Эпохи приходят и уходят, оставляя после себя бесценные отпечатки в виде воспоминаний тех, кто стал их непосредственными свидетелями. Одним из таких свидетелей является мой дедушка – Петров Александр Павлович, чья история позволяет нам взглянуть на жизнь и работу на Сибирской железной дороге в середине XX века.
Александр Павлович родился в 1924 году. Работая на железной дороге с 1947 по 1953 год, стал свидетелем торговых отношений СССР с другими странами. Его рассказы – это маленькие фрагменты большой панорамы жизни на железной дороге в те годы. Он делится своими воспоминаниями о трудных и ответственных задачах, сложностях и радостях, которые испытывали работники железной дороги, а также о забавных историях, которые придавали этой работе особую прелесть.
В последние годы своей жизни Александр Павлович жил в городе Аксу Павлодарской области Республики Казахстан. Он был заядлым рыбаком и охотником. Он был готов рассказывать свои истории каждый день и радовался, когда я и мои родственники их внимательно слушали. Но в своих рассказах ему было очень сложно побороть страх говорить о государстве. Его брат бежал из концентрационного лагеря в Польше и в итоге умер в лагере в СССР, а сам Александр Павлович тщательно обходил вопросы о Великой Отечественной войне.
Я считаю, что сохранение историй наших предков очень важно. Именно по этой причине решил провести интервью с моим дедушкой. Хотелось уловить моменты его жизни, бережно сохранить воспоминания и передать их будущим поколениям. Интервью было организовано в комфортной, домашней обстановке, чтобы дедушка чувствовал себя максимально расслабленным и открытым для общения.
Методика интервью была простой, но эффективной. Я использовал диктофон, чтобы убедиться, что ни одна деталь не будет упущена. После начала записи я задавал дедушке различные вопросы, стараясь поддерживать естественный поток беседы. Неформальная атмосфера помогла ему рассказывать о своей жизни без какого-либо давления или необходимости подготовить ответы заранее.
После завершения интервью я тщательно переписал все дословно, делая только небольшие корректировки для сокращения, вставки в прямоугольных скобках для ясности. Этот подход помог сохранить истинный дух и эмоциональность рассказа моего дедушки, делая его историю доступной для всех, кто захочет узнать больше о его жизни и опыте.
В этих рассказах вы найдете не только историческую ценность, но и глубоко личные моменты – воспоминания о тяжелом труде и ощущение дома даже в условиях постоянных длительных переездов. Постарайтесь ощутить старые времена через слова Александра Павловича и заглянуть в уникальную жизнь людей на Сибирской железной дороге в середине прошлого века.
* * *
И: В каком возрасте вы попали в Сибирь?
АП: В 1928-м сколько мне было – четыре года? Значит, в четыре года.
И: А как вы ехали?
АП: Ехали всей семьей на поезде. Дядя, мамин брат, вез нас к себе.
Что было первым, что ты помнишь?
Не помню уже… На половине дороги заехали погреться, зимой дело было. А сколько времени ехали, я не знаю.
А куда заехали погреться?
В дом один – деревня Булта[1], в Сибири уже… Женщина варила ведро кожуры картошки свиньям, я попросил картошки. Хозяйка сказала: «Это же свиньям». А я очистил и съел.
А потом вам дали дом?
Ничего [нам] как переселенцам не дали, жили так до 30-го года. В тридцатом построили барак – отвели отцу земельный участок на хуторе, и вот так жили до 35-го года. Покуда не пошла вовсю коллективизация. Два года наш колхоз пробыл и распался – немцы пошли в немецкие, эстонцы в эстонские [колхозы], нас семей три или четыре осталось русских в этом колхозе. Ну вот, и все переехали на Светлое Озеро[2] – в 37-м году. Жили там, покуда Алексей[3] не взял родителей к себе в деревню [Новая] Чебула[4].
На старых снимках – дом в Новой Чебуле, о котором говорит дедушка, когда упоминает о том, что Алексей забрал всю семью к себе. Дом стоит до сих пор и принадлежит дочери Алексея, используется как загородная дача
В каком году и кем ты начинал работать?
В 1947 году, кондуктором в селе Болотное[5].
Куда вы ездили?
Болотная – Тайга, Болотное – Новосибирск, Болотное – Инская.
Какие условия работы были? У вас там холодно было зимой?
Зимой на тормозе[6] было холодно, поезда не топили, были товарные.
А что вы возили?
Что было в вагонах, было неизвестно, нам об этом не сообщали.
Что делал кондуктор в товарном поезде?
Мне выдавался документ – «натурка». Я проверял поезда. Потом прохожусь по натурке и уже смотрю остальные документы. В документах – накладная. Накладная – это то, что пишет отправитель. И также была дорожная ведомость, это пишет уже железная дорога. А также вагонный лист – на каждый вагон отдельный документ. Вот я сверяю всё с натуркой – точно ли? Номер вагона и остальное… Сел в поезд, пошел… У машиниста берешь маршрут, говоришь ему, сколько вес поезда, сколько вагонов, сколько осей. Это по натурке уже всё подсчитано.
И сколько вы в пути были?
Ну, когда как – и три, пять, двое суток были, и соседняя станция тоже могла быть.
Как вы проводили свободное время? Как отдыхали?
Ну, что делать? Ну, что делаешь-то – выходной день... В кино редко ходили, на танцы не ходили. Занимались хозяйством.
А кем ты работал до войны?
В колхозе… Как война началась, ушел оттуда. В 1941-м у меня еще паспорта не было. Приехал получать паспорт – сказали проходить переподготовку 110 часов, забирают в армию. Я говорю, что уеду самовольно, так как ждет колхоз. Ответили, что судить будут. На получение паспорта директор[7] дал восемь дней, и через восемь дней я должен был приехать. Я не приехал, и он послал мне телеграмму: если я не вернусь, дело будет передано в суд. А до войны же было, что за неявку на работу судили, за опоздание даже судили. В 1940 году был случай, что за 15 минут опоздания дали полгода. Я взял бумажку и пошел к военкому. Говорю: что уеду – будут судить, что не уеду – будут судить. Он что-то написал, дал черный конверт и сказал отнести на почту, я и отнес. Больше директор меня не беспокоил. В 43-м только в армию взяли, в сентябре месяце: не хватало росту. Брали полтора [метра ростом], а я был 1,43, семь сантиметров не хватало.
А с какого года ты работал на железной дороге?
С 1947-го… В 54-м ушел, точнее, заставили уйти по февральско-мартовскому постановлению Хрущёва: «Всех механизаторов отправить в МТС»[8].
А какое было образование? В каком году ты окончил школу?
Семь классов школы, экзамены я не сдавал. Как раз вот перед войной, в 1939 году.
А какие были поезда?
Я их отличал даже по звуку – товарный и грузовой. Грузовые были – цистерны, крытые вагоны, полувагоны, платформы.
А как была разделена железная дорога в то время?
Были отделения. Например, была Омская дорога, которую потом разделили на Западно-Сибирскую и Кемеровскую. Это были маршруты, по которым я ездил. Самая большая дорога шла от Новосибирска до Москвы. Вся область была покрыта дорогами, идущими на восток до Мариинска, Кузбасса. С Кулунды до Татарки, с Болотной идет на Кемерово, на Новокузнецк с Тогучина, с Барнаула – три дороги на Кузбасс.
Основной груз, который мы перевозили, был уголь. На паровоз была весовая норма 1800 тонн на запад, 1400 тонн на восток, а с Тогучина до Чулымской была норма 2500. Поезда ездили даже в арабские страны, возили какие-то светло-желтые комбайны, которые делали в Красноярске.
А какой был состав бригады?
Главный, машинист, бригада паровозная, поездной мастер. Главный дает сигналы машинисту, на этот счет был даже [неприличный] анекдот. Главный кондуктор принимает поезд и дает мне тот самый натурный листок. Вот пришел я в парк – мне дают натурный листок со всей информацией. Я все это сверяю по номерам. Которые опломбированы – должны быть пломбы. Те вагоны, что с [грузом] насыпным (овес, например), там должно быть две пломбы – одна от отправителя, одна от железной дороги. А так основной груз идет по одной пломбе. И пломбы так: если два раза обернута – это постоянная пломба, если один раз, то груз уже где-то вскрывался по пути. На каждый груз имеется накладная, дорожная ведомость и вагонный лист. На вагонном листе написано, сколько отправок, на каждый вагон по одной, в зависимости от того, сколько отправителей груза.
Так было до 56-го года, в 56-м отменили главных, стал ездить один хвостовой (старший состава), а потом и вовсе остался один машинист.
Цистерна должна быть опломбирована, даже если она едет пустая, чтобы по пути туда ничего не залили и никто туда не залез. Потому что оставались капли горючего, много людей так погибали. Вот в Болотном делали как-то раз промывку цистерны... Промывают грязь, собирается слой мазута, его прям там и сжигали, особенно летом в жару, горел он дня два. У нас были для этого брезентовый костюм, противогаз, сапоги резиновые, трубка наружу с маски – дышали через трубку.
Еще один случай: в Болотном подали в вагонное депо цистерну отремонтировать – из-под бензина. Она оказалась непромытая. Сварщик только электродом тыкнул, так она сразу и взорвалась. Сварщика отбросило, потом лежал в больнице, но остался живой. Ходить не смог больше.
А еще случаи были интересные?
Раз ехали с Сокура до Мошково. Пролопоушил я перегон, поезд остановился – растянулся... Это называлось – растянулся на перегоне: не мог выехать на подъеме. Приходилось расцеплять поезд на две части, я был обязан уйти в хвост[9]. А у меня было три сигнала – диски, которые горят красным огнем, – под них были специальные кронштейны. Было два стекла – красное и белое. В этом случае правый сигнал нужно было повернуть красным к машинисту, ручной тормоз закрутить, поставить «башмак» под колесо. Нужно было идти и за 800 метров расставить три петарды. Как паровоз подъезжал, нужно было забрать петарды, вытащить «башмаки» и отжать тормоз, повернуть «косача» белым[10] и ехать.
Случилось такое, потому что я проспал. Нам дали приказ, инструкцию – ждать вспомогательный паровоз, но она лежала под стеклом у начальника и юридической силы не имела. Меня за этот случай отправили объясняться[11]. Вызвали меня к Кокореву[12] – горластый мужик. Спросил, почему я поезд по частям выводил? Я ответил, что сделал всё по инструкции, а ваши шпаргалки не видел. Меня выгнали с криком из кабинета, и я ушел спокойно в «отдыхающую».
А что такое «отдыхающая»?
Комната такая. Вот, например, я еду до Новосибирска, заношу маршрутный к нарядчику, узнаю, какая моя очередь, и иду отдыхаю. Там столовая круглосуточная, душевая, койки голые… Потом добавили матрацы, в 1950-х, тогда уже давали и спальное белье, и пижаму. Свои вещи ты сдавал в стирку. Там было всё – подушки, одеяла, красный уголок. Находилось это у старого переходного моста на Главном вокзале, там, где переходной на Владимирскую. Дом был построен еще до войны. Там отдыхали паровозники, кондуктора, а поездные мастера отдыхали в вагонном депо у себя. Про нас даже пели песню: «Посмотри, мама, в окошко, како чудище идет: весь обвешан “косачами”, и “башмак” по ж… бьет».
Путейцев мы называли – вшивые рабочие. Бывало, ругались и с машинистами. Вот случай: поехали мы как-то от Чахлого[13] до Чебулы… Машинист тормознул на спуске и пролопоушил, вовремя не открыл[14] и [паровоз] остановился. А там поворот… Послал он кочегара на тормозную площадку – туда, где стоп-кран. Кочегар сорвал стоп-кран, а поезд опять заработал. Машинист кричит: «Кто сорвал стоп-кран?» Я отвечаю: «Кочегар твой сорвал. Сейчас приедем в Чебулу, будем оформлять на тебя акт, будешь отвечать за то, что сорвал стоп-кран».
Приехали мы в Чебулу. Диск проходной стоял горизонтально (если станция открыта, проходной диск должен стоять горизонтально, если с остановкой[15] – вертикально). И вот машинист смотрит на меня, дерну ли я стоп-кран: боялись они [машинисты] этого. На машиниста я так и не донес, но отношения с ним попортил.
Был еще случай – ехали с Новосибирска в Ояш. Новосибирские машинисты – новосибирцы, себя очень высоко оценивали и зазнавались – они были с «классом»[16]. И вот – вечер, уже стемнело. В Ояш приехали, нам открыто, остановились воду брать. Восемь минут – забрал воды, закрыл. Помощник выскочил с факелом, что-то смотрит с правой стороны. Машинист высунулся в окошко, посмотрел, далее последовало «ту-ту»: машинист дает пробу тормозов. Он имеет право так делать только после 30 минут простоя, а сделал он это через восемь минут. После того, как сработали тормоза, мне нужно было махать фонарем, давать отправление. Я и помахал, а помощник до сих пор копается в колесной паре. Я слез и закричал машинисту: «Стой!».
Это было нарушение регламента. [В таком случае] должна была быть справка о проверке тормозов. Машинист сказал помощнику – идти [на станцию] получать справку о том, что тормоза работают и можно ехать. Я запретил это делать из-за тех самых 30 минут, которые не прождал машинист. В инструкции было так написано.
В Болотном пришлось доложить об этом. Заявил, что [машинист] не знает правила технической эксплуатации поезда. Случился большой конфликт, машиниста наказали. Я оформил еще акт за оскорбления. Машиниста и за это тоже наказали. Он потом приходил домой ко мне: потерял свои «наркомовские»[17], хотел поговорить.
А какая у тебя была зарплата?
Она зависела от часов и от расстояния. Чем длиннее расстояние, [тем] поездка была дороже. В среднем я получал 1500–2000 рублей [в месяц]. На всё хватало. Каждый кондуктор имел свой дом, держал теленка, садил огород[18].
Про кондуктора есть анекдот. Зима, стужа, холодно, за бортом минус 45. Едет и, [замерзнув] как бобик, кричит: «Последняя поездка, завтра уволюсь». Домой приходит, выспится в теплой кровати и говорит: «Ну ладно, еще одну съезжу, и точно последняя». И так всю жизнь.
* * *
Александр Павлович Петров c внуком – автором публикации Иваном Журавлевым
Александр Павлович Петров – человек, который стал не только свидетелем, но и участником важной эпохи в истории нашей страны, своими воспоминаниями подарил мне ключ к пониманию той эпохи. Он представил мне картину, полную жизни, смеха, труда и борьбы, а главное, он научил меня ценить труд каждого отдельного человека, вложенного в развитие нашего общества. Его воспоминания – это прекрасный пример того, как стойкость и трудолюбие могут преодолеть любые препятствия, оставляя за собой настоящий след в истории.
Это интервью было записано 6 мая 2023 года. 12 сентября Александру Павловичу исполнилось 99 лет, а 14 сентября он скончался. Я предполагал взять ряд интервью с ним на разные темы, но, к сожалению, судьба распорядилась иначе. Глубоко благодарен моему дедушке. Все истории и опыт, который он мне передал, я буду передавать дальше. Посвящаю это интервью светлой памяти Александра Павловича Петрова.
[1] Сведений о таком населенном пункте, к сожалению, нам найти не удалось.
[2] Село, находившееся на оз. Светлом недалеко от ныне существующей Новой Чебулы.
[3] Алексей – старший брат Александра Павловича.
[4] Новая Чебула – деревня в Болотнинском районе Новосибирской области, рядом с железнодорожной станцией Чебула, в 30 км от станции Болотная.
[5] Здесь допущена неточность: поселение Болотное с 1943 г. имеет статус города.
[6] Когда поезд находится на стоянке.
[7] Респондента подводит память: руководителем колхоза был выборный председатель, а не директор.
[8] МТС – машинно-тракторная станция, государственное сельхозпредприятие, призванное обеспечивать техническую и организационную помощь колхозам.
[9] В задней части раскрепленного поезда.
[10] Дать машинисту белый сигнал.
[11] Дедушка поступил по общей инструкции, описанной выше, а не дождался вспомогательного паровоза.
[12] Начальник железнодорожной службы.
[13] Сведений о такой станции нам найти не удалось. Возможно, это жаргонное название одной из станций Новосибирской области.
[14] К сожалению, дедушка не уточнил, что же не открыл машинист.
[15] Требуется остановка поезда перед станцией.
[16] Машинисты из Новосибирска сдавали особый экзамен, пройдя некие курсы повышения классификации.
[17] Денежная надбавка к зарплате.
[18] Тут Александр Павлович слукавил. Эта сумма может показаться крупной, но 1500 р. до денежной реформы 1961 г. – это 150 р. после неё, средняя зарплата в то время.
Комментарии
Интересный рассказ, спасибо!
Добавить комментарий