Гудки над Обью (Западно-Сибирское речное пароходство)

Напечатано по:

История промышленности Новосибирска. Том I. (Начало, 1893 – 1917). – Исторические очерки. Новосибирск, 2004. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 347 – 389.

Взгляните на карту Сибири. Изображения главных ее рек – Оби, Енисея, Лены – удивительно напоминают деревья, упавшие вершинами на юг, а комлями – на север. (У историка Петра Словцова найдете: «воображая системы водные в виде дерев огромных многоветвистых…»). Казалось бы эти реки лежали поперек пути тех, кто пробирался на восток. Но это верно лишь для главных русел рек, особенно в северных широтах. А вот притоки – ветки речных «деревьев» зачастую текут попутно идущим на восток и обратно, к тому же практически переплетаясь «кронами». Словом, если нетрудно представить, как белка перепрыгивает по веткам с одного дерева на другое, точно так же легко представить и то, как первооткрыватели Сибири, двигаясь на ладьях и стругах, могли «перетечь» из одного речного бассейна в другой – более восточный.

Из летописей известно, что уже с 12 века купцы и воины Великого Новгорода через бассейн Северной Двины, поморье и левые притоки Оби проникали на эту реку за пушниной, выменивая ее у северных народов. В 1384 году вооруженный отряд новгородцев сплавился на Обь через ее левый приток Сосьву и, разделившись, «одни воеваша по Оби реке», а другие – «на верху Оби воеваша». Не отставали от новгородцев и великие московские князья, дважды направлявшие в 15 веке свои войска к вогулам и остякам и облагавшие их меховой данью. Великий князь «всея Руси» Иван III с 1488 года присовокупил к своему титулу звание «Югорского», а первый русский царь Иван Грозный с 1562 года именовался еще и «всея Сибирские земли повелителем».

В 1580 году Грозному доложили, что английские мореплаватели Артур Пэт и Чарльз Джекман на двух кораблях намерены направиться к устью Оби на зимовку, а затем попытаться открыть путь в Китай вдоль морского побережья. Этим сообщением Иван Грозный был сильно разгневан и в письме к английской королеве Елизавете резко отверг английский проект, дав понять, что Обь сугубо русская река и самовольное плавание по ней недопустимо.

Интересно отметить, что это первое столкновение английских и русских интересов в освоении Северного морского пути и судоходства по Оби и Енисею, будет иметь продолжение и три века спустя. Освоению и окончательному закреплению Обских путей за Россией способствовали знаменитые походы казачьей дружины Ермака и другие военные экспедиции. Бассейн Иртыша и Оби стал важнейшим транспортным звеном в продвижении русских на восток и торговли со Средней Азией. В 17 веке сложились 3 основных водных маршрута с использованием волоков из европейской части России в Обской бассейн. Самый северный путь шел вверх по Печоре и ее притокам Уса, Елец и Собь, затем волоком в Обскую Собь – к Березовскому острогу и городку Обдорск (с 1933 года Салехард). Второй путь шел от Соликамска по Вишере, Лозьве и Тавде до Тобольска, а третий – по Иртышу в Обь и ее верховья. В те годы способы передвижения по рекам плавсредств были разнообразны – весла, шесты, конная и людская бечева, а при попутном ветре – парус. Весьма разнообразились и сами суденышки – плоскодонные дощаники длиною 20 и более метров, шитики, шнявы, струги. На ладьях и барках ходили «служилые» – приказные, сборщики подати, стрельцы. В низовья Оби обычно сплавлялись на баркасах грузоподъемностью до 5-7 тысяч пудов и плотах в 25-30 бревен, несших 500-600 пудов груза. Весь этот маломерный деревянный флот нещадно трепали и выводили из строя волны, льды и перекаты, что требовало их постоянного воспроизводства. Хватские люди, среди которых было немало вятичей, известных своими плотницкими талантами, работали, что называется, не покладая рук. В сложившихся к концу 17 века центрах судостроения – Верхотурье, затем Туринске и Тюмени ежегодно спускалось на воду до ста и более дощаников и ладей. Наиболее крупные дощаники для Севера изготовлялись в Тобольске. Самостоятельный судовой промысел процветал и в Томске. Так, тамошний плотник Петр Терентьев летом 1657 года продал купцам пять судов. Торговал судами и Петр Городел со товарищи. Кроме того, к судовому делу привлекались горожане и селяне на основании обязательной повинности – как на постройке судов, так и их проводке с последующей обработкой грузов. Особенно интенсивными были перевозки товаров по Оби – с промыслового Севера везли рыбу, тюлений и рыбий жир, пушнину; с юга – хлеб, соль, пряности и предметы домашнего обихода.

Таковым – довольно примитивным – было судоходство на Оби вплоть до 19 века. Виною тому был, в частности, и административный фактор. Так один из правительственных органов с мудреным названием «Комитет, учрежденный для начертания общего плана сухопутных и водяных сообщений империи» официально утверждал, что в Сибири, сухопутное сообщение более соответствуют ее торговому движению нежели водяные пути. Глупость подобного мнения очевидна, но за ним скрывались другие местнические соображения, о которых проговорился недалекий генерал-губернатор Западной Сибири П. Д. Горчаков. Когда один из первых пароходостроителей Мясников попытался наладить кораблестроение в Обь-Иртышском бассейне, сей государственный муж заявил, что это «зловредная затея» подорвет «извозный промысел, от которого местные жители зарабатывают 1,5 млн. рублей в год, благодаря чему исправно платят подати». И все же, несмотря на подобные препоны, жизнь и все возрастающие грузопотоки в освоении сибирских просторов требовали и брали свое.

«Основа», «Взор», «Ермак» и другие

Знойным июльским днем 1834 года к нижегородскому купцу 1-ой гильдии Сомову прибыл из Тюмени его родственник купец 2-ой гильдии Наум Тюфин. Прибыл не в гости, а по конкретному делу: осмотреть построенный Сомовым пароход «Выкса», с паровым двигателем мощностью в 28 лошадиных сил. Энергичный приверженец всяких новшеств – Тюфин осмотром парохода остался доволен и еще более укрепился в мысли, что подобный «огнедышащий» корабль крайне необходим и ему для перевозки товаров по Туре и Тоболу. Задумано – сделано. Осознавая, какое большое и перспективное дело он затеял, Тюфин дал своему 50-сильному детищу, спущенному на воду в 1838 году, символическое название – «Основатель». Правда, монах-богомаз, которому поручили написать краской название парохода на колесном кружале («сиянии»), не рассчитал размеры, и у него не вошли четыре последние буквы. Получилось «Основа» – тоже неплохо и многозначительно.

Конечно, это был несовершенный корабль, к тому же деревянный. Для лучшей «остойчивости» к кожухам колес привязывали бревна-плавники, а по палубе от одного борта к другому катали тачку с грузом. Паровая машина была изготовлена в Нижнем Тагиле, она сильно пыхтела, а из трубы столбом летели искры от дров. Капитанской рубки на «Основе» не было, ручной штурвал представлял из себя огромное горизонтальное колесо. По свидетельству очевидцев, двигался пароход со скоростью пешехода.

Первые недалекие плавания «Основы» из-за различных поломок были неудачными. Лишь в 1843 году этот пароход, сменивший владельца, совершил грузовой рейс до Тобольска (397 верст), ведя за собой баржу грузоподъемностью 15 тысяч пудов (240 тонн).

Другим известным пионером пароходства в Сибири был ростовский купец 1-ой гильдии советник коммерции Никита Федорович Мясников, получивший по императорской «Привилегии» исключительное право в течение 10 лет на учреждение и содержание пароходства на Байкале и реках «Оби, Тоболе, Иртыше, Енисее, Лене и другим, в них впадающим…». Построив и удачно отправив в плавания по Ангаре и Байкалу первый пароход с благодарственным названием «Император Николай Первый», далее Мясников наткнулся на упорное противодействие Западно-Сибирского генерал-губернатора Горчакова и счел за благо продать купленный у Тюфина пароход «Основа», а заодно и высочайшую «Привилегию». Новый ее владелец – видный чиновник Главного управления Западной Сибири Альфонс Федорович Поклевский-Козелло – значительно усовершенствовал многострадальный пароход, а в 1845 году и вовсе заменил его машину на более мощную (60 л.с.), изготовленную в Швеции.

В 1846 году тюменский купец Н. Швецов купил построенный в Нижнем Тагиле небольшой пароход (30 л.с.) «Взор» и составил компанию Поклевскому-Козелло. Так, в Обь-Иртышском бассейне возникло первое судоходное предприятие «Пароходство А.Ф. Поклевского-Козелло и К^о». Будучи малоприбыльным, пароходство это все же оставило заметный след в становлении пароходного судоходства по Оби и Иртышу. Еще в 1846 году «Взор» с баржами на буксире совершил первый рейс на линии Тюмень-Томск. Этот и последующие успешные рейсы заинтересовали многих тюменских купцов настолько, что подвигли четырех из них – Маркина, Хаминова, Кондинского и Тецкова на заказ в Бельгии в 1853 году буксирного железного парохода «Ермак» мощностью в 100 л.с. и организацию пароходной компании «Польза». Пароход «Ермак» был доставлен в Тюмень по частям  и, будучи собран, стал совершать регулярные грузопассажирские рейсы до Томска. В 1854 году «Ермак» дошел до Барнаула, а в 1865 году – до Бийска. Выложив за «Ермак» 40 000 рублей, компаньоны «Пользы» вскоре не только покрыли эти расходы, но и извлекли из своего предприятия немалую выгоду.

В 1858 году в товарищество «Польза» вступил уже известный нам А. Ф. Поклевский-Козелло со своими пароходами «Основа» и 80-сильным «Иртышом». Новое объединение пароходчиков получило название «Опыт». Особенно успешным и интенсивным было судоходство на организованной ими линии Тюмень-Томск. «Ермак», «Иртыш», «Тоболяк» регулярно совершали за навигацию по 6 рейсов каждый, перевозя на буксируемых баржах около 100 000 пудов различных товаров. Работа компании «Польза»-«Опыт» получила хороший отзыв в тогдашней прессе и промышленных кругах. В № 31 «Тобольских губернских новостей» за 1862 год можно отыскать такие размышления: «Польза пароходов многозначительна и очевидна. Пароходы не останавливает ни противный ветер, ни противное течение воды, ни буря. Для парохода с баржами нужен только фарватер…».

Но первые судовладельцы прекрасно понимали, что не менее важны и ходовые качества парохода, а, самое главное, то, на каких принципах – единоличных либо компанейских – организовано судоходство. Далеко не у всех пароходчиков-одиночек дела складывались столь удачно, как у компаньонов «Пользы»-«Опыта». Характерный пример: екатеринбургский купец и золотопромышленник И. Я. Рязанов, получив 10-летнюю «привилегию» на организацию судоходства между Тобольском и Березовым и далее до Обдорска, в 1859 году построил в Туринске 25-сильный пароход «Иоанн», а в следующем году совершил первый рейс до Березова, ведя за собой караван из трех барж с мукой. Рязанов затратил на подготовку этого рейса полтора года и 71 000 рублей, а доходы по завершению рейса составили… 3 000 пудов сельдей да 5 пудов рыбьего жира.

Были и другие примеры неудач, связанных не только с коммерческими просчетами, но и высокой аварийностью несовершенных паровых машин, а также необустроенностью водных дорог. Ощутимые убытки возникали из-за вмерзания пароходов и барж на плесах при неожиданно ранних ледоставах и гибели их весной во льдах. Сколько при этом ломалось надежд, планов, судеб! Когда затонул пароход «Взор», его владелец Н. Швецов застрелился. Не обошли беды и пионера обского пароходства Н. Тюфина. В 1876 году у него сгорела баржа с грузом, и еще одна затонула. Ущерб – полмиллиона рублей. Как ни старался Тюфин остаться на плаву, как ни «ершился» со своим последним буксиром «Ерш», а после потери еще трех барж был вынужден продать и буксир, и две оставшиеся баржи, чтобы навсегда расстаться с делом, которому отдал почти всю свою долгую жизнь.

В отличие от купцов-одиночек, компаньоны, а их появлялось все больше, как правило, легче переживали потери, о чем, в частности, свидетельствует уникальная история с «Ермаком». В конце навигации 1854 года он по оплошности помощника капитана напоролся на… собственный якорь, получил пробоину и затонул по самую палубу. Зимой компаньоны «Пользы», не пожалев усилий и средств, с помощью местных жителей выморозили пароход, а по весне сплавили в Томск для успешного ремонта. Более того, не упавшие духом компаньоны изыскали средства для постройки в 1857 году нового парохода «Тоболяк» и не прогадали.

Словом, уже на ранних этапах парового судоходства на Оби его капитаны и «кормчие» взяли верный курс – на объединение средств и усилий в этом нелегком деле. В дальнейшем мы увидим, что этот правильный курс будет востребован и позже, на более высоком организационном уровне.

С рельсовых колес – на плицы

1 июля 1887 года Комитет министров России по указанию императора Александра III принял историческое решение о начале строительства Сибирской железной дороги. Еще ранее, в 1885 году, была пущена в эксплуатацию железная дорога от Перми до Тюмени – главного перевалочного пункта грузов из Европы в Сибирь. Образно говоря, паровозные гудки, огласившие плесы Туры и Тобола, словно эхо пошли гулять по Иртышу и Оби и отозвались удесятеренным хором пароходных глоток.

Уже самое начало осуществления грандиозного даже по нынешним масштабам проекта – каковым являлся Транссиб – вызвало резкое увеличение грузопотоков на Обь-Иртышских водных путях. По сравнению с 1859 годом они увеличились более чем в 15 раз.

Спрос, как известно, рождает предложение. Вторая половина 19-го и начало 20-го веков в Обь-Иртышском бассейне отмечены бурным ростом судостроения и числа пароходных компаний. В судовой транспорт вливается промышленный капитал, заинтересованный в ускорении и удешевлении грузоперевозок на дальние расстояния.

В 1864 году открылись сразу два пароходства – известного Торгового дома «М. Плотников и сыновья» (линия от Семипалатинска до устья Оби) и купца Таля (Обь, Васюган, Кеть). В следующем году – рождение пароходства барнаульского дворянина М. Функа (линия Барнаул-Бийск). 1870 год отмечен созданием пароходного «товарищества на вере» «Дружина» (купцы Плотников, Горский, Шишкин) и пароходства волжского судовладельца М. Г. Колчина. После смерти Колчина в 1872 году к руководству этого пароходства пришел, согласно завещанию, его дальний родственник камский пароходчик Устин Саввич Курбатов. Он организовал компанию «Буксирное пароходство У. С. Курбатова», в которое вскоре вошел и тюменский купец Иван Иванович Игнатов. Со временем он стал фактическим руководителем пароходства, которому дали новое имя «Товарищество Игнатова-Курбатова» – крупнейшего в Сибири. Одной из самых мощных слыла, вплоть до 1912 года, и пароходная компания тобольского купца-миллионера Ивана Николаевича Корнилова.

Организация все новых пароходств – дело было прибыльным – сопровождалась и ростом парового флота. Если в 1869 году по Оби и Иртышу работало 20 пароходов буксирного типа, то в 1875-м – 32, 1883-м – 50, а в 1889-ом – более 60 судов. Флот в основном пополнялся за счет местной судостроительной базы. Еще в 1864 году вблизи Тюмени И. И. Игнатов заложил крупный по тем временам судостроительно-судоремонтный завод, впоследствии названный Жабынским (существует поныне). Годом раньше близ Тюмени, на левом берегу Туры, англичане Пирсон и Гуллет основали судостроительный завод, специализировавшийся на изготовлении железных корпусов. На этих заводах строили не только корпуса, но и паровые машины (с 1873 г.), и паровые котлы (с 1877 г.).

Большинство построенных и собранных в те годы пароходов были буксирного типа. Каждый обязательно тянул одну или несколько барж, построенных на «верфях» рек Тавда, Сосьва, Тара и других. Пароходчикам поэтому было выгодно иметь суда максимальной мощности, однако спрос на них ограничивался скромными возможностями местных судостроителей. Вот почему, к уже имевшимся «богатырям» «Вьюн» (320 л.с., 1860 г.), «Тара» (400 л.с., 1862 г.), «Сибиряк» (400 л.с., 1863 г.), «Орел» (420 л.с., 1863г.) в 1869 – 1881 годы было спущено на воду всего четыре с привозными двигателями: «Дельфин» (500 л.с.), «Работник» (520 л.с.), «Заметный» (800 л.с.) и «Ольга» (600 л.с.). Большинство же других судов имели мощность 50-90 л.с.

Особняком в истории Обь-Иртышского судостроения стоит 1892 год. В навигацию этого года было перевезено 256 000 тонн различных грузов, из которых 64 000 составлял хлеб. Предыстория этого небывалого хлебного потока такова. Предшествующий год в европейской части России выдался неурожайным. Быстро оценив ситуацию, сметливые сибирские купцы-пароходчики скупили в Барнауле, Бийске и других местах пшеницу и вывезли ее в железнодорожную Тюмень. Здесь они продали товар по завышенным ценам, получив огромные барыши. Операция с хлебом показалось столь простой и достижимой, что заразила многих. Строить буксиры и баржи стали даже те, кто никогда не занимался судоходством. Следствием этой «пароходной лихорадки» стало то, что в 1892 году строится 27 судов (в 1891 г. всего семь), а в 1893г. еще 26. Однако уже в конце навигации 1893 года спрос на хлеб упал и несостоявшиеся речники, понеся убытки, были вынуждены поставить «хлебовозы» на прикол, либо продать их крупным пароходствам.

Второй этап усиленного пароходного строительства связан с пассажирскими перевозками. Длительное время судоходство на Оби оставалось в основном грузовым. Перевозкой пассажиров – делом хлопотным и рискованным в малонаселенной Сибири – никто из пароходчиков специально не занимался. Для пассажиров и сопровождавших грузы на пароходах и баржах не создавалось никаких удобств. В то же время потребность в перевозке арестантов, переселенцев, солдат, новобранцев и т.п. из года в год нарастала. Если в 1838-1849 годах через Тюмень из европейской части в Сибирь на пароходах и баржах перевезено четыре с половиной тысячи переселенцев, то за 1852-1861 годы – 25 тысяч. С 1870-х годов эти перевозки осуществлялись по специальным правительственным договорам – с пониженными льготными тарифами. Компенсируя последние, пароходчики брали на борт как можно больше людей, набивая их в трюмы, что сельдей в бочки. Условия длительных плаваний были ужасными и сопровождались массовыми заболеваниями. Единственным «удобством», как со злой иронией отмечала сибирская газета «Степной край», было такое: «…сделано чрезвычайно важное для простого народа нововведение: при партии следовал священник, так что умиравшие были напутствуемы исповедью и св. причащением, покойники были отпеваемы и вообще переселенцы могли отправлять в пути все требы, что для многих из них служило, конечно, большим утешением и поддержкой. Священник приглашен компанией пароходства и получает полтора рубля суточных…».

Еще более тяжелыми были условия перевозки заключенных в железных «арестантских баржах», которые без натяжки можно было называть железными гробами. В каждую из таких посудин длиною 50-70 метров грузилось до 8-9 тысяч человек. В результате, как отмечала «Сибирская газета», «от чрезмерного переполнения барж людьми и плохого устройства самих барж, в которых не устроено даже надлежащей вентиляции, в среде прибывших в Томск арестантов порождаются тифозные эпидемии. Каждый прибывший с арестантской баржей пароход привозит с собой несколько десятков жертв…».

Мытарства, голод и риск быть высаженным на берег — при нередких поломках на судах — сопровождали путников и в так называемых грузопассажирских рейсах, организованных компаниями Игнатова-Курбатова и Тюфина на линии Тюмень-Томск. Вот характерная сценка: «Пароход был битком набит пассажирами разных полов, возрастов и званий… Холодный северный ветер с дождем пронизывал всех насквозь. Искры от пароходной трубы обжигали головы и руки… бутылка из-под сельтерской воды со вставленным в нее сальным огарком – это освещение…» («Тобольские губернские новости», 1883 г.)/

Подобное продолжалось десятилетиями, однако все усиливающийся приток переселенцев в Сибирь заставил пароходные компании специально заняться проблемой перевозки пассажиров. Особенно насущно и остро она сказывалась в густонаселенных районах по Оби – от Бийска до Томска.

Барнаульская купчиха Евдокия Ивановна Мельникова первой среди пароходчиков решила, что пришло время прибыльных перевозок не только грузов, но и пассажиров. В 1892 году на заводе Пирсона-Гуллета она заказывает специальный пассажирский пароход «Кормилец» (название себя оправдало.) Этот небольшой 200-сильный пароход по всей длине палубы имел жилую надстройку, в носовой части которой был оборудован салон и каюты 1-го класса, а в кормовой – каюты 2-го класса и общий зал для пассажиров 3-го класса. 20 июня 1893 года этот пароход отправился в свой первый рейс до Томска двигаясь по 20 верст в час.

Вслед за «Обским пароходством Е. И. Мельниковой» томский купец В.Е. Ельдельштейн спускает на воду второй пассажирский пароход – «Любимец», построенный на том же заводе Пирсона-Гуллета и имевший небольшие грузовые трюмы. Четыре года спустя Ельдельштейн строит еще один пассажирский пароход «Евгений», построенный по американскому образцу. «Евгений» имел два этажа — с каютами 1-го и 2-го классов на втором и 3-го класса на первом. В носовой части парохода имелся роскошный салон и столовая 1-го класса, а в кормовой – столовая 2-го класса. В ответ на эти новшества были вынуждены как-то улучшать условия перевозки людей и владельцы буксирно-пассажирских судов.

На количественный и качественный состав грузового и пассажирского флота Оби-Иртыша повлияли русско-японская и первая мировая войны. Поскольку во время этих войн Транссиб был переключен на перевозку исключительно военных грузов, на плечи речного транспорта полностью легла перевозка гражданских товаров, и пассажиров, чем немедля воспользовались пароходные компании. С прикола были сняты простаивавшие суда, отремонтированы и реконструированы устаревшие.

В период между этими войнами отмечается еще один всплеск пассажирского судостроения. И на этот раз наиболее успешно воспользовалась конъюнктурой неутомимая Е. И. Мельникова. В 1907-1909 годы она отправила в навигацию семь прекрасно отделанных пароходов американского типа. В двухэтажные были перестроены и ветераны пассажирского флота «Кормилец» и «Волшебник».

В эти же годы четыре однопалубных парохода построил Торговый дом «М. Плотников и сыновья». Кроме того, на собственной верфи они построили два больших парохода-американца – «Андрей Первозванный» и «Виктория».

С 1910 года приступило к постройке пассажирских судов самое крупное в Сибири «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли». Таким образом, перед революцией в Обь-Иртышском бассейне был создан значительный и вполне соответствующий времени пассажирский флот. Если в 1900 году здесь числилось всего 14 пассажирских пароходов, то в 1915-м – 52, из них 32 новейшего американского типа. Со 112 до 360 тысяч пассажиров выросли перевозки в 1907-м и 1913-м годах, соответственно. В эти годы самым оживленным портом (более ста тысяч пассажиров ежегодно) стал наш Новониколаевск.

Начало биографии

Уже в 1913 году грузооборот Новониколаевской пристани составил без малого 400 тысяч тонн (в 5,5 раза больше по сравнению с 1904 годом). Если железнодорожные станции на том и другом берегу Оби стали грузовыми воротами города на восток и запад, то пристань принимала и отправляла грузы в направлениях север-юг. Почти половина прибывавшего речного груза приходилась на хлеб, а 89 тысяч тонн составляла древесина (в плотах), в основном деловая. Так что деревянный в ту пору Новониколаевск рос не «с колес», а «с пристани».

Стальные рельсы, перекинутые с одного берега Оби на другой, хотя и сыграли величайшую роль в освоении Сибири, однако обеспечить повседневное сообщение между двумя частями самого Новониколаевска не могли. Выручили речники. Длительное время переправу через Обь, кроме лодок, обеспечивал паром.

Постепенно жизнь налаживалась. В 1895 году около железнодорожного моста построили пристань, а в июле 1910 года она получила 100-сильный пароход «Новониколаевск» и баржу для организации постоянной переправы с левого берега на правый. Переправа – со специально устроенными причалами и расписанием рейсов – существовала до наведения понтонных и коммунальных мостов, построенных в позднейшее время.

На зимовку «Новониколаевск» поставили в протоку за Яренский остров, где уже зимовал пароход «Остяк» и две наливные баржи. Это было начало биографии Яренского затона и Новониколаевской (Новосибирской) РЭБ флота, основанной несколько ранее – в октябре 1909 года.

Переправу через Обь, перевозку пассажиров и всевозможных товаров для горожан обеспечивали уже не пароходчики-одиночки и, даже, не отдельные пароходные фирмы, а их объединения. Самым мощным из них было учрежденное в 1897 году сообщество на паях – «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» с уставным капиталом 3 млн. рублей. В него вошли: тюменский купец 1-ой гильдии, коммерции советник И. И. Игнатов (инициатор создания «Товарищества»), казанская купчиха О. Г. Карпова, торговый дом «Трапезников и К», потомственный почетный гражданин И. И. Казаков, торговый дом «М. Плотников и сыновья» и бийская купчиха 1-ой гильдии Е. Г. Морозова. Это «Товарищество…», утвержденное императорской рукой, стало прообразом действующего ныне Западно-Сибирского речного пароходства. Работало оно весьма успешно, выдержало конкуренцию с другими специализированными пароходствами, поглотив некоторые из них. «Товарпар» – так сокращенно стали называть объединение – в начале 1917 года скупило, в частности, все пароходы Евдокии Мельниковой. В 1914 году «Товарпар» владел уже 49 буксирными и грузопассажирскими судами из 212, числившихся во всем Обь-Иртышском бассейне. Внушительной была и несудоходная флотилия – 120 барж, дебаркадеров, паузков из 572 на всей Оби. Росли и доходы: 369 тысяч рублей в 1913 году, 2,5 миллиона рублей в 1916-17 годах. Однако даже эта крупная речная «акула» попала в сети еще одной монополии, за которой маячила Англия – вечная соперница России на суше и морях.

Компания господина Лида

После памятного окрика Ивана Грозного на демарш английских кораблей к устью Оби у иностранцев, казалось, отпала охота к плаваниям к Обской губе. Но дорогу туда они не забыли, как, впрочем, и наши купцы. Время от времени они встречались на морском рейде и обменивались товарами.

В 1878 году четыре парохода тюменских и тобольских купцов дошли до устья Надыма (Обская губа). Здесь они приняли груз с английского и немецкого морских пароходов, а на их борта выгрузили свой товар – пшеницу. Двумя годами позже в Томск прибыло датское судно «Кнопп» с грузом тарелок, рюмок, зеркал, фиников и риса. Взамен увезли пшеницу и меха. Датчане хотели создать в Томске свою базу для последующей торговли, но их фирма вскоре обанкротилась. В те годы несколько торговых плаваний в Англию осуществил тюменский купец А. Трапезников. Однако эти и другие торговые контакты иностранных и обских купцов были эпизодичными, сопрягались с большими навигационными трудностями, к тому же, не поощрялись в торгово-промышленных кругах европейской части России из-за боязни проникновения в Сибирь иностранного капитала. Опасались они не напрасно.

С началом первой мировой войны и установлением Россией более тесных отношений со странами Антанты, появились благоприятные условия для экономической экспансии западного бизнеса в Сибирь, чем не преминули воспользоваться и дельцы, предпочитавшие ловить рыбку в мутной воде. Имя одного из них – Ионас Лид.

Этот коммерсант еще ранее настойчиво добивался у царского правительства права эксплуатации сибирских лесных и рыбных ресурсов, а также перевозки различных грузов через Карское море из Сибири в европейские порты. В то время И. Лид выступал от имени лондонского «Синдиката по изучению особенностей и потребностей сибирского рынка», обещая в случае удовлетворения его ходатайства, организовать «Сибирское акционерное общество пароходства, промышленности и торговли». По заданию своей лондонской торговой конторы И. Лид в 1910 году прибыл в Красноярск, где организовал рекламную выставку английских товаров, а с собой повез образцы сибирских – масло, зерно, лен, графит, асбест, древесину и многое другое. Воодушевленный дешевизной качественного сибирского сырья и перспективами выгодной торговли, Лид по пути в Европу посетил и другие города, где завел нужные знакомства и основательно ознакомился с состоянием судоходства в Енисее, Оби и Иртыше.

Переехав из Англии в Швецию в 1912 году, Лид становится у руля учрежденной им англо-норвежской компании… с тем самым названием, о котором он говорил будучи в России. В последующие два года «международный лектор» Лид выступает с лекциями в России и главных европейских странах, где пропагандирует выгодность регулярных торговых рейсов из Европы в Сибирь через Карское море. Одновременно он возобновляет связи с сибирскими купцами миллионерами Корниловым, Гадаловым и другими, владевшими крупными пакетами акций обских и енисейских пароходств – с целью выкупа этих активов.

Однако в намерениях агента англо-норвежского капитала обнаружилось неожиданное препятствие. По законам Российской империи иностранцы не могут владеть контрольными пакетами акций в судоходных компаниях. И тогда «гражданин мира» Лид через своих именитых друзей в императорском дворе и правительстве в апреле 1914 года получает русский паспорт на имя Ионы Ивановича Лида. Два года спустя он удостаивается звания «русского почетного гражданина» и покупает 60 тысяч га казенной земли возле Минусинска…

Не заставили себя ждать и пароходы Лида. Из Сибири они повезли в Европу пеньку, сливочное масло, пушнину, лес. За четыре года было вывезено более 6 тысяч тонн товаров, а ввезено наполовину меньше.

В июне 1916 Лид с помощью банкира В. И. Тимирязева добивается утверждения правительством нового устава своего «Сибирского» акционерного общества, по которому получает неограниченные права эксплуатации сибирских природных богатств, покупки и аренды заводов, фабрик, складов, пристаней и т.д.

Кажущейся на первый взгляд русской компании, Лид формально передает свои активы и имущество в распоряжение правления, в которое избираются князь В. Шаховский (председатель), В. Тимирязев, Н. Гадалов, И. Корнилов (директора) и Лид (директор-распорядитель). Игра идет широко и будто бы открыто, за исключением мало кому известной юридической детали: «Сибирское общество» являлось лишь дочерним предприятием англо-норвежской компании Лида – с тем же, что и у сибирского двойника, названием. Не будем утомлять читателя описанием ухищрений и финансовых фокусов Лида, с помощью которых он водил за нос легковерных и падких на посулы «компаньонов», все эти приемы – с подставными лицами, выпуском необеспеченных акций и т.п. – в ходу и сейчас. Укажем лишь результат: к осени 1917 года И. Лиду удалось установить контроль над крупнейшими пароходствами Енисея, Оби и Иртыша, в том числе и над «Товарпаром». Целью своей деятельности, как признался Лид в конце жизни, было ни много, ни мало, как «…сделать морской путь на Обь и Енисей постоянной дорогой для английских коммерсантов и капиталистов…». Этого ему осуществить не удалось. Помешала революция. Но с ее приходом Западно-Сибирскому судоходству пришлось встретиться с еще одним испытанием – на выживание. В буквальном смысле слова.

«Красные», «белые», погорелые…

Революция, как свидетельствуют документы, в среде сибирских речников была воспринята неоднозначно. С одной стороны, ее поддерживали рабочие судоремонтных и судостроительных заводов и мастерских, грузчики портов и беднейшая часть плавсостава; с другой – имелась значительная привилегированная прослойка инженерно-технических работников и управленцев. О настроениях самих судовладельцев, которым принадлежала львиная доля флота, и говорить не приходится. В ответ на смену власти директоры правлений пароходств, сидевшие в столицах, приостановили отпуск материалов для судоремонта и выплату заработной платы.

Все эти события происходили в разгар постановки флота на зимовку и весьма пагубно сказались на завершении этой важной компании. Часть судов, оставленных недовольными командами, обрекалась на гибель и разграбление. В этих условиях как нельзя кстати появился принятый вначале февраля 1918 года декрет Совнаркома «О национализации торгового флота». Все суда, верфи, портовые сооружения и прочее хозяйство без выкупа объявлялись неделимой собственностью Советской республики.

Практическое осуществление национализации речного флота было возложено на избираемые на местах районные комитеты («нацпары») и комиссаров, назначенных во все пароходные фирмы, порты, затоны. О том, как проходила эта национализация, можно судить по эпизоду, описанному активным участником этой компании томичом В.И. Золоторевым.

Один из судовладельцев Плотников отказывался передавать государству свои пароходы «Смелый» и «Бурлак», а явившимся на его квартиру представителям «нацпара» заявил, что их власть временна и подписывать акт он не будет. «Тогда мы – вспоминает В. Золотарев, – силой оружия заставили Плотникова явиться в штаб-квартиру союза водников и подписать акты на передачу».

Отсюда и лютая жестокость гражданской войны, которая вскоре вспыхнула между «красными» и «белыми».

Национализация флота, пусть и с издержками, проводилась организованно и в короткие сроки. Важную роль при этом сыграли речные профсоюзы и такие их активисты, как А. Буй, В. Карпов, М. Бичел, А. Смокотин, И. Кожевников и другие. Учрежденная вскоре декретом Совнаркома новая форма управления речным флотом: «Главвод» – «облводы» (в том числе и Западно-Сибирский) – «рупводы» (районные управления), также в значительной мере опирались на структуры профсоюзов, особенно в переходный период. Благодаря работе Советов и централизованной системе управления речным хозяйством, водники Обь-Иртышского бассейна сумели подготовить его к первой советской навигации. Брошенные суда были вырублены изо льда и отведены в безопасные места. Всего на линейку готовности поставлено 192 буксирных и пассажирских парохода, три теплохода, 72 катера, 15 металлических лихтеров, 93 лесовозные баржи, 101 – хлебных, 8 нефтеналивных и 178 барж другого назначения. Уже в первый месяц навигации были открыты традиционные пассажирские линии, началась перевозка леса, дров, хлеба. Но мирная работа водников была прервана известными событиями – мятежом эвакуируемых по Транссибу вооруженных частей чехословацкого корпуса, сформированного из военнопленных.

Воспользовавшись внезапностью, в первые же дни мятежа белочехи захватили Новониколаевск, Мариинск, Тайгу и двинулись на Томск и Омск. Срочно встала задача эвакуации водным путем партийно-советского актива и малочисленных гарнизонов этих и других городов.

В Томске для эвакуации подготовили двухпалубный пароход «Республика» с 35 пулеметами на борту и буксир «Ермак» с баржей, на которой установили две пушки. На суда были погружены запасы оружия, боеприпасов, продовольствия. 31 мая, на рассвете, после отбитой атаки юнкеров и офицеров, суда отчалили от Томской пристани. Их путь лежал до Тюмени – 2700 км. Рейс длился 10 суток с короткими остановками в Самуськах, Молчаново, Колпашево, Нарыме. Как вспоминает командир отряда и один из руководителей этой экспедиции венгр Ференц Мюнних, на телеграфе Нарыма был обнаружен циркуляр из Томска с приказом «задержать большевистскую флотилию под командованием высокого светловолосого лейтенанта» (т.е. Мюнниха). Посмеявшись, красноармейцы вывели из строя телеграф, и пошли далее до Тобольска. 10 июня пароходы и баржа прибыли в Тюмень и разгрузились. Для защитников Тюмени это была серьезная подмога.

Более драматичной и опасной была эвакуация из Омска. Ранее из этого города в Тару и Тюмень ушла значительная часть судов. На пароходе «Комета» туда же уплыла группа партийно-советских работников во главе с З. И. Лобковым, который вез документы и государственные деньги – 270 млн. рублей. Когда стало ясно, что город не удержать, на готовые к отплытию пароходы «Андрей Первозванный», «Русь», «Тобольск» и «Ольга» погрузились около тысячи бойцов, члены Западно-Сибирского оперативного штаба Красной Армии, а также руководители речников В. Карпов, А. Смокотин, Н. Глазунов, М. Бичел, А. Буй. Комендантом флагманского парохода «Андрей Первозванный» был назначен Александр Николаевич Дианов – будущий руководитель Западно-Сибирского государственного пароходства. 7 июня пароходы уходили из Омска под пулеметным обстрелом ворвавшихся в город белогвардейцев. Вскоре к каравану присоединились пароход городской переправы «Николай», самый большой пассажирский пароход на Оби «Товарпар» и другие суда. Утром флотилия, насчитывающая 23 парохода, подошла к Таре, высадила десант и разбила хозяйничавший здесь отряд белых. В бою был убит лоцман парохода «Ольга» Мусин и ранен председатель «Судосоюза» М. Бичел.

В Тобольске флотилия пополнилась еще 4 пароходами, а в Бачалино три небольших парохода с отрядом красноармейцев ушли к своим вверх по Тавде и Сосьве в район Богославских горных заводов. Остальные суда благополучно прибыли в Тюмень. В результате была успешно осуществлена эвакуация партийно-советского актива Омска и переброска в Тюмень около тысячи бойцов, а часть омского флота была спасена от неминуемого захвата. Но на этом испытания речников не закончились. К середине июля военная обстановка вокруг Тюмени ухудшилась и основные силы его защитников было решено отвести в состав формируемого Северо-Урало-Сибирского фронта. В том же направлении – вверх до Туринска – решили эвакуировать и флот: около 50 пароходов и свыше 70 барж. Эта операция была возложена на созданную ранее Тюменскую речную военную флотилию и ее командира Павла Даниловича Хохрякова. 20 июля, в пять утра, огромная флотилия с двумя тысячами красных бойцов Тюмени, Томска, Омска и других мест покинули город. В этот же день ушел на запад последний военный эшелон, а вечером сюда вступили белогвардейцы и чехи.

Флотилия, составленная из разнотипных судов, двигалась по Туре очень медленно, часто пароходы и баржи садились на мель и их снимали с помощью ручной бечевы. Предвидя неизбежное преследование каравана вооруженными судами белых, Хохряков приказал распустить плоты стоявшие по Туре. Сплошная масса бревен медленно поползла по извилистой реке и надолго закупорила ее низовья, мешая преследователям. Но и без этого шедшие берегом конные и пешие бойцы несколько раз вступали в стычки с отрядами белых, пытавшимися устроить засады. Флотилия успешно дошла до Туринска.

Стоит упомянуть и о других военных эпизодах гражданской войны, разыгравшихся на обских плесах. На вооруженном пароходе-охотнике «Крестьянин» совершали рейды барнаульские ревкомовцы. В одном из них они обнаружили и захватили белогвардейский пароход «Братья Мельниковы» с 40 солдатами и 4 офицерами на борту. В августе 1919 года произошло восстание команды на бронированном пароходе «Иртыш», организованное балтийским матросом, старшиной по пулеметам Александром Михайловичем Водопьяновым. Восставшие, среди которых был и капитан А. Норицын, и его помощник А. Зубарев, арестовали двух офицеров, разоружили 20 солдат и десять насильно мобилизованных флотских матросов. Имея на борту 75-миллиметровую английскую пушку и три бомбомета, «Иртыш» ушел в расположение частей наступавшей Красной Армии.

Отступая на восток, адмирал Колчак, не решаясь на открытое уничтожение флота, а возможно и надеясь еще вернуться, обрек уцелевшие суда на ритуальное заклание. Осенью 1919 года по его приказу все паровые суда, катера и баржи были расставлены на излучинах с таким расчетом, чтобы быть раздавленными при весеннем ледоходе. К осуществлению этого замысла был привлечен и видный специалист по речной навигации И. М. Гаккель. После освобождения Омска этот инженер не только раскрыл схемы коварной постановки судов на открытых плесах, но и участвовал в организации их спасения в феврале – марте 1920 года.

Вырубка судов из ледового плена – вручную, обыкновенными пешнями – один из ярких эпизодов массового подвига обских речников. Как писал в своих воспоминаниях А. Н. Дианов, занимавший в ту пору пост руководителя Иртышского рупвода, однажды для выводки судов пришлось продолбить канал во льду длиной три километра. В итоге «к началу ледохода все суда (до ста единиц) были отведены в безопасное место».

Лес сам себя везет

Вызволенный из ледового плена флот нуждался и в другой экстренной помощи – ремонте. В запущенном состоянии находились грузовые порты, пристани, РЭБы и мастерские. Остро не хватало кадров на всех участках речного хозяйства, в том числе и среди судовых команд. Руководству Главвода пришлось принять решение о проведении учета и мобилизации всех лиц в возрасте от 18 до 55 лет, работавших ранее на ремонте флота. Постановлением Сибревкома Сибкомтруду предписывалось срочно направить в распоряжение рупводов не менее тысячи рабочих и специалистов.

До начала навигации оставались считанные недели, и это требовало от измученных войнами людей нового напряжения сил и воли. Казалось бы, где их брать речникам – раздетым, получающим за каторжный труд скудные пайки муки и рыбы? Но находили. Вот что вспоминал первый комиссар омского затона «Загородная роща» Алексей Прокопьевич Кузнецов: «Вместе с другими речниками я жил в трюме старого покалеченного парохода «Дедушка»… Люди не имели мало-мальски целой одежды. В сильные морозы они делали из старых пеньковых канатов наколенники, надевали лапти и шли работать. Для тех, кто трудился на льду, дали несколько телогреек и теплых брюк. Их посменно надевали все, кто занимался выморозкой судов. Котельщики вручную ставили заплаты и заклепки. Суда на городки поднимали под «Дубинушку»… Питание было плохое у всех. Но дисциплина была хорошая. Работали дружно. Хорошо работали».

В результате труда речников, массовых субботников (в Томске 23 мая на расчистку дорог к пристани вышло около двадцати тысяч человек), из 240 оставшихся грузовых и пассажирских пароходов 168 вышли на линии. К навигации была подготовлена и вполне достаточная флотилия барж – 360 единиц. Части этих судов предназначалась ответственная миссия – отправить в Обскую губу изымаемый по продразверстке хлеб для голодающего Поволжья. С этой целью 2 апреля при Сибревкоме был учрежден Комитет Северного морского пути.

Хлебный караван в составе пароходов «Волга», «Добрыня», «Заметный», «Мария», «Ока», «Омск» и 15 барж 28 августа прибыли в бухту Находка, где его ожидали морские суда. В тот же день началась перегрузка 9202 тонн зерна в мешках, более тысячи тонн жировых продуктов и 16 тонн пушнины. В этой работе приняли участие и команды судов, благодаря чему перегрузка была закончена на четыре дня раньше плановой. Обменявшись прощальными гудками, два каравана — морской и речной разошлись, чтобы в следующую навигацию встретиться снова.

Знаменитые Карские экспедиции повторялись и в последующие годы, только место встречи караванов перенесли из Находки в Новый порт – с более удобной и глубокой бухтой. Эту бухту обнаружила гидрографическая экспедиция А. Осипова, а портово-изыскательская партия инженера Д. Лаппо завершила обоснование для строительства Нового порта, куда могли входить и морские суда. Таким образом, с опасными и неудобными перегрузками товаров на рейде было покончено.

А вот другая трудность дальних походов речников в Обскую губу еще долгое время не находила разрешения – дров, использовавшихся в качестве топлива для паровых котлов, на Севере не было.

– Дрова сопровождали нас всюду, – рассказывает бывший начальник службы перевозок Западно-Сибирского пароходства Владимир Иванович Дуданец. – Представьте палубу большого парохода длиною в 80 метров. Так вот, вся его кормовая часть – более тридцати метров – была завалена дровами. Дрова уложены и в трюме, аккуратно, одно полено к другому, чтобы больше вошло. Дрова везут и на одной из четырех-пяти барж, если пароход тянет их на север, где Обь течет по безлесной тундре. А вот в пути по лесной зоне – то на левом, то на правом берегу Оби громоздились гигантские «скирды» поленьев – так называемых «швырков» – длиною 75 см каждый. Здесь команды пароходов получали по чекам нужное количество дров.

Перефразируя известную пословицу «Хлеб сам себя несет», можно сказать, что и лес, сгорая в пароходных топках, возил не только себя, но и горы всевозможных грузов в местах, где не было ни автомобильных, ни железных дорог. По обеспеченности дровяным топливом и благоприятным условиям его заготовки Обской бассейн выгодно отличался от других, и речники сполна использовали этот природный ресурс.

Кроме пароходов, работавших на «швырках», с довоенных лет на малых реках Оби широко использовались газоходы – маломерные суда с газогенераторными двигателями. В их бункеры для получения газа загружались 10-15-сантиметровые чурочки. На подобном горючем работали и автомобильные лесовозы. Разумеется, в котлах парохода сжигали и уголь – на судах, поднимавшихся вверх по реке.

Заметной вехой в истории обского пароходства стал 1923 год, год, в который были заложены управленческие структуры, действовавшие до недавнего времени.

Еще в декабре 1922 года в целях «полной согласованности деятельности речного транспорта с работой других органов народного хозяйства» Совет Труда и Обороны реорганизовал общее руководство водного и железнодорожного транспорта. В соответствии с этим решением, водные отделы при округах путей сообщения упразднялись, а на их базе создавались самостоятельные пароходства. В апреле 1923 года в Омске было учреждено Западно-Сибирское речное пароходство, правление которое в конце навигации переехало в Новониколаевск. Позже из него выделилось в самостоятельное Иртышское пароходство, а также пароходства бассейнов Енисея и Лены.

Поскольку молодая страна Советов длительное время залечивала глубокие раны, нанесенные войнами, речной флот в эти годы существовал в основном за счет собственных средств – на хозрасчете. В этих условиях основной упор делался на укрепление дисциплины и поиск внутренних резервов. Эти задачи нашли массовый отклик в среде речников. В эти же годы первым в Западно-Сибирском пароходстве начал водить большегрузные составы (11 тысяч тонн) и плоты (20 тыс. м³) 69-летний капитан «Урицкого» Семен Акимович Тупицын. На него равнялись и другие старейшие капитаны: В. Мошкин, А. Верзаков, И. Ведерников, Я. Гребенев, С. Хвостов, И. Потеряев, А. Багаев и другие.

Высокое мастерство проявили тюменские судостроители, собравшие два стальных лихтера, доставленных с Балтийского завода. Эти суда класса «река-море», спроектированные известным гидрографом К. Неупокоевым, обладали грузоподъемностью до 3 тысяч тонн, имели собственную силовую установку и механизмы для подъема грузов. Английские капитаны, встречавшие до этого в Обской губе лишь допотопные деревянные баржи, не могли поверить, что эти современные суда построены и собраны в России.

Поступление новой техники и судов нарастало год от года. Осенью 1936 года Новосибирский порт получил два первых во всем пароходстве портальных крана грузоподъемностью две тонны. Всего за 1936-1939 годы в Западно-Сибирское пароходство поступило 24 самоходных судна, причем Бобровский и Самусьский судоремонтные заводы перешли к их серийному строительству. Благодаря обновлению флота и слаженной работе речников грузооборот 1940 года вдвое превысил уровень довоенного 1913 года.

То был самый скорбный гудок…

«Чистое лазурное небо. Нещадно печет раскаленное солнце. Сверкает только что надраенная палуба. Блестит широкая благословенная Обь!

Самый мощный транспорт Западной Сибири пароход «Большевик», оставляя за собой многокилометровый дымовой шлейф, следует в районе Могочино вверх по реке в Томск. На баке семь грузовых барж-лесовозов – более 10-ти железнодорожных составов! На палубе шутки, смех: веселится свободная от вахты команда.

Я в радиорубке. «Всем, всем, всем! – разрезает эфир дробный перестук морзянки. – Я – центральная станция пароходства! Ждите… Будет передано важное правительственное сообщение». И через минуту: «Сегодня, без объявления войны, фашистская Германия вероломно напала на нашу страну…» Так на наше судно пришла страшная весть о начале войны.

Когда я пригласил в радиорубку замполита Незаметдинова и показал ему принятые радиограммы, он побледнел, закрыл дверь и, сверля меня глазами, шепотом произнес: – Этого не может быть, ты, наверно, что-то напутал и принял шпионскую радиостанцию. Запрещаю тебе это сообщение разглашать!

– Товарищ замполит, по уставу я подчиняюсь только капитану судна. Ему и будет вручено сообщение. Ошибки нет.

Да, к сожалению ошибки не было. Это происходило 22 июня 1941 года в 9 часов по московскому времени через несколько часов после того, как вражеские бомбардировщики обрушили удары на Брест, Киев, Севастополь…».

Так описывает получение известия о начале войны ныне здравствующий 80-летний ветеран Западно-Сибирского пароходства радист Андрей Германович Хабас. И продолжает:

«Военные годы… Сколько горя, сколько лишений принял наш многострадальный народ! И кто еще вынес бы такое? Не знаю.

Как вспомню свою маленькую сестренку – пятнадцатилетнего токаря, обессиленную, с засохшими потеками крови из носа, спящую прямо в цехе; как вспомню полуголых женщин-кочегаров у котельных топок – с впалыми, болтающими грудями, с воспаленными глазами – становится жутко. Я помогал этим страдалицам в их непосильной мужской работе и знаю, что такое шуровка, что значит «держать пар на марке!…».

Эта щемящая любое неравнодушное сердце картина написана с натуры. Так было.

«Горькие это были дни, – свидетельствует другой заслуженный ветеран пароходства Алексей Федорович (Хамзя Фахрутдинович) Тахаутдинов, – впервые увидел я, молодой матросик, как горе сгибает людей, как невесты, жены увозимых на фронт бежали за теплоходом по дорогам, а потом, уже не разбирая пути, прямо по кустам – падали, кричали…

Помню, как вывозили мобилизованных на фронт с Кети. Раньше в Колпашево обской берег был пологим. Сюда причалил пароход «Дзержинский», который увозил новобранцев на войну. На берег высыпало все население поселка. У «Дзержинского» был особенно заунывный гудок. И когда был подан сигнал к отходу судна, этот наводящий тоску гудок слился с многоголосым плачем и душераздирающими криками. Перенести такое было невозможно. Я бросился в каюту и зажал уши подушками, только чтобы не слышать этой вселенской скорби. Но сделать это было невозможно…».

Война пришла на порог каждого дома, на все суда, РЭБы, пристани и службы пароходства, перестроив его работу на военный лад. Емко, со знанием самых напряженных участков военных навигаций и межсезонных работ на берегу рассказывает о том драматическом и горьком времени бывший главный инженер Западно-Сибирского пароходства М. С. Кагановский:

«Необычайные трудности встали перед речниками Оби с первых дней войны. На фронт ушли тысячи мужчин с судов, из портов, пристаней, судоремонтных мастерских, из бригад грузчиков. Их место заняли у котлов судов, за станками женщины, подростки, старики. Каждому приходилось работать за двоих. Рабочий день стал ненормированным. Не хватало тяги, судов различного назначения. И люди работали самоотверженно. Знали – в этой войне надо выжить, победить. А для этого необходимо делать все, на что только способен. И делали.

Так, с 1941 года впервые пароходство организовало групповой метод ремонта флота, когда производится сбор однотипных судов одной серии, например проекта 742, и их ремонт проводился от начала до конца. Это позволило подготавливать к навигациям весь флот. Потом этот метод распространился во всех сибирских пароходствах, а после войны и на Днепре.

Главным грузом в войну был на Оби лес. Древесина требовалась для строек, шахт Кузбасса, изготовления шпал для железных дорог, на топливо. Но не хватало тяги для вывозки леса на судах и в плотах. Вопрос решился с постройкой в Самусе, Бобровке (Барнаул), Новосибирске двадцати 300-сильных дизельных буксиров-колесников и одного 600-сильного двухвинтового. Они сыграли большую роль в вывозке леса. Детали к ним были завезены из Гомеля еще в 1940-м году».

Дополним этот рассказ еще одним удивительным, но малоизвестным эпизодом военной истории пароходства. Действительно, до постройки 300-сильных буксиров нехватка судов для вывозки леса, особенно с малых рек, была столь острой, что было решено перебросить с Енисея на Обь три маломерных парохода и один газоход. Перевод судов через Карское море посчитали длительным и опасным, так как весной 1942 года здесь появился фашистский линкор «Адмирал Шеер», потопивший наш легендарный ледокол «Сибиряков». И тогда решили воспользоваться Обь-Енисейским каналом, который бездействовал более сорока лет. Участником этой экспедиции «Из Касса в Кеть», руководимой М. Г. Назаровым и капитаном-наставником А. М. Багаевым, был А. Г. Хабас, – в тот год молодой радист. Интересны его дневниковые записи тех лет.

«2 мая 1942 года. Прибыли в Красноярск. Нас направили в Злобино – принять пароходы «Пограничный», «Механик», «Капитан» и «Газ-25». Комплектных радиостанций не оказалось: все отправили на фронт. Получил лишь старенький радиоприемник КУБ-4, два аккумулятора, сухие анодные батареи. Передатчик и другое оборудование собрал сам – из старья.

4-5 июня. Малый Касс – речка с очень крутыми изгибами и пароходы то и дело втыкаются в берега, а карчи и кусты мне в каюту. Сели на мель. «Раз-два, взяли!» – кричат матросы. Кажется, столкнули. Прошли Александровский и Георгиевский шлюзы. В последнем, для расчистки русла от карч, сделали три взрыва. Впереди еще 12 шлюзов.

11 июня. Сделанная плотина для подпора воды не выдержала: вылетели нижние бревна. Заделали снова. Вчера с водолазами всю ночь резали дрова, заготовили около шести кубометров.

19 июня. Стоим у Марьино… Стало так мелко, что пришлось лопатами углублять фарватер.

27 июня. По прежнему барахтаемся у Марьино. Дважды сооруженные плотины срывала вода. У пароходов пришлось с одного борта снять колеса и отрубить надстройки. Таскаем землю для третьей плотины. Поблизости уже нет ни дерна, ни леса. Работу начинаем с 6-ти утра, заканчиваем в 21. Обувь разбита. Два дня назад с кочегарами сплели лапти, а сегодня они почти развалились. Поправимо, сплетем еще. Вот только мешают комары. Особенно жаль водолазов. Они работают в холодной воде, руки их заняты, и комары терзают их лица и шеи.

3 июля. Записываю последние известия от «Совинформбюро». Читаю их во время перерыва. Утомленные люди взбадриваются, слушают внимательно. Радиостанция – единственная связь с миром. Удивительно, что берега реки сплошь песчаные. При подъеме вода смывает с берегов песок. Укрепляем берега фашинами – заплотом из веток и хлыстов.

10 июля. Прошли злополучный Марьин стан. Столько вложено труда! В окрестностях вырубили почти весь молодой березняк и тальник на фашины. Даже пришлось таскать хлысты за 1,5-2 километра. На несколько сот метров сняли дерн, перетаскали десятки тонн земли, песка, вбили сотни кольев, свай. И это все для 30-минутного прохода… Зато появилась уверенность – пройдем!

15 июля. Второй день идем по искусственной канаве, именуемой каналом, который соединяет Касс с водораздельным озером. Сначала раскапываем фарватер, затем с помощью газохода и шпиленки тащим пароходы. Каждый пройденный метр стоит усилий…

1-3 августа. Уже август! Сегодня в третий раз пустили воду с нового шлюза. В результате все суда прошли на реку Ломоватку – приток Кети.

24-26 августа. Вышли из шлюза Красного. «Пограничник» сел на мель. Делаем ворот…У шлюза Веселого заломы из карч и бревен. Сразу начали их разбирать. Чувствуется подъем у всех рабочих.

3 сентября. Прошли шлюз Ломоватый. Последний. Канал Обь-Енисейский позади. Стоим на Кети у поселка Усть-Озерный. Все говорят, что здесь, после тайги, как-то светлее. Делаем оборот и идем вниз по Кети. Проходя мимо выхода канала, даем прощальный гудок. Все трудности позади. Мы прошли! Мы победили!».

Да, было чем гордиться речникам, перетащившим из Енисея буквально на руках четыре судна, так необходимых на Оби. В ту же навигацию они приступили к работе.

В ту пору не хватало и других судов – пассажирских.

Положение с перевозкой пассажиров в местном сообщении, по малым рекам и в дальних рейсах было катастрофическое. Для решения этой проблемы с 1940 года и до конца войны в Новосибирске и Самусе было построено восемь двухдечных пассажирских судов. Их секции по частям посылались из киевского завода «Ленинская кузница». Для местных пассажирских перевозок в Самусе, впервые в Сибири, во время войны было налажено производство 140-местных пассажирских катеров.

На Новосибирском судоремонтном заводе (СРЗ) во время войны была построена и серия бронированных катеров-охотников. В их строительстве приняли участие экипажи военных моряков. По имеющимся сведениям один катер участвовал в войне против Японии. Его экипаж воевал отважно и был награжден орденом Красного Знамени. Второй катер в конце войны участвовал в боях в составе Дунайской военной флотилии.

Кроме того, на Новосибирском СРЗ, в Самусе и Бобровке во время войны было организовано производство боеприпасов. В Бобровке – мин для минометов, в Самусе – стабилизаторов к ним, а в Новосибирске – тары для боеприпасов.

Для обеспечения продуктами фронта и тыла организация «Востокрыбвод» наладила массовый лов речной рыбы. Но не хватало лодок. По просьбе секретаря Новосибирского обкома партии Кулагина М. В. на Моряковском СРЗ за один (!) месяц было построено 500 рыболовецких судов с оснасткой (мачтой, веслами, скамьями). К строительству привлекались подростки от 10 до 15 лет. Часть лодок дополнительно строилась в Новосибирске.

Труд речников во время войны еще ждет своих летописцев. Попытку проанализировать работу водников в годы войны предпринял ее участник, речной инженер В. И. Нефедов в монографии «Западно-Сибирское речное пароходство в годы Великой Отечественной войны». В этой рукописной работе, хранящейся в музее Новосибирского командного речного училища им. С. И. Дежнева, собран богатый статистический материал по всем подразделениям пароходства. Приведем лишь несколько фактов, характеризующих творческий подход речников к решению возникавших проблем и трудностей. Так, зимой 1941 года «из-за нехватки жидкого горючего 12 катеров пароходства, работавших на этом топливе, были переоборудованы на газоходы».

«При остром дефиците твердого минерального топлива (угля) в 1943 году лесотопливная контора пароходства организовала собственную добычу угля на шахте «Порывая», штольни которой выходили к эстакаде на берегу Томи – с непосредственной погрузкой угля на баржи.

Всего за 1943 год было добыто 14242 тонны внефондового угля. Близ Томи была начата и добыча торфа, но применение этого вида топлива не прижилось. А вот так называемый антинакипин, вырабатываемый из торфа в одном из цехов Новосибирского затона, был успешно применен при обработке котлов на 35 пароходах».

Подобных примеров изыскания местных резервов сырья и рационализации труда было немало. Все они стали весомым вкладом в общую победу над врагом. К сожалению, радость этой победы в коллективе речников была омрачена трагической аварией на пароходе «Коллективист». 25 сентября 1945 года этот пароход доставлял из Новосибирска в Камень на Оби демобилизованных фронтовиков, когда в семь часов утра выше поселка Чингиз на нем вспыхнул пожар. За 15 минут пароход сгорел, как факел. Все, кто находился в трюме, погибли. Эта трагедия сопоставима с самой крупной на Оби катастрофой – гибелью двухпалубного парохода «Совнарком». В ночь с 1 на 2 мая 1921 года это судно, шедшее из Барнаула, ударилось об устой железнодорожного моста и затонуло. Стоявшие поблизости два парохода смогли спасти 100 пассажиров и 10 членов команды. Остальные (около 300 человек) погибли.

Эти и другие многочисленные аварии лишний раз свидетельствуют о том, что работа на воде требует высочайшей ответственности и профессионализма. Причем, не только тех, кто стоит непосредственно у штурвалов судов, но и тех, кто управляет этим судоходством в целом. Увы, флот можно угробить и не пуская ко дну суда.

Обская «Атлантида»

Нет, теплохода с таким названием на Оби нет. «Атлантидой» хочется назвать весь обской флот и все хозяйство Западно-Сибирского пароходства в лучшее его время – 1960-1970 и 1980-е годы. Годы обновления. Годы плодотворных и впечатляющих успехов. Тогда у штурвала пароходства стоял замечательный организатор обского судоходства В. В. Гашков…

Отмечая 70-летие Западно-Сибирского пароходства в 1993 году, его начальник А. П. Рыжков в газете наших речников «На вахте» писал: «Западно-Сибирское пароходство прошло нелегкий путь становления и развития. Начав когда-то с парового флота, оно имеет сейчас в своем составе самые современные речные теплоходы, портальные и плавучие краны, ремонтно-эксплуатационные базы. По берегам Оби построены целые поселки речников, где дома по комфорту не уступают городскому градостроению. И хотя сейчас пароходство переживает тяжелые кризисные времена, нельзя повернуть историю вспять и вычеркнуть из памяти добрые дела, которые были сделаны речниками за семьдесят лет. В годы Великой Отечественной войны, когда на фронтах решался вопрос жизни и смерти нашего государства, речники сделали все для скорейшей доставки по назначению новобранцев, грузов для фронта…

В послевоенные годы страна залечивала раны, и снова неоценимую помощь оказывали речники. Они везли лес, уголь, хлеб, стройматериалы, и все для того, чтобы как можно быстрее республики становились на ноги.

Особый вклад внесли речники Обского бассейна в освоение Севера. Сегодня можно уверенно сказать, что без речников в Тюменской и Томской областях не было бы обустроено ни одной нефтяной скважины, не построено ни одного жилого дома. Такие города, как Стрежевой, Нижневартовск, Сургут и другие, существуют потому, что работает на Оби большая армия речников. А дороги, проложенные по северным болотам, — они все построены благодаря гравию, доставленному на речных судах.

Можно было бы бесконечно перечислять имена тех, кто был причастен ко всем этим добрым и незабываемым делам. Целые династии у нас сформированы на флоте. Гребеневы, Манаковы, Макеровы, Верзаковы… А сколько орденоносцев – В.М. Мошкин, П.Е. Корсаков, К.М. Ныров, В.С. Манаков, Я.А. Макеров, В.Н. Евтушенко, Н.Я. Писанкин, Т.В. Козорезов, А.А. Гуреев, Е.И. Кладов, В.А. Телегин… Некоторые не дожили до наших дней, но оставили о себе память в делах. Ведь благодаря им, а так же многочисленному коллективу обских речников, Западная Сибирь получила экономическое развитие, и неузнаваемо изменились ее города. Как изменилось и пароходство в целом. Сейчас вместо былых агентств и райуправлений построены современные порты – крупные транспортные узлы. Чего стоят только Новосибирский и Томский порты, куда целенаправленно были вложены многие миллионы рублей нашего речного ведомства. Или слип Моряковского РЭБ флота, способный принять на свои стапеля сразу несколько судов. Или судостроительный цех в поселке Самусь, построенный по последнему слову техники. Или речные вокзалы в Барнауле, Новосибирске, Томске, которые украшают областные и краевые центры. А жилые комплексы домов со всеми удобствами, о чем наши далекие предки могли только мечтать. Все эти достижения – результат целенаправленной работы орденоносного коллектива речников Западно-Сибирского пароходства. Мы должны всегда помнить тех, кто заложил первый и основной камень в фундамент общих успехов. И приумножить их, дабы слава обских речников никогда не иссякала».

За этими успехами – труд речников: от бакенщика до капитана. Благодаря их труду пароходство, имевшее в 1946 году многотысячные убытки, в последующие годы стало ежегодно получать миллионные прибыли. Крепло пароходство, крепла страна и уже с конца сороковых флот, порты, РЭБы стали динамично обновляться, как за счет собственного производства, так и получая суда из ГДР, Венгрии, Ленинграда, горьковского «Красного Сормова». Если в начале войны Западно-Сибирское пароходство имело 121 судно (пароходы, газоходы) общей мощностью 11561 лошадиная сила, то в навигацию 1976 года флот обладал мощностью в 230 000 лошадиных сил, то есть в 20 раз большей. Произошли и качественные изменения флота: старые суда заменялись мощными современными буксирами-толкачами, ядро которых составляют знаменитые теплоходы типа ОТ-2000 мощностью 2000 и 2400 лошадиных сил, работающих с большегрузными составами (12-18 000 тонн). В эту же группу входят теплоходы-толкачи мощностью 150, 300, 450, 600 и 700 лошадиных сил. Самоходные грузовые суда представлены сухогрузными теплоходами грузоподъемностью от 100 до 700 тонн. Полностью были заменены старые деревянные баржи на металлические – различной грузоподъемности и назначения, а основное ядро сухогрузного несамоходного флота составляет значительное число барж проекта Р-56 грузоподъемностью 2800 тонн.

Качественно и количественно изменился пассажирский флот, возглавляемый красавцем «В. Гашковым» (бывший «Патрис Лумумба»). К туристическим судам этого типа примыкает большой отряд теплоходов типа ОМ (проект № 780) перевозящих до 200 пассажиров каждый к местам отдыха, садовым участкам и т.д. На обские просторы вырвались и скоростные суда на подводных крыльях – «Метеоры», «Восходы», «Ракеты», глиссирующая «Заря»…

Неузнаваемо изменились силуэты портов. В годы войны в пароходстве имелось всего два подъемных крана, а в навигацию 1976 года – 50 (общая их грузоподъемность 407 тонн), а также 50 плавучих кранов (общая грузоподъемность 300 тонн), два землесоса, 5 земснарядов и другая техника.

Новым флотом нужно было по-умному распорядиться, максимально использовать все его возможности. В начале 1950-х годов в нашем пароходстве началась настоящая технологическая революция, связанная с освоением метода толкания несамоходных судов. Первым на Оби в 1951 году рискнул провести баржи толканием капитан парохода «Илья Муромец» Борис Кубасский.

В Томской гавани команда Кубасского, имевшая кое-какой опыт маневрирования с двумя причаленными к бортам баржами, решилась с такой «упряжкой» отправиться до Каргаска. «И вот в таком виде, – вспоминает капитан, – мы следуем вниз. Встречные суда шарахаются от нас в стороны, ведь в Правилах плавания сигналов расхождения с «толкачем» еще не существовало. Встречные суда на мои визуальные и звуковые сигналы не отвечали, а сами слали радиодепеши в пароходство о том, что «Муромец» вместо буксировки баржи толкает. Вскоре получаю радиоприказ от начальника пароходства Тимофеева: «Немедленно взять баржи на буксир!». Одновременно мне выносился строгий выговор с последующим освобождением от должности.

Да, при неудаче мне грозили и более серьезные последствия. Но победителей не судят. Нашим экспериментом заинтересовалось высокое начальство, и уже в следующую навигацию метод толкания получил массовое применение, был включен в план. Этот метод требовал, конечно, доводки и даже некоторой реконструкции и толкачей, и барж, которые менялись местами».

«В первое время, – вспоминал другой последователь прогрессивного метода А. В. Ширяев, – команда устраивалась так: штурвальный на своем месте, но спиной по ходу – он смотрел на трубу буксира, следя за «повалом» судна, а курс держал по телефонной команде капитана, который сидел лицом по ходу движения на… барже, поверх груза… Вот такая была акробатика. Постепенно приспособились, стали у буксиров высокие рубки надстраивать. Толкание каравана по Оби – целое искусство. Фарватер то мели обходит, то перекаты, то резкие, почти под девяносто градусов повороты…но ничего, и это искусство освоили».

Настоящим асом проводки большегрузных составов проявил себя потомственный речник Герой Социалистического труда, лауреат Государственной премии СССР В. С. Манаков. До него теплоходы толкали по четыре баржи (в «две нитки») грузоподъемностью три тысячи тонн каждая. Манаков и его команда освоил толкание шести барж – в «три нитки по две счалки» и в «две нитки по три счалки». Но и это был не предел. Манаковцы провели составы из Томска в Сургут из восьми, а затем и 10-ти барж. 30 тысяч тонн за один рейс!

На Оби ставились и другие рекорды, когда лесовозные баржи разгружались за считанные минуты. Именно в таком режиме работали замечательные баржи-самосвалы конструкции инженера А. П. Аляева и шкипера А. Н. Луковницкого, серийный выпуск которых освоили в Тюмени. Баржа высвобождала 60-70 грузчиков, ускоряла оборачиваемость буксирного флота и снижала себестоимость разгрузки на 4 рубля с каждой тонны.

Печаль последних навигаций

Наш новосибирский писатель Илья Михайлович Лавров в своей повести «Печаль последней навигации» так описывает увиденное им:

«На Оби было оживленно. Великое открытие сибирской нефти подавало голос: буровикам, геологам, нефтяникам. Сплавлялись на длинных и узких баржах огромные трубы, ящики с продуктами, машины. Баржи едва выступали из воды. Белые, трехпалубные, увенчанные рубками красавцы буксиры-толкачи, уперевшись лбами, гнали их вниз, на Север. А им навстречу выплывали из-за островов белоснежные танкеры с серебристыми баками-цистернами. И, обгоняя всех на реке, птицами стелились, почти не касаясь воды, белые «Ракеты» с красными днищами. Река любила белый цвет».

Увы, подобные картины нынче больше похожи на сказку, ушли в прошлое, рассеялись, как миражи. Обь опустела, и не только в зимы.

Вот динамика грузоперевозок по годам:

1975 г. – 20,5 млн. тонн; 1985 г. – 31,6; 1990 г. – 31,8; 1995 г. – 3,2; 1996 г. – 3,2 млн. тонн. Число речников с 12,3 тысячи в 1990 году сократилось до 4199 в 1996 году. Обская «Атлантида», словно погрузилась в речную пучину. Нет, мощнейший флот не ушел на дно, но основная его масса ржавеет в затонах, как ржавеют в портах без работы краны и эстакады.

Очевидно задумываясь над этим и другими тревожными вопросами, ветеран речного флота Илья Зырянов в своей статье «Купцы знали толк в жизни, они объединялись», посвященной 100-летию организации «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли», писал в газете «На вахте» за 7 ноября 1998 года: «На этом историческом примере мы можем убедиться в том, что сила не в разделении, а только в объединении. Благодаря знакомству с «Товариществом», попытаемся ответить и на другой вопрос: куда же мы идем со своими реформами, и чем они могут закончиться для экономики России?…»

Этот очерк не ставит задачу анализа причин бедственного состояния обского пароходства в настоящее время. Назовем лишь мели, на которые сейчас попал флот: непродуманные реформы, акционирование и приватизация, расчленяющие единый прежде организм.

В Новосибирском речном училище есть богатый экспонатами музей, заведует которым ветеран пароходства Сергей Иванович Поспелов. Сюда часто приходят учащиеся в строгих черных форменках – будущие речники, которым еще только предстоит освоить нелегкую, но такую интересную профессию, водить по Оби и другим российским рекам современные суда. Они знают для чего пришли постигать речную науку. Будут, будут у нас и другие не печальные, а радостные навигации, в это хочется верить.

ХРОНОЛОГИЯ

1834 г. В Тюмени основан первый в Сибири судостроительный завод.

1838 г. На Тюменском судостроительном заводе построен первый пароход «Основа», положивший начало самоходного флота (пароходства) в Обь-Иртышском бассейне.

1854 г. Прибытие в Барнаул первого парохода «Ермак». Котел и машины этого судна были изготовлены в Голландии по заказу томских судовладельцев.

Ноябрь 1879 г. Вынужденная зимовкf в устье р. Самусь парохода «Гагара». С этого года начат отсчет истории Самусьского судоремонтно-судостроительного завода.

1893 г. Первый пассажирский пароход «Кормилец», принадлежащий купчихе Е. И. Мельниковой, начал регулярные рейсы на линии Томск – Тобольск.

17 декабря 1897 г. Владельцы пароходов коммерции советник И. И. Игнатов, казанская 1-ой гильдии купчиха Ольга Петровна Карпова, торговый дом «А. Трапезников и К^о», потомственный почетный гражданин Иван Иванович Казаков, торговый дом «Михаил Плотников и сыновья», бийская 1-ой гильдии купчиха Елена Григорьевна Морозова обратились к министру финансов с ходатайством о разрешении учредить на паях «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли».

23 января 1898 г. «Государь император устав сей рассматривать и высочайше утвердить соизволил».

1898 г. Закончено строительство и начата эксплуатация Обь-Енисейского водного пути (канала).

1918 г. Издан Декрет Совета народных комиссаров о национализации Флота России. В Новониколаевске национализация флота была проведена еще раньше – под руководством профсоюзного комитета Яринского затона, председателем которого был т.Новокшенов.

1920 г. В Омске организован Западно-Сибирский округ путей сообщения, в который входил специальный водный отдел. В Томске образовано районное управление водными путями.

1923 г. На основании Декрета о государственных  промышленных предприятиях от 10 апреля было учреждено Западно-Сибирское государственное речное пароходство. Оно управляло судоходством на реках Обь, Енисей, Ангара, Лена и озере Байкал. Правление пароходства первоначально находилось в Омске.

7 июня 1924 г. Переезд правления Западно-Сибирского пароходства из Омска в Новониколаевск.

1931 г. На основании телеграфного распоряжения Наркомвода от 1 марта из Западно-Сибирского госпараходства выделяется самостоятельное Иртышское речное пароходство с центром в г. Тобольске.

3-4 апреля 1934 г. состоялся 1-ый Новосибирский районный съезд водников.

1933 г. Построены на Оби первые пароходы «Горняк», и «Красноармеец».

1934 г. Начало строительства Новосибирского речного порта.

1935 г. Окончание постройки на Барнаульском заводе первого пассажирского парохода «Киров».

1935 г. Начало строительства Новосибирского судоремонтного завода

1936 г. На Новосибирском судоремонтном заводе построены первые пароходы.

1941 г. В труднейших условиях войны на Самусьском заводе были построены пассажирский пароход «А. Невский» и буксирный пароход «Латвия».

Сентябрь 1941 г. открыта понтонная переправа в Новосибирске – в двух километрах ниже железнодорожного моста. Для прохода судов плавучий мост разводили лишь на 45 минут в сутки, причем только в ночное время.

1942 г. В тяжелых условиях осуществлена уникальная проводка трех пароходов и газохода с Енисея на Обь по бездействовавшему около 40 лет Обь-Енисейскому каналу.

9 мая 1943 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР вводится военное положение на морском и речном флоте.

1943 г. Открыт Новосибирский речной техникум. С 1956 года реорганизован в Новосибирское речное училище.

1948 г. На Оби появился новый тип флота – грузовые теплоходы, обладающие большими техническими скоростями.

1948 г. Закончено строительство парохода «Богдан  Хмельницкий» на Самусьском заводе.

1949 г. На Обь прибыла первая партия мощных колесных пароходов проекта 732 с водотрубнымы котлами.

1951 г. Начало внедрения вождения судов методом толкания.

1951 г. На Самусьской РЭБ сдан в эксплуатацию теплоход проекта 544 «Москвич».

1951 г. Открыт Новосибирский институт инженеров водного транспорта (НИИВТ), ныне – Новосибирская Академия водного транспорта.

1952 г. Начало генеральной реконструкции Новосибирского речного порта.

1954 г. Приказом Министра речного флота № 120 от 2 июня на речном транспорте организованы Транспортно-экспедиционные конторы РечГЭК. В Западно-Сибирском пароходстве – на пристанях Барнаул, Новосибирск, Томск.     

1955 г. Западно-Сибирское речное пароходство реорганизовано в Обское Речное пароходство.

1956 г. Закончено строительство слипа на Новосибирском судостроительном заводе.

1957 г. Началась перевозка пиломатериалов в пакетах.

1960 г. Сдан в эксплуатацию вокзал пристани «Октябрьская» в Новосибирске.

1961 г. Получены первые скоростные теплоходы «Ракета» на подводных крыльях. 1963 г. Весь паровой флот переведен с угля на жидкое топливо.

1965 г. Начало речных перевозок нефти из Тюменской области.

Июнь 1966 г. Пароход «А. Матросов» привел в Новосибирск баржу с первой томской нефтью, открыв тем самым новую грузовую линию.

1969 г. В навигацию 1969 г. экипаж им. «50-летия Великого Октября» пассажирского теплохода «Патрис Лумумба» стал победителем соревнования в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина среди судов пассажирского флота.

1971 г. Приказом Министра речного флота РСФСР № 10 от 29 января Обское пароходство переименовано в Западно-Сибирское пароходство.

1971 г. Флот пароходства пополнился современными мощными теплоходами, буксирами «ОТ – 2003» и «ОТ – 2010».

1971 г. Пароходство первым, среди пароходств Сибири и Востока, начало осуществлять регулярное движение большегрузных толкаемых составов грузоподъемностью 12 000 тонн.

1972 г. Экипаж теплохода «ОТ – 2032» возглавляемый лауреатом Госу-дарственной премии СССР В.С. Манаковым освоил вождение большегрузных толкаемых составов грузоподъемностью 24-30 тыс. тонн.

1972 г. Сдан в эксплуатацию слип в Самусьской РЭБ.

1973 г. Сдан в эксплуатацию речной вокзал в Новосибирске.

1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 апреля за большой вклад в развитие народного хозяйства Западной Сибири, успешное выполнение заданий по перевозке грузов Западно-Сибирское пароходство награждено Орденом Трудового Красного Знамени.

1976 г. За успехи достигнутые при выполнении плановых заданий девятой пятилетки, ускорение обработки флота и внедрение передовой технологии Новосибирский речной порт награжден орденом «Знак Почета».

1976 г. На основании приказа Министра речного флота пристань Каргасок переименована в Каргасокский речной порт.

1978 г. За достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалистическом соревновании, досрочное выполнение народно-хозяйственного плана 1977 г. коллектив пароходства награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ.

1980 г. За достигнутые успехи в развитии речного транспорта и строительстве судов для освоения нефтегазодобывающих районов Западной Сибири Самусьский судоремонтно-судостроительный завод награжден орденом «Знак Почета».

1981 г. Сдан в эксплуатацию слип в Моряковской РЭБ.

1981 г. За высокую эффективность и качество работы в десятой пятилетке коллектив пароходства награжден переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ с занесением на Всесоюзную доску Почета ВДНХ СССР.

1984 г. Сданы в эксплуатацию речные пассажирские вокзалы в Барнауле и Томске.

1993 г. Новосибирский речной порт переименован в акционерное общество открытого типа (АООТ) «Новосибирский речной порт».

1993 г. Томский речной порт преобразован в АООТ «Томская судоходная компания».

14 апреля 1999 г. ОАО «Западно-Сибирское пароходство» удостоено сертификата «За успешное развитие бизнеса в Сибири» и официального статуса «Надежный партнер».

3 ноября 1993 г. Зарегистрировано АООТ «Западно-Сибирское речное пароходство», организованное на базе государственного предприятия Западно-Сибирское речное пароходство.

Литература:

1. Г. А. Титов «Возникновение пароходства в Обь-Иртышском бассейне» (Новосибирское книжное издательство, 1990 г.)
2. В. П. Зачесов, И. А. Рагулин «Речной транспорт Оби» (Новосибирск, ИПП «Советская Сибирь», 1997 г.)
3. В. И. Нефедов «Западно-Сибирское речное пароходство в годы Великой Отечественной войны» (монография, рукопись)
4. «Капитаны сибирских рек» (Новосибирск, издательская компания «Лада», 2003 г.
5. П. А. Словцов «Историческое обозрение Сибири» (Новосибирск, издательство «Вен-Мер»,1995 г.)
6. В. Никифоров «Лицом к Енисею» (Красноярское книжное издательство, 1986 г.)
7. А. М. Шимко «Речной транспорт Западной Сибири в 1946-1960 гг.» (Новосибирск, отдел оформления НГАВТ, 2002 г.)
8. «На вахте» (газета речников Оби, подшивки разных лет).