансами, техникой, материалами – любыми необходимыми ресурсами.

Принимается решение в первую очередь строить республиканские дороги. Это продиктовано тем, что появилась реальная возможность получения государственных капвложений. К созданию этой документации дорожники привлекли буквально все проектные институты города, а также свердловский и барнаульский филиалы профильного института. Когда проекты были подготовлены, дорожники приступили к строительству. Началось настоящее наступление на бездорожье. Задача осложнялась тем, что почти все направления представляли собой грунтово-профилированные дороги в нулевых отметках, то есть без искусственных сооружений, без выемок и насыпей. В таких случаях вначале возводили земляное полотно до отметок 1-1,5 метра. Делалось это с помощью различной дорожно-строительной техники, в том числе грейдер-элеваторов.

Четкая организация работы дорожной отрасли области – во многом заслуга М. А. Чиркова. Коренной сибиряк, он прекрасно знал, что в местных условиях зима длится восемь месяцев в году, и если поднять дорогу выше уровня заноса, то, даже в грунтовом варианте она будет проезжей хотя бы в зимние месяцы. С другой стороны, серьезное строительство дорог с твердым покрытием невозможно осуществить без масштабного возведения земляного полотна. В области создается программа по массовому строительству грунтовых дорог, которую одобрили в министерстве. По этой программе в год строили до тысячи километров грунтовых дорог. Именно тогда в Новосибирской области возникло известное движение по повышению производительности грейдер-элеваторов. Их паспортная производительность – 120 тысяч кубометров за сезон, а новосибирцы увеличили ее в четыре раза и довели до 500 тысяч кубометров. Эта стратегия позволила вводить в год по 300-350 км дорог с покрытием переходного типа. До сих пор сохранились дороги, отсыпанные тогда, случалось, что и через десятилетия новые поколения дорожников использовали земляное полотно, возведенное в те годы.

В середине 1960-х создается проект автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием, так называемых большого и малого кольца дорог Новосибирской области. Они должны были соединить дорожной сетью райцентры южных и западных районов. Малое кольцо – это дорога Новосибирск-Ордынское-Кочки-Каргат-Новосибирск, которую удалось замкнуть 25 лет спустя – в 1990 году со строительством дороги Омск-Новосибирск. Большое кольцо: Новосибирск-Ордынское-Кочки-Карасук-Татарск-Новосибирск замкнули уже в новом веке – в 2002 году.

Аврал длиною в двадцать лет

«Чтобы в конце шестидесятых годов в дождь, весеннюю распутицу или зимой во время снежных бурь добраться от нашей центральной усадьбы до районного центра и железнодорожной станции Тогучин, надо было цеплять легковую ли, грузовую ли автомашину за гусеничный трактор и так ехать 3-4 часа на буксире. И это для нашего колхоза, расположенного всего в 20 километрах от Тогучина, –  а ведь были хозяйства, для которых это расстояние составляло 70-80 километров… Вот как выглядели дорожные проблемы тех лет».

Эта цитата взята из воспоминаний председателя колхоза «Знамя коммунизма» Тогучинского района В. Шевелева, опубликованных в районной газете.

Семидесятые и восьмидесятые годы в истории дорожной отрасли можно назвать авральными, но не потому, что чего-то не успевали, а потому, что успели очень многое. За все восемь десятков лет существования отрасли именно это время стало наиболее плодотворным, именно тогда коренным образом изменились и благоустроились главные дороги. Новосибирской области был необходим этот качественный прорыв, и дорожники для его осуществления сделали все возможное и невозможное.

Государственные и республиканские дороги строились успешнее, поскольку делалось это за счет госкапвложений, а вот строительство областных и районных дорог ограничивалось недостатком местных ресурсов. Для ликвидации этого разрыва в соответствии с постановлением Совета Министров от 27 декабря 1972 г. «О дальнейшем совершенствовании управления дорожным хозяйством в РСФСР» в 1973 году произошло слияние Областного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог и Областного дорожно-строительного треста в единое Управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог «Новосибирскавтодор». Первым руководителем самой мощной дорожной структуры области стал П.А. Синкин.

В 1972 году заканчивается строительство дороги Новосибирск-Ордынское, этот участок дороги Новосибирск-Камень-на-Оби-Барнаул составил 100 км. Сразу после этого была начата дорога в южные хлебные районы области. Строительство вело ДСУ-1, но дистанция в 400 км оказалась для него слишком большой и в Краснозерском районе создается новое управление – ДСУ-4. Его начальником стал М.Г. Сотников. Дорога Ордынское-Кочки строилась под госкапвложения в рекордные сроки 1972-1978 годы. Как говорил тогдашний председатель райисполкома: «она превратила глубинный целинный Кочковский район в пригородный», ведь путь до Новосибирска теперь составлял два часа.

Для ДСУ-1 следующим фронтом работ стала трасса Новосибирск-Ленинск-Кузнецкий. Здесь еще в 1963 году устроили щебеночное покрытие, но через реку Иню все еще работала паромная переправа чуть ли не послевоенных лет. Она сильно ограничивала движение автотранспорта. Потребовалось еще несколько лет труда, чтобы соединить берега реки мостом.

Новая дорога по тогдашним строительным нормам относилась к второй технической категории: 15 метров ширина полотна, дорожная одежда – 9 м. На этой дороге проектировщики допустили ошибку. Начальную стоимость строительства они заявили не точно, – по аналогу с барнаульской трассой. Таким образом, не учли того, что трассу предстоит провести по переувлажненным грунтам и сильно пересеченной местности. Запроектированная дорожная одежда также не совсем соответствовала строительным условиям. Покрытие предусматривалось как на Колыванской дороге – грунтоцемент и цементно-бетонная плита толщиной 20 см. Основание делали из глинистых грунтов, а измельчить глину для обволакивания цементом представлялось невозможным. В дальнейшем от такой технологии отказались, тем не менее, дорогу построили. Сначала участок в 40 км, а в 1974-1984 годах – 130 км в сторону Кемерово – до границы с соседями.

Все старые грунтовые дороги в нулевых отметках обычно пролегали наилучшим образом – по водоразделу. Местные жители, их торившие, знали, где легче всего проехать. А вот новые дороги приходилось вести им параллельно, ведь нельзя на время строительства перекрывать старый путь. Поэтому, когда готовился проект, то часто предлагался не лучший вариант.

Продолжалось и строительство еще одной республиканской дороги Ордынское-Кочки-Карасук-Павлодар. Дорожники продвигались одновременно тремя потоками из Кочек, Краснозерска и Карасука. Занимались дорожники и реконструкцией восточного участка Московского тракта. В 1965 году создается управление дороги Омск-Новосибирск, его начальником назначается В.Я. Поросовченко. Однако больших денег на это строительство не выделяли, за счет средств на капремонт сделали дорогу до Коченево и Мошково. Была выполнена и перспективная задача: спроектированы обходы Сокура, Мошково, Болотного и начато их сооружение. За последние 40 лет трижды принималось решение о строительстве Московского тракта, но до 1986 года серьезное строительство так и не началось.

С созданием «Новосибирскавтодора» развернулось и массовое строительство областных дорог. Именно в эти годы полностью построены дороги Здвинск-Барабинск-Куйбышев и Кочки-Каргат. Автодорога Усть-Тарка-Татарск связала Усть-Таркский район с железной дорогой и трассами Черепаново-Маслянино, Черепаново-Сузун, которые, в свою очередь, соединили Маслянинский и Сузунский районы с областным центром. В Черепаново, в помощь существующим дорожно-строительным управлениям, создается ДСУ-5, возглавил его В.А. Смирнов (нынешний руководитель ОАО «Новосибирскавтодор»).

В разное время ДСУ-1 руководили: А.С. Кривенко, А.П. Пичугин, Б.А. Шутов. ДСУ-2 – И.П. Курдин и М.Г. Сотников. ДСУ-3 – П.Б. Ульянов, В.Н. Шутов, Г.Л. Иванов. ДСУ-4 – В.А. Смирнов и И.И. Руденко. Эти руководители находились на переднем крае строительства, и их долголетними трудами граница бездорожья отступала все дальше.

В 1960-1970 годы происходило массированное развитие производственной базы, в том числе – щебеночной. Раньше камень часто завозили из других областей, даже из Свердловской. Поэтому строился щебеночный завод в Искитиме, разрабатывались карьеры в Медведске, Абрашино, Шайдурово, Новобибеевске и других местах. Создается также Новосибирское карьеруправление, работой которого с 1980 по 1998 год руководил А.М. Бардашевич. За эти годы предприятие более чем вдвое увеличило выработку щебня. В 1994 году Бардашевичу присвоено звание «Заслуженный строитель РФ».

В 1970-1980 годы дорожники ежегодно вводили до 300 км дорог. В эти же годы набрали сил и «обросли» современной дорожно-строительной техникой производственно-дорожные участки, расположенные в каждом районе области. В 1979-1980 годах их переименовали в дорожно-ремонтно-строительные управления (ДРСУ). Новосибирское ДРСУ возглавлял Н.Н. Титаренко, Обское ДРСУ – Н.Г. Мохновец. Барабинское ДРСУ – А.М. Устьянцев, Бердское ДРСУ – В.М. Папин, Тогучинское ДРСЦ – И.Н. Болдырев.

Последовательная деятельность новосибирских дорожников позволила к середине 1980-х решить задачу соединения районных центров области с ближайшими железнодорожными станциями и Новосибирском. Наиболее трудными для строителей стали дороги в отдаленные районы области – Северный и Кыштовский. Проблема состояла не только в оторванности от основных баз, но и в обилии болот.

Согласно выполненному плану пятилетки 1971-1975 годов по Новосибирской области предусматривалось строительство 1395 километров дорог с твердым покрытием, из них 244 км на Московском тракте. На следующую пятилетку планы составляли соответственно 2000 и 311 км. Таким планам сегодняшние дорожники могут только позавидовать.

Московский тракт

Важнейшим направлением, проходящим через Новосибирскую область, является, конечно, Московский тракт, соединяющий европейскую часть страны с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Транссиб – не панацея, железная и автомобильная дороги должны друг друга дополнять, а не заменять. Словом, дорога нужна и это всегда понимали, но также всегда находились более спешные задачи.

В 1962 году создается Западно-Сибирское управление автомобильных дорог, в задачу которого входило поддержание Московского тракта в проезжем состоянии. Эту дату можно считать началом восстановления дороги государственного значения.

В начале семидесятых годов автомобильное движение по тракту заметно увеличилось. Проведенный в 1972 году мониторинг показал, что на выезде из Новосибирска в сторону Омска фиксируется 5200 автомобилей в сутки, а в сторону Кемерово – 2455 автомобилей. Эти цифры подтверждали, что Московский тракт работает, но для современной магистрали это небольшая интенсивность движения. Сохранилось описание главной артерии области, сделанное в 1971 году: на участке Омск-Новосибирск, протяженностью 706 километров асфальтобетонное покрытие имели только 10 км, да и то рядом с Омском. 112 км были чернощебеночными, а остальные 584 представляли собой профилированную грунтовую дорогу. Серьезный дождь или снег, не говоря уже о межсезонной распутице, делали такую дорогу практически непреодолимым препятствием для водителей. Ничуть не лучше обстояли дела на трассе Новосибирск-Кемерово. Асфальтобетонного покрытия на ней не было вовсе, а разбросанные по дороге участки с чернощебеночным покрытием давали лишь короткий отдых между бесконечной «грунтовкой».

В 1973 году собственными силами треста за счет средств ремонта завершается участок Новосибирск-Чулым протяженностью 140 километров. Тогда же принимается решение строить дорогу Омск-Новосибирск по нормативам второй технической категории, в то время как некоторые участки дороги не отвечали нормам даже пятой категории.

Строительство современной трассы от Чулыма в сторону Омска должен был в 1978 году начать трест «Абакандорстрой» – строительным управлением № 953, организованным для этой цели в Чулыме. Но, можно сказать, работать он и не начал, потому что проложенные им 20 км земляного полотна и 5 км цементно-бетонного покрытия – результат незначительный. Трест в основном занимался созданием промышленной базы, обустройством своей площадки. Поскольку сам трест базировался в далеком Абакане, то до новосибирского подразделения у него, что называется, руки не доходили, его представители появлялись в нашей области не часто. Поняв, что так строительство не только не завершится, но может и не начаться, В.Ф. Волков, заместитель председателя Новосибирского облисполкома, курировавший строительство, отправился в Москву и добился решения о передислокации треста из Абакана в Новосибирск. Что и было сделано в апреле 1981 года под руководством одного из ветеранов дорожной отрасли А.С. Кривенко. Интересно, что печать и бумаги треста они с Волковым вывезли без огласки, ночью, иначе местное начальство могло воспротивиться потери мощной строительной организации.

С переездом треста строительство оживилось, но темпы его оставались все равно неудовлетворительными, ни местное руководство, ни Минавтодор это не устраивало. Камнем преткновения оказалось возведение земполотна, в проекте была заложена неприемлемая технология работ. Руководство строительства укрепили кадрами из ведущих специалистов и организаторов работ. С приходом на нее Е.Г. Полищука, А.И. Булгакова, А.П. Пичугина положение изменилась. Пригласили на помощь строителей из Омской области, Павлодара, которые помогли освоить новую технологию. Проект был переделан, переутвержден в министерстве. Только в 1985 году ситуация изменилась радикально.

Вместе с кадрами усиливалась и материальная база дорожников. Сверстан новый план по наращиванию мощностей подразделений треста, выделению дорожно-строительной техники, организации дополнительных механизированных колонн для возведения земляного полотна. В Барабинске и Убинском созданы новые дорожно-строительные управления. К ключевой для области стройке были привлечены подразделения «Новосибирскавтодора» – ДСУ-3 и управление механизации. Это строительство включается в федеральную программу «Дороги России». Весь этот комплекс мер позволил организовать ритмичную и результативную работу: ежегодный ввод трассы довели до 20 километров.

В 1994 году резкий скачок темпов строительства дороги произошел благодаря приобретению современных высокопроизводительных бетоноукладочных комплексов «Wirtgen» (Германия). Они увеличили не только ежегодный объем ввода дороги, но и улучшили качество. 16 октября 1998 года случилось долгожданное для сибиряков событие – новая дорога открывается для движения. В масштабах России появился сквозной комфортабельный проезд автомобильного транспорта до Читы.

Самая крупная стройка новосибирских дорожников успешно завершилась, но остались «недоделки». К сожалению, вместе с участком федеральной трассы Омск-Новосибирск сразу не запроектировали обход Новосибирска. Московский тракт по-прежнему проходит через сердце города – Красный проспект. Уже сейчас Новосибирск задыхается от транзитного транспорта, которого с каждым годом становится все больше. Новосибирску необходим Северный обход. Для местного бюджета цифра порядка 9 млрд. рублей слишком велика, даже если вести стройку на паритетных началах с центром.

Проект Северного обхода давно утвержден, в 1999 году строительство активно начали, но темпы резко упали из-за недостачи финансирования. Начато также строительство моста через Обь, но сейчас мостовики продолжают его практически за собственный счет. Дату ввода Северного обхода никто назвать не может. Дорожникам области по силам завершить строительство в несколько лет, но, к сожалению, его темпы будут прямо пропорциональны темпам финансирования объекта. Пока такой график нигде и никем не утвержден.

Единственное строительство, которое активно финансируется и ведется – это строительство дороги Новосибирск-аэропорт «Толмачево». Это наиболее короткий и удобный путь из города в аэропорт, который скоро будет введен с полным обустройством. Возводится трасса по нормам первой технической категории – с 5 переходными мостами, удобными развязками, автозаправками, сплошным противошумовым экраном, отделяющим жилые дома от проезжей части. Такой дороги у нас еще не видели. Подобная трасса для приезжих, безусловно, – лицо города, и первое впечатление гостей столицы Сибири должно быть положительным.

Наследник по прямой

История 1990-х годов для Автодора, как и для остальных отраслей отечественной промышленности – история потерь. Строительство трассы Омск-Новосибирск стало «лебединой песней» дорожников. Также, как и остальных производственников, Автодор ждало сокращение госзаказа и приватизация с дроблением крупных дорожных организаций на более мелкие. Дорожникам области предстояло освоиться в новых экономических условиях, научиться не выживать, а развиваться.

Управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог «Новосибирскавтодор» в 1994 году разделилось на две части ОАО «Новосибирскавтодор» и ОАО «Сибирская дорога». Последняя организация, объединившая ДСУ и управление механизации, через несколько лет признается банкротом. Из дорожно-строительных управлений жизнь еще теплится лишь в ДСУ-2.

ОАО «Новосибирскавтодор», напротив, стало самым крупным подрядчиком области в дорожной отрасли. Оно объединяет 34 предприятия-филиала, имеющих в своем составе более 3,5 тыс. человек. Именно этими силами осуществляются содержание, строительство и ремонт дорог общего пользования, а также федеральными и территориальными. В последние годы сюда же передаются и внутрихозяйственные дороги, которые раньше содержали колхозы и совхозы. ОАО «Новосибирскавтодор» – самая разветвленная организация области. Связисты, энергетики и Сбербанк давно перешли на систему кустовых управлений, а филиалы «Новосибирскавтодора» – три десятка ДРСУ – расположены во всех районах области.

Кроме того, в состав предприятия входят Проектная контора и филиал «Егорьевский». «Новосибирскавтодор», по сути, – наследник, правопреемник дорожно-строительного комплекса области, продолжатель лучших традиций, заложенных несколькими поколениями дорожников.

Со дня основания ОАО «Новосибирскавтодор» возглавляет генеральный директор В.А. Смирнов – талантливый организатор, профессионал, пользующийся авторитетом и уважением рабочих и специалистов возглавляемого им коллектива, руководителей предприятий и администрации области.

ОАО «Новосибирскавтодор» не сдал своих позиций. Дорожники брались за любые заказы, строили базы, гаражи, котельные, конторы, стоянки для машин. Параллельно покупали технику, осваивали новые технологии. Не бывает дорог без мостов и «Новосибирскавтодор» создал собственную организацию по строительству мостов и искусственных сооружений.

В нашей области всегда существовали сложности со снабжением щебнем, хотя запасы камня у нас достаточные. В последние годы «Новосибирскавтодор» вложил много средств в развитие местного карьерного хозяйства, в Медведский каменный карьер, Шайдуровский, Новобибеевский и Искитимский карьеры. Построены две дополнительные фабрики, улучшались технологические линии, строились электрические подстанции, монтировались новые дробилки, в том числе шведская дробилка «Бармак» – специально для производства кубовидного щебня. Для вывозки камня принята программа по строительству дорог до карьеров. Сооружено 18 километров цементобетонного покрытия до Медведского карьера, до Искитимского – около 5 км. До Новобибеево проложили асфальтобетонную трассу, до Шайдуровского чуть-чуть не довели.

Сначала на вывозке камня работали КРАЗы, потом БелАЗы, но потребности возрастали. Тогда к Медведскому карьеру проложили железнодорожную ветку с мостом. Теперь погрузка щебня осуществляется прямо на месте его добычи. «Новосибирскавтодор» загружает карьеры лишь на половину, вторую – карьеры продают по заказам. «Новосибирскавтодор» владеет контрольным пакетом акций и следит за тем, чтобы карьеруправление имело положительный баланс.

Основными функциями «Новосибирскавтодора» в порядке убывания являются: содержание, ремонт и строительство автодорог. И приоритеты здесь выстроены в соответствии с распределением финансирования. Содержание на первом месте, ремонт и строительство обеспечиваются по остаточному принципу.

Несколько лет назад существовал внебюджетный дорожный фонд, в котором аккумулировался дорожный налог, за счет которого строились дороги. «Новосибирскавтодор» строил до 300 км дорог в год, ремонтировал до 800. В последние время в связи с отменой дорожного налога и вводом других налогов, денег в отрасли стало меньше.

Оборотные налоги, такие, как дорожный, для экономики – вредны. Хорошо. Но, убирая его, правительство обещало компенсировать потери отрасли. На самом деле, этого не произошло. Сейчас существует ряд других налогов, которые собираются в Дорожный фонд. Это транспортный налог, часть налога на землю, акцизы с ГСМ. Они аккумулируются в области и распределяются по районам. А там, на местах, уже определяются объекты строительства и ремонта. Если в 2002 году было освоено 3 млрд. рублей, то в 2003-м – 2,2 млрд. Есть опасения, что в 2004 году освоено будет не больше, возможно новое падение объемов. «Новосибирскавтодор» уже обращался к руководству области с предложением получить еще 400 млн. рублей субсидий, чтобы не потерять объемы производства. Все понимают, что потраченное на дороги возвращается в бюджет. В 2002 году «Новосибирскавтодор» заплатил порядка 250 млн. налогов, а за 2003 – около 200 млн.

Раньше, при плановой экономике одно предприятие совмещало в себе функции и заказчика и подрядчика. Сегодня хозяйственная и контрольная функции разделены. У «Новосибирскавтодора» появилось два заказчика – Федеральная служба дорог (по федеральным объектам) и Территориальное управление автодорог (по местным). «Новосибирскавтодор» заключает договоры с заказчиками и выполняет работы. Естественно, что требования заказчика растут год от года, квартал от квартала. Подрядчики вынуждены подтягиваться до требуемого уровня, значит, лучше работать, оснащать дорожные управления новой техникой.

Дорожники всегда на посту, у них круглосуточное дежурство, они в любой момент готовы выйти на очистку дорог от снега. Более того, обычно стараются сделать работу в темное время суток, чтобы днем транспорт мог проехать.

Работники «Новосибирскавтодора» не только зимой чистят снег, они за лето дважды перекрашивают ограждения, по четыре раза за сезон скашивают траву на обочинах и откосах, меняют знаки, собирают вдоль дороги мусор. На федеральных и территориальных дорогах каждый месяц происходит приемка работ. Содержание оплачивается, но ставки не так уж высоки, строительство более выгодный вид работ и если есть заказы, то доходы перераспределяются между филиалами предприятия.

Случается, «Новосибирскавтодор» работает и в городе, но главная точка приложения сил все же область. Обладминистрация – это главный заказчик.

Кроме прямого финансирования есть и другие формы взаимодействия. Например, область выделяет каждому району 2,5-3 млн. рублей, кроме того в счет налогов также выполняются на территориях района благоустроительные работы. Если акционерное общество (бывший колхоз) намечает построить дорогу, площадку, то обладминистрация участвует в софинансировании. Есть хозяйства, которые стремятся к тому, чтобы склады, ток, площадки были заасфальтированы, чтобы сохранить как можно больше зерна. Руководители филиалов «Новосибирскавтодора» нацелены на то, чтобы выполнять любой заказ.

Поскольку среди названий дорог, строившихся в разное время, встречаются повторы, то может показаться, что дорожники дублируют друг друга. Но новые дороги имеют все более совершенное покрытие.

Еще одна часто встречающаяся проблема – недофинансирование, в связи с чем у дорожников даже возник новый термин – «недоремонт». Дорога, как и всякое инженерное сооружение периодически нуждается в ремонте. Дорога Кочки-Краснозерка закончена в 1984 году. До сегодняшнего дня ее не перекрыли новым слоем асфальта, не отремонтировали. Она почти 20 лет отработала, а по нормам надо через 6-9 лет ремонтировать. Дорога Краснозерское-станция Краснозерская построена 32 года назад, а отремонтирована лишь на 30 процентов. Дорога на Барнаул давно требует ремонта, но его проект 20 лет лежит в архиве.

При этом мощности «Новосибирскавтодора» не полностью востребованы. Он может, например, выпускать в год более одного миллиона тонн асфальтобетонных смесей, а выпускает 100-200 тысяч – пятую часть мощности. Приблизительно на такой же процент используется и строительный потенциал.

«Но строительство, – считает В. Смирнов, – надо вести только сообразуясь с экономической выгодой для области. Например, делать усовершенствованный тип покрытия дороги на Камень-на-Оби, я считаю, в ближайшие годы экономически нецелесообразно. Любой рубль надо вкладывать с пользой. Главной задачей, даже в это непростое время, является строительство дорог с усовершенствованным типом покрытия между районными центрами в любом направлении, а также строительство дорог до центральных усадеб сельскохозяйственных организаций».

Золото «Новосибирскавтодора»

Это не фигуральное выражение, а самое что ни на есть буквальное. ОАО «Новосибирскавтодор» действительно добывает настоящее золото в Маслянинском районе Новосибирской области.

Золотодобывающее предприятие, в структуре организации появилось, наверное, лишь потому, что «Новосибирскавтодор» самое разветвленное предприятие области. Именно поэтому администрации Маслянинского района обратилась с предложением «поднять» обанкротившееся предприятие. И хотя подобная работа не отвечает профилю предприятия, дорожники пошли навстречу. Жители села Егорьевское больше ста лет кормятся добычей золота, там никогда не было колхоза, соответственно, и сельскохозяйственного производства. А село большое – 800 жителей, больше сотни детей, своя средняя школа...

Поначалу пришлось нелегко, закупали новое оборудование, налаживали незнакомое дело. Но теперь предприятие работает рентабельно, на нем постоянно трудится более ста человек. Никаких происшествий за эти годы в Егорьевском не случилось. Люди заняты, получают зарплату и имеют все социальные гарантии. И государству польза есть.

И это не далеко не единственный случай, когда на первое место ставятся интересы людей и государства. Ответственность за содержание дорог — это работа оплачиваемая. Но бывают случаи, когда требуется помощь, и «Новосибирскавтодор» оказывает ее, не взирая на обстоятельства.

Последние два года на северо-западе области случались большие наводнения – топило Северный и Кыштовский районы. Со стихией боролись подразделения ГО и ЧС, но дамбы строили не они. И людей и экскаваторы с бульдозерами и самосвалами предоставил в основном «Новосибирскавтодор»

Чтобы соответствовать уровню современных требований «Новосибирскавтодор» постоянно обновляет машинный парк из своих оборотных средств. Начинали с 15 млн. рублей, теперь до 80 млн. в год тратятся на новую технику. В основном, это отечественные машины, но удается приобретать и импортную технику. Купили две разметочные машины – немецкую и белорусскую и отказались от старых. Всего машинный парк состоит из 2000 единиц. Иногда использование новой машины означает одновременно и применение новой технологии. Так, купленный недавно комплект немецких машин «Бомаг» делает дорожное покрытие по новой технологии. Смесь из грунта, воды, щебня, цемента, вспененного битума укладывается в твердое дорожное покрытие. Оно годится для дорог низших категорий – между райцентром и центральной усадьбой хозяйства. А на дорогах высшей категории это покрытие служит прекрасным основанием для асфальтобетона или цементобетона.

Имеется у предприятия и совместный проект с областным Гидрометцентром. Программисты готовят для него «волшебную» карту Новосибирской области и ближайших «окрестностей»: на ней будет отражена вся метеорологическая обстановка в каждом из районов: температура, снегопады, ветер, видимость на дорогах. И каждые три часа будет обновляться. Знание оперативной обстановки поможет диспетчерам предупредить местных дорожников о надвигающемся снежном заряде или тумане, позволит скоординировать действия различных служб.

Технология строительства дорог такова, что щебень под будущую трассу надо завозить круглый год. За теплый сезон не успеть, но тогда объемы не будут выполнены. Но заказчики не торопятся в начале года контракты заключать. Вот и приходится дорожникам завозить щебень авансом – в расчете на будущее. А не угадают – пропадут усилия или, по крайней мере, будут востребованы через год или больше.

Есть и еще один объект, который ОАО «Новосибирскавтодор» строит в кредит. Последние четыре года ведет дорогу в направлении Кыштовки хорошими темпами, построил 28,5 километра. Дорога строится в сложных гидрологических условиях, очень много заболоченных мест. Таких, что даже «болотники» – специальные тракторы с широкими гусеницами – тонут. Такие участки пройти можно только зимой, а договора на финансирование нет. Руководство «Новосибирскавтодора» решило делать дорогу, не взирая ни на что. А технология такая: болото замерзает, дорожники снимают промерзший слой, когда замерзает следующий – убирают его. Так слой за слоем делают выемку, потом отсыпают в ней земляное полотно, а летом делают твердое покрытие.

Дороги, которые прокладывают автодоровцы, меняют жизнь вокруг. Уважение, и материальное обеспечение – все должно быть на уровне. Зарплату, надо сказать, дорожники получают достойную, и это при том, что обладминистрация должна дорожникам около 200 миллионов рублей.

Автодор живет достаточно стабильно, подрастает новое поколение специалистов. Раньше за кадровой политикой следило государство, теперь — все тот же «Новосибирскавтодор». Каждый год предприятием выделяется на обучение персонала 2,5 млн. рублей. Нужны бульдозеристы, механики, операторы – рабочих отправляют на курсы повышения квалификации. В СГУПСе благодаря дорожникам открыт автодорожный факультет, на котором одновременно учится около сотни студентов. Состоялись уже первые выпуски молодых инженеров и почти все они пришли работать в Автодор.

Дороги нужны глубинке, у нас в области еще тысячи и тысячи километров непролазных «грунтовок». Строительство на этих «направлениях» нормальных трасс еще впереди. В идеале – к каждому дому должна вести дорога, а не колея. Надо также сохранять и улучшать дорожную сеть, построенную предыдущими поколениями дорожников. Увеличение интенсивности движения на дорогах, геометрический рост количества автомобилей, появление огромных, большегрузных машин – это факторы, которые не позволят нам, если мы хотим жить нормально, отодвинуть дорожные дела в долгий ящик. Уже сейчас «Новосибирскавтодор» мог бы набрать еще человек 500-700, купить новую технику и поднять темпы строительства и ремонта, побив рекорды прошлых лет. Но для этого нужно, чтобы вместе с дорожниками это стало заботой государства.

Большие Соединенные Штаты и маленькая Япония тратят на дорожный сектор более чем по 100 миллиардов долларов. Россия – всего семь. Нам есть на кого равняться. И процесс уже идет: в декабре 2003 года на совещании в Кремле принята транспортная стратегия России. Правительство РФ прогнозирует, что расходы на дорожную отрасль достигнут 4 процентов от ВВП.

«Я считаю, – оптимистично замечает генеральный директор «Новосибирскавтодора» В. Смирнов, – что постепенно экономическая ситуация меняется к лучшему, а, значит, у нас будет больше работы. Россия – огромная страна не может жить без дорог».

ХРОНОЛОГИЯ

10 апреля 1901года – Издано постановление томского губернатора: «Начать работы по изысканию и проложению почтовой дороги от поселка Новониколаевского до села Бердского».

1926 г. – Создано Сибирское окружное управление местного транспорта (СибОМЕС). До него дорогами занимались организации, для которых это являлось не основным профилем – такие, как Переселенческое управление или Сибирский округ путей сообщения.

26 февраля 1927 г. – Состоялось заседание Комиссии по постройке опытной дороги Новосибирск-Мочище.

1928 г. – В структуре управления появилось проектно-исследовательское бюро.

1 января 1929 г. – Управление преобразовано в Сибирский краевой отдел шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Сибкрайдоротдел).

1931 г. – Завершено строительство Мочищенской дороги.

1930-1938 гг. – Строится дорог Новосибирск-Ленинск (на южный Кузбасс) и Новосибирск-Камень-на-Оби.

1934 г. – Дорожники приступили к сооружению дорог Новосибирск—Колывань, Новосибирск–Искитим.

1935 г. – Краевые дорожно-строительные организации и службы передаются в ведение управления НКВД по Западно-Сибирскому краю. Три года спустя управление дорожным комплексом перешло к Новосибирскому исполкому.

1943 г. – От Новосибирской области отделилась Кемеровская область, а в 1944 – Томская.

1958 г. – Построена первая в области цементобетонная дорога до Академгородка.

1959—1969 гг. – Строительство дороги Новосибирск-Барнаул.

1969-1972 гг. – Строительство дороги Новосибирск-Колывань.

1962 г. – Уложен первый километр асфальтобетонного дорожного покрытия на трассе Новосибирск-Ордынское. В Верх-Туле для этого построен первый в области асфальтобетонный завод.

1965 г. – Создана Дирекция строящихся дорог, взявшая на себя функции заказчика.

1972 г. – Закончено строительство дороги Новосибирск-Ордынское.

1973 г. – Произошло слияние Областного управления строительства и эксплуатации автомобильных дорог и областного дорожно-строительного треста в единое управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог «Новосибирскавтодор». Развернуто массовое строительство областных дорог. Полностью построены дороги Здвинск-Барабинск-Куйбышев и Кочки-Каргат. Автодорога Усть-Тарка-Татарск связала Усть-Таркский район с железной дорогой и трассами Черепаново-Маслянино, Черепаново-Сузун, которые, в свою очередь, соединили Маслянинский и Сузунский районы с областным центром.

1972-1978 гг. – Проложена дорога Ордынское-Кочки.

1981 г. – Трест «Абакандорстрой» переведен в Новосибирск, начато строительства трассы Омск-Новосибирск.

1990 г. – Со строительством дороги Омск-Новосибирск замкнуто малое кольцо – это дорога Новосибирск-Ордынское-Кочки-Каргат-Новосибирск.

16 октября 1998 г. – Дорога Омск-Новосибирск открыта для движения.

1999 г. – Начато строительство Северного обхода Новосибирска.

2002 г. – Замкнуто большое кольцо: Новосибирск-Ордынское-Кочки-Карасук-Татарск-Новосибирск.