Старостенко Владимир Иванович

Когда снимали рельсы и… начальников

Старостенко Владимир Иванович (родился в 1948 году)

4-й министр путей сообщения РФ (29 мая – 16 сентября 1999 года), начальник Западно-Сибирской (1997-1999, 1999-2002) и Московской (2002-2009) железных дорог. Инженер путей сообщения по эксплуатации железных дорог, хозяйственный и государственный деятель. Советник Президента ОАО «РЖД» Якунина Владимира Ивановича.

Печатается по книге:

«Созидатели»: очерки о людях, вписавших свое имя в историю Новосибирска. Т. II. С. 403-415.

Составитель Н. А. Александров; Редактор Е. А. Городецкий.

Новосибирск: Клуб меценатов, 2003. – Т.1. - 512 с.; Т.2. - 496 с.

В детстве он не метался в поисках себя, не выпиливал лобзиком, не играл с сестренками в «больничку». Потому что, как и другие дети в их семье, с колыбели был «обречен» на семейную профессию. Для него даже в детстве не было более заманчивой среды обитания, чем необычайно интересная «страна» – станция Татарск.

Здесь, в Татарске, 2 сентября 1948 года он и родился, Володя Старостенко. Отец его, Иван Максимович, был составителем поездов, мать, Мария Александровна, – товарным кассиром. Для них станция была родным домом, для детворы – тоже. Само собой, с железной дорогой связывалось и будущее.

Дорога действительно вывела Владимира Старостенко в большие люди. Парень из Татарска стал впоследствии начальником крупнейшей в стране сибирской магистрали, потом министром путей сообщения. В формировании его карьеры не принимали участие ни деньги, ни связи. Исключительно – личные качества: высокий интеллект, глубокие и разносторонние знания. Впрочем, возможно, на первое место следовало бы поставить волю и характер.

Трудовая биография его развивалась по обычному сценарию. Окончив в 1968 году Томский железнодорожный техникум, Владимир Старостенко вернулся домой и был назначен дежурным по посту станции Татарская. Дальнейшая учеба происходила заочно. После окончания института Старостенко переехал в Омск, на должность ревизора отдела движения. Потом ему предложили пост главного инженера станции Входная.

К концу семидесятых Западно-Сибирская дорога работала с натугой. Грузонапряженность превышала среднесетевую вдвое и продолжала увеличиваться. Для развязки вагонопотоков на дороге шла реконструкция около сорока станций с удлинением приемо-отправочных путей, усиливались мощности сортировочных станций. В том числе, – и Входной, где почти на 170-километровом участке дороги Иртышское-Входная, электрифицированном на постоянном токе, были проложены вторые пути. Станция стала использоваться как сортировочная.

Молодой главный инженер умел принести в свой коллектив все новое, что появлялось на дорогах страны. Инициативный специалист был замечен руководством отделения дороги. В канун нового 1980 года коллектив станции Карбышево-I знакомился с новым начальником.

Времени на адаптацию у Старостенко не было, да и не потребовалось. Прочные теоретические знания и врожденная способность замечать все, но видеть главное и сосредотачиваться на нем, позволили молодому руководителю быстро освоиться. Станция в течение трех лет выходит победителем во всесоюзном социалистическом соревновании. А сам В. И. Старостенко в тот период характеризуется так: …Постоянно мобилизует коллектив на досрочное выполнение обязательств. Дисциплинирован, выдержан, Характер волевой. Принципиален в решении производственных вопросов. Политически грамотен. Скромен, общественно активен. Депутат Кировского районного совета народных депутатов. Награжден именными часами министра.

Значит, следовало ждать повышения. И оно последовало. 9 августа 1983 года Владимир Старостенко был назначен начальником грузового отдела, а через два месяца – начальником отдела движения Омского отделения Западно-Сибирской. Но неожиданно «заискрили» его отношения с начальником отделения Р. А. Бикбавовым. Владимир Иванович относился к своему «шефу» с тем непреложным уважением, которое, как правило, испытывает ученик к своему учителю. Но того, по-видимому, раздражала профессиональная самостоятельность подчиненного, которую он воспринимал, как самонадеянность.

Старостенко действительно, вопреки традиционной этике, основанной на субординации, проявлял характер, смел стоять на своем, если был уверен, что так лучше для дела. «Пусть даже лучше», но неподчинение вызывало досаду. И Бикбавов, представляя официальный отзыв о работе Старостенко, почему-то подчеркивает не какие-то, даже вполне безусловные заслуги, а совсем иное: «…недолжную настойчивость в обеспечении перспектив развития хозяйства движения, проявления несдержанности и необъективности…».

Железная дорога – такое ведомство, где чуть ли ни каждый в любое время «достоин» или наказания, или поощрения. Важно, как посмотреть: совершил ты проступок или – поступок? При высочайшей степени регламентации всех служебных действий возможность поступать «по обстоятельствам» фактически исключена. А практически нештатные ситуации на дороге возникают тем чаще, чем больше она загружена и изношена. И в таких условиях обстановка нередко заставляет балансировать на грани риска. Приходится принимать не столько оптимальные, сколько – оперативные решения. «Нештатные» действия могут показаться неправильными завтра, зато сегодня они дают возможность не допустить недопустимого. Не загубить дело. Вот в такие «ножницы» однажды попал и Владимир Старостенко. В тот момент высокий правительственный чиновник высказал какие-то претензии к работе дороги. Нужны были показательные наказания. Руководство дороги в таких случаях попадало в затруднительное положение: надо бы поощрить за находчивость, а приходится порицать. Но и те, кто наказывал, и – кого наказывали, понимали: порядок есть порядок.

Однако руководство уже успело к тому времени разглядеть в этом молодом специалисте талантливого организатора производства. И когда в высшем звене Омского отделения дороги возникла конфликтная ситуация, П. Ф. Мысик, который в это время «оставался на хозяйстве», подумал о Старостенко. Позвонил ему:

– Пока у вас там такие дела – бери власть в свои руки…

Петр Филиппович давно отметил про себя лидерские амбиции Владимира Ивановича, способность брать ответственность на себя. И он умел распорядиться властью. Не без протекции Мысика первым заместителем начальника Омского отделения дороги к Бикбавову, без особой радости для того, все же был назначен Старостенко. Утряслась ситуация на Омском отделении, но возникли управленческие проблемы на Новосибирском, и начальником отделения поставили снова его же.

Возглавив коллектив едва ли не самого грузонапряженного на Транссибе отделения, Владимир Иванович Старостенко взялся за проведение комплекса работ по усилению мощности и повышению качества содержания пути, совершенствованию работы подвижного состава. Благодаря внедрению современных методов диагностики и новых технологий по восстановлению отслуживших нормативный срок механизмов, поддерживался ресурс и старых локомотивов и вагонов.

Ему удавалось почти все задуманное. Он хорошо знал, что делал, и был убежден, что поступать нужно именно так. От разных людей приходилось слышать эту мысль: Старостенко всегда был на своем месте, потому что оказывался там, где надо и когда надо. Подкупал его стиль делового общения: ответственнное отношение к принятым решениям, стремление к тому, чтобы все в его «хозяйстве» было «по первому разряду». Владимир Иванович – честолюбивый лидер. В те 5 лет, что он возглавлял Новосибирское отделение, коллектив, несмотря на крайне тяжелую экономическую обстановку, систематически занимал призовые места в отрасли.

Как руководитель одного из лучших отделений железных дорог России, Владимир Иванович выступал на коллегиях Министерства путей сообщения. В конце 1995 года Старостенко пригласили поделиться опытом организации пассажирских перевозок. Тогда-то и возник один из наиболее драматичных моментов в судьбе Владимира Ивановича Старостенко. Перешли к обсуждению его сообщения, стали задавать вопросы. И тут министр, Геннадий Матвеевич Фадеев, сделал неожиданное предложение: «А как вы посмотрите, если мы вас назначим начальником Забайкальской железной дороги?».

Старостенко, конечно, знал, что представляет собой эта дорога, да и сама Чита. Добровольные охотники поехать туда вряд ли найдутся. Дорога проблемная, климат тяжелый. Специалисты там не задерживались. Но спорить не стал. На железной дороге начальству, особенно такого уровня, не перечат. Старостенко ответил то, что и должен был ответить.

А дальше события развивались стремительно. Сразу после заседания его повезли в правительство, к первому вице-премьеру. В таких кабинетах разговор короткий. Жмут руку, улыбаются, желают успехов. «Ждите назначения», – напутствовал высокопоставленный чиновник.

Нельзя сказать, что возвращался Владимир Иванович в Новосибирск как на крыльях. Хотя и на самолете. Вообще-то он всегда мечтал «прокатиться» поездом, чтобы безмятежно полежать на полке, почитать. Но хронически не хватало времени. Так что в Москву и обратно надо было, как правило, обернуться в один день.

Вперив взгляд в бездонную мглу за иллюминатором, он с каким-то недобрым предчувствием представлял предстоящий разговор с женой.

Друзья Старостенко называли его супругу Галину Ивановну, окончившую тот же вуз и всегда работавшую рядом, его «фронтовой подругой». Но ведь нужно понять и ее…. Выбрались, наконец, в нормальный город, свили гнездо… И опять собирать чемоданы?

– Не поеду! – как отрезала Галина Ивановна. Владимира даже насторожила неизвестная ранее непреклонная твердость жены. Он посмотрел в упор, ожидая разъяснений. Но Галя только и сказала:

– Поезжай один. Видимо, ты забыл, что у меня не в порядке сердце.

Утром Владимир Иванович позвонил министру и отказался. Даже не стал искать «уважительную» причину. Фадеев был разъярен. Это Старостенко почувствовал даже по телефону. Но не дрогнул. Не дрогнул и министр – предложил освободить занимаемую должность.

Это был тяжелейший момент в жизни Владимира Старостенко. Он прекрасно знал, что в его системе такого не прощают. Если дал слово – хода назад нет.

Но, видимо, в министерстве решили еще побороться за него. В управление дороги прибывает Н. Е. Аксененко, бывший тогда заместителем министра. Видимо, чтобы «уломать» начальника отделения и все же направить его в Читу. Можно было обсудить его аргументы, возможно, что-то учесть.

И каково же было удивление Николая Емельяновича, когда Старостенко и не подумал искать оправданий. Сказал только:

– Могу я хоть раз в жизни пожалеть свою жену?

– Наверное, можешь. Но не знаю, сможешь ли остаться на своем посту.

– Я понимаю…

Таким честолюбивым людям, как Владимир Иванович Старостенко, подобные ситуации стоят седых волос. «Но каков характер!» – не мог не оценить рискованный шаг начальника отделения заместитель министра. Может быть, тогда и началось сближение этих двух незаурядных людей.

Но в то время карьера Старостенко дала крен. Он уже не вернулся в кресло начальника отделения дороги. Его, правда, не унизили, формально даже предложили повышение, назначая на пост заместителя начальника Западно-Сибирской железной дороги. Но… с уточнением через дефис: «главного ревизора по безопасности движения». Старостенко воспринял новое назначение, как солдат. По этому поводу ректор СГУПСа К. Л. Комаров как-то заметил в министерстве:

– Использовать Старостенко в качестве ревизора – все равно, что компьютером забивать гвозди. Нерационально!

– Ничего… – ответили ему. – Сам виноват. Пусть знает, как надо себя вести.

Однако чувствовалось, что и «там» все понимали, но взяли строптивца на выдержку.

Время само заботится о своих героях. Не место тут философствовать на тему о предопределенности и о том, что судьбу людей, как правило, формируют обстоятельства. Старостенко в том, теперь уже далеком и недобром для него 1996-м, попал в череду совершенно нестандартных событий.

В апреле 1979 года, отпочковавшись от Западно-Сибирской, появилась Кемеровская железная дорога; по идее, она должна была обеспечить «зеленый свет» сырьевому Кузбассу. Но к середине девяностых возникли большие проблемы. Штурмовое внедрение рыночных отношений во все сферы жизни привело к тому, что обе дороги – Западно-Сибирская и Кемеровская – ослабляли друг друга. Изменение масштабов и географии хозяйственных связей, взаимные неплатежи «подрубили» грузопотоки. К средине девяностых объемы перевозок снизились в полтора-два раза. Ремонтные мощности локомотивного и вагонного хозяйства дороги к середине девяностых недоиспользовались. Образовались избыточные резервы пропускной способности направлений и перерабатывающей – сортировочных станций. Государство перестало вкладывать деньги в развитие железных дорог. Люди не получали заработанного. Ослабла трудовая дисциплина. Стало больше «нештатных» ситуаций.

В августе 96-го на Кемеровской дороге произошло крупное «ЧП»: на станции Литвиново составители поездов не закрепили вагоны, и они самопроизвольно «ушли». На перегоне столкнулись с электричкой. Произошло крушение с человеческими жертвами. Начальник Кемеровской дороги Анатолий Михайлович Корячкин вынужден был подать заявление на увольнение.

В Новосибирск прилетел Г. М. Фадеев. Нанес визит губернатору В. П. Мухе, спросил, что он думает по поводу Старостенко.

Говорят, в тот же день министр посадил опального руководителя в свою машину и повез в Кемерово. Хоть и был зол на ослушника, дело – превыше всего. В министерстве уже имели возможность убедиться, что Старостенко – «крепкий» руководитель. Точнее даже – жесткий. Такой и нужен был в этот момент «забуксовавшей» дороге.

Так или не так рассуждал министр, но бесспорный факт: прямо там, на месте, Фадеев без каких-либо дополнительных согласований написал приказ о назначении с 11 августа 1996 года на должность начальника Кемеровской железной дороги Старостенко В. И. Не заезжая домой, Владимир Иванович немедленно приступил к исполнению новых обязанностей.

Поселился он в гостинице, но фактически жил в своем кабинете. Ведь «стартовал» он не с легким сердцем и без необходимой уверенности в победе. На состоявшемся в мае Всероссийском съезде железнодорожников были приняты «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». «В свете выполнения» намеченных директив коллективы Западно-Сибирской и Кемеровской железных дорог разработали свои программы. В них были определены планы и последовательность действий по повышению эффективности хозяйствования и совершенствованию управленческих структур. То есть по сохранению обеих дорог и их дальнейшему развитию.

Но… Кемеровская дорога, самая большая из внутренних погрузочных дорог, к этому времени уже утопала в проблемах. И в Москве, и на местах понимали: «совершенствовать управление» надо в сторону объединения дорог. Это не означало возвращения к «точке» развода, что было бы и невозможно. Нужна была принципиально новая стратегия, когда при «сложении» получилась бы не «сумма», а «произведение».

Старостенко прекрасно понимал, что руководство Кемеровской областью, «угольные», «стальные», «алюминиевые» и все прочие «короли» или «олигархи», не просто займут линию обороны, но и не замедлят пойти в наступление. Время в России, а в Кузбассе  особенно, было темное. Новый деловой «истеблишмент» в потемках стрелял друг в друга.

В субботние вечера к Старостенко иногда приезжал ректор Комаров. Выходили «на воздух». Стоящее одиноко здание управления дороги в сумерках напоминало одинокий корабль в океане. Было неуютно. Владимир Иванович делился тревогами и сомнениями, рассказывал, как безуспешно пытался найти понимание у главы администрации области Кислюка. Это была одиозная фигура. Он использовал ситуацию в стране и своей области, чтобы ловить рыбку в мутной воде. Но и другие, несомненно, серьезные и честные руководители области, в том числе и глава законодательного собрания, бывший железнодорожник Аман Гумирович Тулеев, были убеждены, что в индустриальный комплекс Кузбасса должна входить собственная железная дорога. Идею слияния дорог кемеровчане воспринимали «в штыки».

Сопротивление было огромное. Кажется, вся область кричала на площадях и в печати: не отдадим свою дорогу! «Своя» железная дорога – это, действительно, разительный аргумент. А остроумный Аман Тулеев сумел низвести актуальную идею до уровня абсурда. Пошла гулять его крылатая фраза: «Хотят пришить к пуговице шубу».

Предполагая, каким мощным будет сопротивление, новый начальник дороги организовал в «штабах» обеих дорог, с привлечением ученых университета путей сообщения, мозговой штурм по проработке концепции объединения дорог. В этот экстремальный период он выкладывался на пределе сил и возможностей.

Была создана специальная комиссия из представителей обеих дорог, администраций заинтересованных регионов, которая изучала все «за» и «против» объединения дорог. Что это даст Новосибирской области? Что – Кузбассу? Алтаю?… Старостенко советовался с руководством управления Западно-Сибирской дороги и находил понимание и поддержку. Тщательный анализ текущего состояния и перспектив этих дорог убедительно показал: необходимо объединение.

«Пробивая» этот вопрос на всех уровнях, Старостенко даже не думал о том, что, возможно, опять подрубает «сук», на котором сидит. Ведь никто не давал гарантий, что объединенную дорогу возглавит именно он. Сам Владимир Иванович ставил перед собой только одну задачу – подготовить дорогу к объединению.

А в это время страна встала на дыбы. Обвал производства выбросил на улицу сотни тысяч рабочих. А те, кто все же работал, месяцами не получал зарплату. «Раскачали» Кузбасс. Полуголодные шахтеры с семьями вышли на рельсы и не выпускали поезда с углем и другими грузами.

Раздавались «революционные» возгласы: «Круши!», «Долой Ельцина!», «Даешь поезд на Москву!»

Расхлебывать кашу, в которую переборщил соли «народный выдвиженец» Кислюк, пришлось Тулееву. Дорога стояла. Кузбасс не отправлял грузов. Не ходили пассажирские поезда. Народ на рельсах прибывал. Слезы. Мат. Крики.

Остановить нарастающий вал слепого сопротивления не могли никакие обещания президента и правительства. Люди требовали отдать заработанное. Денег!!!

Трудно сказать, как бы повернулась ситуация, если бы в Кемерово не примчался тогда уже министр, Николай Емельянович Аксененко. Его миссия была почти невыполнимой – «открыть» заблокированную дорогу, прекратить паралич хозяйства страны, которому перехватили горло. То ли он имел чрезвычайные полномочия, то ли просто был человеком рисковым до самоотверженности, но Аксененко сумел предотвратить нечто очень неприятное для Кремля. Он приехал, чтобы найти выход. И нашел его.

Аксененко появлялся перед разъяренной толпой вместе со Старостенко и разговаривал «по-человечески». Никто из побывавших в Кузбассе до него правительственных чиновников не мог «вытащить деньги из кармана» на зарплату людям или «подписать» кредит хозяйствующим субъектам. Ведь они – в полной зависимости от бюджета. Аксененко смог:

– Что вам нужно, чтобы вы начали отгрузку угля?

– Деньги…

– Сколько?.. Получите немедленно. – И он, порой прямо на капоте машины, писал распоряжение Старостенко как начальнику дороги: «Выплатить… Из средств МПС…». Предоставлялись и безвозвратные кредиты.

Это было большой поддержкой и Тулееву. Аксененко и Старостенко своими решительными действиями сработали и на личный авторитет Амана Гумировича. Он быстро набирал очки. Губернатор зауважал Аксененко и Старостенко за их умение разговаривать с «народом» и принимать нестандартные решения. Он круто переменил позицию по спорной проблеме объединения дорог. А Тулеева лучше иметь в сторонниках, чем в противниках.

И снова, как раньше, Западно-Сибирская дорога стала стальным хребтом Сибири, держащим на своих плечах экономику сырьевого региона страны. Но с тех пор многое изменилось и не в лучшую сторону. Разобрано. Разорвано. Утрачено. В связи с глобальным падением производства грузооборот магистрали упал более чем вдвое. В связи с сокращением объемов работы дороги возникла «избыточность» рабочей силы и дефицит денежных средств, в том числе на заработную плату.

 Не было средств на проведение плановых ремонтов даже грузонапряженных путей. На дорогу уже не поступали новые локомотивы, проблемой стал и ремонт.

Новые условия требовали новой технологической, финансовой, кадровой политики. Старостенко пошел на реструктуризацию дороги. На базе Новокузнецкого, Тайгинского и Беловского отделений было создано крупнейшее на сети дорог Кузбасское отделение. Там был сдан в опытную эксплуатацию первый на дороге региональный автоматизированный диспетчерский центр управления перевозками. В результате улучшилось оперативное руководство перевозочным процессом, что дало экономический эффект более восьми с половиной миллиардов рублей.

Для стабилизации финансово-экономического положения дороги была реализована программа по сокращению расходов и повышению доходов. Правда, при этом пришлось прибегнуть и к непопулярным мерам. Чтобы не платить огромные налоги на основные фонды, Владимир Иванович принимает решение о закрытии некоторых, невостребованных в данный момент направлений. Кое-где было решено снимать вторые пути. Он рискнул пойти на спорный принцип оздоровления экономики дороги: до предела использовать то, что необходимо сегодня, и освободиться от того, что сегодня не нужно. Хотя скорее всего это надо будет восстанавливать завтра. Но рискованная экономика требует рискованных мер. У самого Старостенко ныло сердце, когда он отдавал приказ, например, о закрытии электрифицированного направления Мереть – Среднесибирская. Железнодорожник не может спокойно смотреть, как снимают рельсы и шпалы. «Пригодилось» только земляное полотно, которое продали под автомобильную дорогу.

Начальник объединенной дороги настойчиво занимался реорганизацией предприятий. Чтобы повысить эффективность работы, оздоровить финансы, надо было идти на закрытие «лишних» подразделений, привести в соответствие численность контингента с объемами выполняемых работ.

Начались «хирургические» операции. Было «высвобождено» более 14 тысяч человек и сэкономлено на зарплате более ста миллиардов рублей. Но куда девать людей? Старостенко никогда не резал «по живому». Он уже продумал некоторые маневры. Чтобы занять людей, придется создавать какие-то негосударственные структуры. Тем, кто подпадал под сокращение на основных производственных участках, подыскивали какие-то другие рабочие места. Особенно бережно отнесся Владимир Иванович к старшему поколению – ветеранам труда, которым пришлось уходить на заслуженный отдых не в лучшие времена. Кто мог и хотел, получали работу.

Чтобы железнодорожное хозяйство работало как часы, нужно было восстановить и поддерживать почти военную дисциплину. И с этим мог справиться только жесткий человек, такой, как Старостенко. Он как-то сумел стать «многооким». Все знал и все видел. Разгильдяйства не прощал. Давал два шанса исправить положение. На третий – снимал.

За два отчаянно тяжелых года новый начальник дороги сумел поставить ее на ноги. Или – «на колеса». Укрепилось финансовое положение дороги. За счет реализации всего комплекса изменений в технологии перевозочного процесса укрупненной дороги удалось получить экономический эффект около 110 миллиардов рублей. Были снижены против нормы эксплуатационные расходы, уложились в плановое задание по производительности труда. Пассажирооборот составил почти 104 % к плану. Превысили среднесетевые качественные показатели использования подвижного состава.

Когда Западно-Сибирская железная дорога вновь вышла в число лидеров отрасли, Владимир Иванович как-то признался в кругу друзей:

– Я даже не верил, что мы «вырулим». Иногда казалось, что и просвета нет…

Летом 1999 года начальника Западно-Сибирской дороги назначают министром путей сообщения. Не без сожаления уезжает Владимир Иванович из Новосибирска. Ведь именно самое трудное в жизни становится особенно дорогим, если тебе удалось с этим справиться. Но еще труднее оставлять начатое дело на полпути. То, что Старостенко успешно проводил на Транссибе, специалисты окрестили технической революцией. А революции надо или не затевать вовсе, или доводить до конца. Однако повышение, естественно, тешило честолюбие как признание заслуг.

На перевале двадцатого века кончилось время Ельцина. Никаких видимых перемен не произошло, но Россию закрутили подводные течения. И хотя «на трон» вступил преемник президента, автоматического дублирования власти не случилось. Менялись знаковые фигуры. Предвещало ли это что-то новенькое в политике, или просто «смена караула», было еще не ясно. И вот уже не вице-премьер – Аксененко. Старостенко все понимает: нужно освободить Николаю Емельяновичу его прежнее место – министра. А Владимиру Ивановичу предложили «карт-бланш». Он попросил вернуть его на Западно-Сибирскую дорогу.

В Новосибирск он возвратился со смешанными чувствами. Это можно понять: только четыре месяца назад земляки провожали его на высокий пост, и вот теперь, ни за что ни про что, снова на исходные позиции. Ни провиниться, ни развернуться на министерском посту он не успел. Просто оказался на перекрестке политических интриг. И вот теперь уже он, возвращаясь в свое бывшее кресло, тоже «вытесняет» ни в чем не повинного своего преемника – Александра Целько. Не приведи Бог, как говорится, не по своей воле совершать такие «маневры».

Старостенко умеет владеть собой, он вернулся так, словно никуда не уходил. Более того, он прибавил «обороты». Отшлифовал до блеска свою концепцию перестройки. Он сформулировал девиз, который «расшифровывал» три ее составных части: «Технология. Экономика. Эстетика». За два с лишним года он коренным образом изменил лицо своей дороги, увеличил ее производственные возможности. Внедряются новые эксплуатационные, ресурсосберегающие и информационные технологии. Кардинальные перемены происходят в самом рутинном звене – в путевом хозяйстве, которое переводится на машинизированные методы ремонта. Для этого пришлось перепрофилировать ряд депо для создания мастерских по ремонту путевых машин. Продолжается совершенствование системы управления всем перевозочным процессом – создается единый центр управления дороги.

Казавшиеся, на первый взгляд, рискованными управленческие решения быстро «одобрялись» экономикой. За 2000 год показатель отправления грузов в сравнении с прошлогодним возрос на 19,5 миллионов тонн. Почти на 16 % увеличился грузооборот, и на 14 – производительность труда. Одной из самых низких на дорожной сети стала себестоимость перевозок.

Радикальным образом меняется качество обслуживания на дороге. В деловой лексике на пассажирских перевозках приживается слово «сервис», который стал определяющим моментом в тарифной политике. Создается унитарное предприятие по обслуживанию пассажиров. Ведется капитальный ремонт с реконструкцией главного вокзала Новосибирска, а также – «Западного». Строятся новые здания вокзалов в Мошково, Каргате, Коченеве, приводятся в порядок другие вокзалы на дороге. Предъявляются жесткие требования к порядку в электропоездах.

Владимиру Ивановичу удалось установить партнерские отношения с региональными властями, и теперь многое решалось сообща. В частности, удалось добиться некоторой компенсации убытков от летних перевозок льготников и участия бюджетов в пополнении парка электричек.

Удалось договориться и о передаче на муниципальный уровень объектов социальной сферы. Ведь дорога при Старостенко, в отличие от многих других отраслей, продолжала жилищное строительство и взялась за обновление объектов культуры и здравоохранения.

Чтобы совместно решать как государственные проблемы, так и обеспечивать развитие территории, В. И. Старостенко выступает инициатором новой формы правовых отношений – тройственных Соглашений между дорогой, региональными властями и министерством путей сообщения. Теперь такие соглашения работают на всей сети железных дорог страны. Во взаимных интересах.

За годы, что Владимир Иванович Старостенко стоял у «руля» Западно-Сибирской дороги, она вернула себе признание одной из лучших дорог страны. И когда стал вопрос о новом начальнике столичной железной дороги, правительство приняло решение назначить Старостенко.

Соответствующее постановление правительства огласил 2 февраля 2002 года прибывший на дорожную конференцию министр путей сообщения Г. М. Фадеев. Тут же был представлен в качестве начальника Западно-Сибирской дороги уже знакомый А. Ю. Целько. Все были несколько смущены.

Выдержать такие «перепады» погоды на «олимпе» по плечу только очень сильным людям. Что ж, успехов им!