Все выше, выше и выше… (НАПО им. Чкалова)

Напечатано по:
История промышленности Новосибирска. Том II. (Время вперёд!, 1918 – 1940). – Исторические очерки. Новосибирск, 2004. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 180 – 248.

Все начиналось с «Сибмашстроя»

В конце 1920-х годов развитие Сибири, предусмотренное первым пятилетним планом, не включало постройку самолетов. Из многих сибирских предприятий и строек тогда в стране был широко известен лишь Кузнецкстрой. Именно его проблемы подробно обсуждались делегатами третьего краевого съезда Советов Сибири, который проходил в Новосибирске 9-15 апреля 1929 г. Здесь наметились следующие перспективы края: освоение Кузбасса, разработка новых каменноугольных копий, строительство Кузнецкого металлургического комбината, кооперация между Уралом и Кузбассом… Предусматривалось и строительство в Новосибирске двух мощных машиностроительных заводов: горного оборудования и комбайнов. О самолетах – ни слова.

В газете «Советская Сибирь» за 24 декабря 1930 г. отмечается: «Постановление ЦК ВКП (б) от 10 декабря 1930 г. признает безусловно необходимым скорейшее начало постройки в Западной Сибири крупного завода горного оборудования… Форсирование постройки завода вызывается принятыми пятилеткой темпами развития каменноугольной промышленности края, осуществление которых возможно исключительно на базе наиболее современной организации угледобычи… Мощность первой очереди завода рассчитана на выпуск ежегодно около 226 тыс. тонн продукции общей стоимостью около 160 млн. рублей…».

27 декабря 1930 году опубликовано решение правительства о строительстве в Новосибирске завода горного оборудования во втором квартале 1931 года. Пуск первой очереди предусматривался в 1933 году. В начале 1931 года завод называют ударным объектом. Местные газеты запестрели крупными объявлениями о наборе рабочих на стройку. Из окрестных деревень съезжались в город парни и девушки, сюда ехали и демобилизованные воины. На страницах газет развернулось народное обсуждение перспектив развития будущего завода, который по проекту должен выпускать ежегодно 1500 врубовых машин, 1350 лебедок, подъемные машины, конвейеры, вагонетки, оборудование для обогащения и сортировки угля.

Торжественный момент наступил, когда 4 июля 1931 года на городской окраине, Каменской площадке, состоялся митинг, посвященный закладке завода горного оборудования. Вот как, по свидетельству очевидца и участника тех событий Ивана Дениченко, происходило это знаменательное событие. «…Утром 4 июля 1931 года от крыльца Западно-Сибирской юридической школы двинулась колонна из 350 человек – будущих правоведов и присоединившихся к ним студентов учительского института и школы кооперации – по направлению к месту на окраине Новосибирска, где заканчивалось Каменское шоссе». Впереди несли транспарант «Построим сибирский гигант черной металлургии – Новосибирский завод горного оборудования!».

Тогда история завода только начиналась – под глухой стук лопат и пафос митинговых речей. Впрочем, слова в то время не звучали пустым звуком, а служили поводом к действию. И действовали решительно.

В нелегких условиях велось строительство: требовалось в кратчайшие сроки организовать аппарат заводоуправления, набрать и обучить рабочих. Стройка развернулась на необжитом месте, среди болот. Средства механизации отсутствовали, основными орудиями труда служили кирки и лопаты, а транспортом – лошади, впряженные в деревенские телеги. Большинство работ велось вручную. Не хватало средств, опыта. Но неизменным оставалось желание сдать в срок объявленную важнейшей для молодого сибирского города стройку пятилетки.

Завод рос на глазах, и вскоре были построены бараки-общежития, столовая-избушка, организован молодежный клуб и футбольная команда. При заводе открылась школа ФЗУ, в которой имелись два токарных станка с ременной передачей и слесарные деревянные верстаки. В декабре 1931 года газета «Советская Сибирь» сообщила, что строители 4-го стройучастка ЗГО на месяц раньше срока завершили сооружение основных цехов. Все бригады участка переведены на хозрасчет. Проектировался завод для выпуска локомобилей, экскаваторов, компрессоров и других машин.

К концу 1932 года были построены: литейный цех, лесосушка, два механических цеха и ряд временных подсобных сооружений для развертывания дальнейшего большого строительства.

Завод строился. 5 августа 1933 года новостройку посетил нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Он мог уже воочию познакомиться с ремонтно-механическим, инструментальным и модельными цехами, со строительством кочегарки, побывал и в общежитии котельно-вагонеточного цеха. Этой поездкой наркома были определены новые направления и перспективы строительства – в процессе стройки, в 1933 году, завод изменил свой профиль и стал называться «Сибмашстрой», начав выполнять государственные заказы по изготовлению запчастей для тракторов, комбайнов и мелкого инструмента. А позднее начался выпуск простейших сельскохозяйственных машин (льнотрепалки) и освоение массового производства насосов типа «Комсомолец».

Как всегда, бесценны воспоминания очевидцев тех событий. Ветеран завода М.С. Старцев вспоминал годы строительства «Сибмашстроя»:

«…Август 1934 года… Знакомые отца, у которых я остановился… посоветовали пойти учеником на завод горного оборудования... Это сейчас здесь пролег проспект Дзержинского, а тогда шумел березняк. Наконец лес расступился, начались вырубки, пустыри, и за ними я увидел такое громадное здание, какого мне, приехавшему из маленького Минусинска, еще не доводилось встречать. В нем находились заводоуправление и школа фабрично-заводского обучения. Вокруг раздавался стук топоров, вжиканье пил, перестук молотков, конское ржание и голоса рабочих – за зданием заводоуправления раскрывалась перспектива стройплощадки, организованного около трех лет назад завода… Завод продолжал бурное строительство – рылись котлованы, закладывались фундаменты будущих цехов, возводились стены. Основными орудиями труда на стройке были кирка да лопата. Грунт кидали на длинные телеги, при выгрузке которых просто раздвигались доски днища. Эту работу выполняли чернорабочие-грабари. Их труд требовал немалой физической силы и был очень тяжел и утомителен. Около четырех десятков грабарей работали на котловане с утра до вечера, но поскольку это был малопроизводительный труд, работы продвигались медленнее, чем было надо. Кирпич на стройку доставлялся с одного из старейших в городе заводов, стоящего на Каменском шоссе, гужевым транспортом. Этот завод-ветеран внес свой вклад в будущий завод им. Чкалова. Чтобы ускорить строительство и доставку кирпича, было решено протянуть железнодорожную ветку от стройки до кирзавода. Для этого была произведена мобилизация. Да, именно мобилизация, потому что добровольцев укладывать рельсы было маловато среди квалифицированных рабочих. Шла работа на износ, авральными темпами. Не было ни одежды, ни порядочного питания. Но об этом и не заикались… Одновременно с возведением завода шло строительство соцгородка, в котором строились кирпичные дома для специалистов. В них поселилась заводская элита – инженеры и высококвалифицированные рабочие, в основном приехавшие из Центральной России. Не будь этих домов, не было бы возможности привлечь людей знающих и умеющих…».

Из воспоминаний М.С. Старцева можно подробно узнать и о том, как шел тогдашний процесс обучения молодежи для работы на заводе:

«…Процедура приема в ФЗУ была непростой: надо было сдать экзамены за семилетку по русскому, математике, физике, истории. Потом был отдельный экзамен по проверке на сообразительность, сейчас бы это назвали тестированием. Экзамены я сдал и мог выбирать, кем стать… Я решил учиться на токаря. Мне дали общежитие и стипендию размером в 31 рубль. Питания и обмундирования «фэзэушникам» в те времена еще не полагалось. Подвели нас к станкам в первый же день… Дали старенький станок ЦИТ, такой примитивной конструкции, что это было ясно даже мне, новичку: большинство шестерен открыто, ременная передача на трех шкивах… Прошел учебный год, наступила весна, и мы отметили окончание учебы выставкой изделий, изготовленных нашими руками… После окончания школы нас отправили на завод. Впервые я переступил его проходную – деревянный, неказистый сарайчик – в 1935 г. и остался здесь на целых 64 года».

От локомобилей к самолетам

После пяти лет существования «Сибмашстроя» по инициативе Маршала Советского Союза М.Н. Тухачевского, набиравшему темпы Новосибирскому заводу горного оборудования решением Совета Труда и Обороны ЗГО 26 мая 1936 года определили новый профиль. 20 июня 1936 года приказом наркома тяжелой промышленности строительная площадка завода передается Главному управлению авиационной промышленности Народного Комиссариата Оборонной промышленности. Это повлекло за собой реконструкцию уже существующих цехов и строительство новых.

К тому моменту, как сообщается по материалам областных архивов в работе И.М. Савицкого «Оборонная промышленность Новосибирской области. Опыт послевоенного развития», на заводе имелось 18 684 кв. м производственных площадей и 138 единиц оборудования, в том числе металлорежущих станков 108 единиц. На производстве работало 502 человека.

Первым директором «Предприятия авиационной промышленности № 153» (такое литерное название присваивается заводу 26 мая 1936 года) стал, опять-таки по рекомендации Тухачевского, Иван Михайлович Данишевский, доктор технических наук, генерал-лейтенант авиации, возглавлявший до этого конструкторское бюро Всесоюзного научно-исследовательского института авиационной промышленности. В 1933 году он окончил Военно-Воздушную Академию им. Жуковского, но из-за плохого зрения был комиссован из армии и направлен возглавлять строительство авиационного предприятия в Сибирь. Первый самолет И-16 взлетел в сибирское небо именно при Данишевском, в 1937-м… Но в стране началась полоса репрессий, не сумел избежать ареста и близкий к маршалу Тухачевскому директор. Позже, возвратившись из ГУЛАГа, он в сборнике воспоминаний «Были индустриальные» описывал, как создавался завод.

Тогда, по его воспоминаниям, существовавшее предприятие мало напоминало настоящий завод, пришлось приложить очень большие усилия, чтобы наладить производство. Еще один работник завода – Иван Дениченко – в очерке в «Советской Сибири» (30.08.2001) рассказывает, как судьба еще раз столкнула бывшего работника завода Ивана Дениченко с его первым директором, когда они вместе разрабатывали урановые месторождения у моря Лаптевых, добывали золото и олово на севере.

«Выжить семнадцать лет в лагерях Якутии, Магадана, Заполярья Ивану Карловичу и Ивану Михайловичу помогла поддержка политзаключенных, а также «сладник». Так назывался отвар хвои карликового кедра, который он ежедневно варил вместе с генералом Данишевским…».

Но в 1936 году о том, что будет именно так, еще никто не мог знать. Тогда по приказу наркома обороны К.Е. Ворошилова 320 демобилизованных красноармейцев и краснофлотцев – как считалось, специалистов по самолетам – прибыли на завод. Они и составили костяк будущих самолетостроителей. Через год на заводе уже работало более двух тысяч человек.

Темпы роста впечатляли. За 1937 год производственные площади и установленное оборудование увеличилось в 2,7 раза, число работников в 4,8 раза, первых самолетов выпущено 27 машин.

С конца 1937 года завод действительно начал выпускать самолеты. Если быть точными, то 23 октября 1937 года Новосибирский авиазавод сдается в эксплуатацию. Первой серийной машиной Новосибирского авиазавода стал истребитель И-16 (конструктор Н.Н. Поликарпов). Первенцем сибирского авиастроения, ставшим на крыло в новосибирском небе, оказался знаменитый И-16 – «ишачок», как любовно прозвали его в советской авиации. А через 10 дней после сдачи завода – 4 ноября 1937 года летчик А.Ф. Тамара уже пилотировал первый самолет, построенный на заводе. А. Тамара, прибывший сюда по просьбе администрации завода в апреле 1937 года, ранее работал шеф-пилотом на Пермском самолетостроительном заводе.

И-16 – эта «деревянная», как шутили, машина (в ее изготовлении использовалась фанера) конструкции Н.Н. Поликарпова, ставится на поток. В 1938 году серийное производство позволило выпустить уже 104 машины. А в 1939-1940 годы завод довел выпуск самолетов до 503 машин. Прославился этот истребитель прежде всего тем, что стал первым в истории авиации истребителем-монопланом, который удачно сочетал в себе скоростные качества и маневренность.

И-16 чкаловского завода участвовали в войне в Испании, боевых действиях на Халхин-Голе (Тамара погиб именно там) и в Китае. Они стали образцом для подражания во многих конструкторских бюро мира. На «ишачках» летали прославленные асы, трижды Герои Советского Союза новосибирец Александр Покрышкин и Иван Кожедуб, первый в СССР дважды Герой Советского Союза Борис Сафонов и многие другие. На И-16, который в 1941-м являлся самым массовым истребителем, наша истребительная авиация встретила Великую Отечественную войну.

А 26 января 1939 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР, подписанный М.И. Калининым, о присвоении заводу № 153 имени «товарища Чкалова В.П.». В 1938 году, после трагической гибели В. П. Чкалова во время испытательного полета, новосибирские авиастроители сами попросили Москву дать им право носить имя любимца страны. Ходатайство было удовлетворено. Имя Чкалова воспринималось не формально: считалось, что оно обязывало к трудовым подвигам мужество и летное мастерство прославленного авиатора реально вдохновляли самолетостроителей на творческую работу. Знаменитый летчик никогда Новосибирск не посещал, но именно здесь его имя получило вторую, не менее героическую жизнь

В конце 1939 года завод № 153 приступил к выпуску новой для него марки самолетов – ЛАГГ, и к началу войны изготовил 265 боевых машин конструкции ЛАГГ-3. Что касается собственно моделей боевых самолетов, выпускаемых чкаловцами, то в самом начале 1941 года завод еще продолжал выпуск УТИ-4, начатый перед войной. Это был учебно-тренировочный двухместный самолет, созданный на базе истребителя И-16. Истребитель ЛаГГ-3 – усовершенствованная модификация первого скоростного истребителя ЛаГГ-1. Он разрабатывался конструкторами М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым под руководством С.А. Лавочкина – лауреата Государственной премии СССР (1941, 1944, 1946, 1948), дважды Героя Социалистического Труда (1943, 1956), член-корреспондента АН СССР (1958). ЛаГГ-1 успешно прошел испытания в 1940 г., его рекомендовали к серийному производству. В том же году создается ЛаГГ-3 с увеличенной дальностью полета. Он показал хорошие данные на испытаниях и сразу же был запущен в серийное производство на нескольких заводах, в том числе и на новосибирском заводе № 153.

Производство первого отечественного, боевого летательного аппарата с металлическим трубчатым каркасом на заводе им. В.П. Чкалова было освоено за два месяца, а спустя два года, в 1943 году, чкаловцы выпускали 30 самолетов за смену! Это было из области рекордов – факт, не требующий особых доказательств. Именно успехи первенца И-16, повлияли на то, что в преддверии Великой Отечественной войны, в конце 1940 года, чкаловцам поручили производство этого нового самолета-истребителя «ЛАГГ-3». Крылатую машину, созданную конструктором С.А. Лавочкиным, летчики называли... «роялем». Дело в том, что ЛАГГ изготавливался из дельта-древесины – дерева, обработанного по специальной методике, после чего оно полностью теряло свои горючие свойства. Затем истребитель полировали, и он действительно становился похожим на концертный инструмент. Есть то ли быль, то ли легенда о том, что, когда Сталин принимал решение о производстве ЛАГГа, он вначале не поверил в возможность создания такого древесного материала и приказал принести образец к нему в кабинет. Затем попробовал поджечь древесину спичкой, а затем и золой из трубки. Однако у него ничего не вышло, и вождь открыл ЛАГГ-3 дорогу в жизнь... Кстати, несмотря на недостаточно хорошую маневренность, летчики зачастую вспоминали ЛАГГ добрым словом за его живучесть. В начале войны был случай, когда целая четверка «мессершмиттов» пыталась зажечь уже подбитый и падавший ЛАГГ-3, однако зажигательные пули только пронизывали крылья и фюзеляж истребителя. В результате наш пилот умудрился вывести самолет из пикирования и успешно оторваться от преследования. А «мессеры», потеряв ЛАГГ из виду, подумали, что советский истребитель просто воткнулся в землю, ушли. Наш летчик сумел довести израненную машину до аэродрома и успешно сесть. Техники затем насчитали в самолете более 100 пробоин. Кстати, из дельта-древесины сделаны ступеньки и перила лестницы, ведущей в музей завода.

С началом войны все заводы по изготовлению дельта-древесины оказались на территории, занятой врагом. И заводу имени Чкалова поручили изготовление истребителей ЯК-9. Этот самолет явился дальнейшей модификацией семейства Яков и предназначался для борьбы с истребителями противника типа «Мессершмидт». Его вооружение состояло из одной пушки МП-20 ШВАК калибром 20 мм и одним пулеметом УБ калибром 12,7 мм. При крейсерской скорости 570 км/ч ЯК-9 максимальный потолок 11 тыс. м и дальность полета 850 км. Кстати, в народе знаменитый комплекс по производству танков на Урале называли Танкоградом. После того, как немцы узнали о нем от наших пленных, в немецких документах появилось еще и понятие – «Авиаграда»: под ним фашисты подразумевали именно Новосибирск... Еще бы! Ведь сюда перебазировали сразу несколько авиационных заводов из западной части страны... Это как раз тот случай, когда признание врага соответствовало истине: если СССР за все годы войны по ленд-лизу получил чуть более 13 тысяч боевых самолетов, то завод им. Чкалова дал Родине более 15 тысяч истребителей!

Надо отметить и такую важную деталь. Здесь заботились не только о развитии производства, но и о тех, кто работал в цехах. Завод строил жилье и бани, организовывал питание и культурный досуг самолетостроителей... Еще до войны здесь построили каменный Дом культуры, столовую, поликлинику.

На войну первым делом — самолеты

Военная история завода точнее всего отражена в архивах того времени. Цифры и факты – самая объективная вещь, когда речь идет о военной продукции в военное время. С июля 1941 года в Новосибирск стали прибывать эшелоны с людьми и оборудованием из западных районов страны. Всего с июля по ноябрь город принял 50 крупных предприятий. Чкаловский принял, по различным источникам, 5-6 эвакуированных заводов. Сведения о них помещены в работах В.Н. Шумилова «Создание оборонной промышленности Новосибирской области» и уже упомянутой работе И.М. Савицкого, который нашел архивные данные о том, что на территории завода размещались 6 заводов с общим количеством оборудования 2043 единиц и числом рабочих 8774 человека.

Первым в августе 1941 года прибыл завод № 43 из Киева, в сентябре – заводы № 23 и №388 из Ленинграда, в октябре-ноябре – два завода из Москвы (№ 115 и № 301). В.Н. Шумилов, основываясь на архивных данных, сообщает, что, например, завод № 31 Наркомата авиапромышленности прибыл на площадку завода имени Чкалова до 1 ноября 1941 года из Москвы в составе трех эшелонов, всего 171 вагон. В составе эшелона доставили 294 станка, различное оборудование и материалы. Прибыли 1347 человек, в том числе 617 работающих на заводе и 730 членов их семей. Известны и подробности приема москвичей. Первый эшелон с ними прибыл 25 октября, и размещение прибывших закончили к 4 часам утра 26 октября. Второй – 29 октября в 2 часа ночи, расселение эвакуированных в основном закончили уже к 20 часам 30 октября. Третий состав из Москвы прибыл 30 октября в 15 часов, а расселили прибывших на нем тоже к 8 часам вечера того же дня, вместе с приехавшими во втором эшелоне.

Людей обустраивали, одновременно налаживая работу новых производственных участков. Не все профильные авиазаводы размещались непосредственно на территории Чкаловского. Так, по данным, опубликованным в газете «Вечерний Новосибирск» (16.11.2002), «завод № 51 был эвакуирован из Москвы, и размещен в гараже облавтоуправления. …Директор – Жемчужин, персонал – 795 человек. Продукция – опытные образцы новых типов самолетов». Небольшой заводик в гараже, о котором это чуть ли не единственное сохранившееся упоминание – больше 51-й ни в списках, ни в архивах не фигурирует. И – новейшие достижения в самолетостроении, лучшие из которых сразу могли быть (и были) реализованы на находящемся неподалеку Чкаловском авиагиганте…».

За годы войны площади завода расширились в 3 раза, парк оборудования увеличился на 212 %, количество работающих и ИТР по сравнению с июлем 1941 года только за три последующих за этим месяца вырос на 215 %, Значительно увеличился выпуск машин. И в то же время в 1941 году завод не выполнил установленного государством плана. Средняя производительность труда по заводу в сентябре первого военного года составила 65,3 % от плана, в октябре 53,5 %, в ноябре – 76 %. Но именно тогда перед заводом встала задача: в ближайшее время увеличить производство самолетов в 3 раза.

Не обходилось без ЧП и авралов. Пример – история с «серым камнем» – карбидом, из-за которого чуть не сорвали график выпуска боевой продукции. В вагоне № 141823 везли в Сибирь последнюю партию камня с уже отрезанного врагом Северного Кавказа, единственного источника карбида для нужд оборонной промышленности. Вагон потерялся в пути. Чкаловцы не имели права нарушать железный закон работы завода по военному графику. Отсутствие карбида не должно было остановить непрерывного потока ЯКов на фронт. И если нельзя получить карбид с Кавказа, его нужно производить у себя. «Мы должны научиться его делать у себя на заводе. В нашем распоряжении один месяц», – таково было распоряжение главного инженера А.Н. Тер-Маркаряна. Конструкции карбидного цеха рождались одновременно с проектами, мастера и рабочие корректировали чертежи конструкторов, а работы велись круглыми сутками. Карбидный цех был построен, угроза графику ликвидирована.

Эта история рассказывается в одной уникальной книге – машинописном сборнике 1945 г., хранящемся в единственном экземпляре в Музее трудовой Славы завода «Военные годы. Завод им. В.П. Чкалова в Годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.». Вот как описывается здесь трудный военный август 1941 года: «Еще в лесах стройки основное производственное здание завода – первый корпус. Еще не закончена кладка стен, а в здании кипит работа. Шум мощных гусеничных тракторов, развозящих эвакуированное оборудование, перекрывается гудками маневровых паровозов, подтягивающих к разгрузочным эстакадам прибывшие с запада эшелоны. Устанавливаемые на фундаменты станки параллельно с монтажом ремонтируются. Идет напряженная круглосуточная смена…».

В этой же книге авторы вспоминают, что весь монтаж оборудования, прибывшего с эвакуированными из Ленинграда, Москвы и Киева заводами, производился без остановки налаженного производства существовавших цехов. А реконструкция цехов требовала перевода старых цехов на новые площади. И так как фронт требовал увеличения выпускаемой боевой продукции, то цехи перемещались по частям, с простоем переставляемых станков не более одной смены. Уже с 1 января 1942 года все оборудование, по мере прибытия, было смонтировано и работало. На вновь выстроенных площадях завода за период с июля 1941 года по июль 1942 года было вновь создано более 22 цехов. Более 10 цехов реконструировали на старых местах. Мощность завода по станочному парку увеличилась по отношению к июлю 1941 года почти в 4 раза. А когда возникла необходимость изготовления большого количества нестандартного оборудования, то за первые полгода 1942 года его было смонтировано более 800 единиц. Чего только не строили тогда: печи, ванны, шкафы, пескоструйные и пульверизационные камеры, стенды, прессы, аккумуляторы, вентиляторы, станки…

В заводском сборнике 1945 года описываются конкретные технические подробности: были механизированы наиболее трудоемкие технологические процессы крупносерийного выпуска самолетов – монтируются пути тележек стендовой сборки самолетов, строятся монорельсы с кошками для стыковки фюзеляжа с крылом, устанавливается конвейер поточной сборки и начинки фюзеляжей, кладутся пути поточной сборки крыла. Возводится конвейер сварки каркасов фюзеляжей, а для механизации работы литейщиков изготавливается подъемник шахты. Построены и портальные краны для перевозки тяжелых штампов и вывески моторов, а краны разных систем строятся для навески моторов, расстыковки крыла и навески винтов. Механизируется и перевозка фюзеляжей со сборочного конвейера на стыковку.

Множество усовершенствований для замены ручного труда и экономии материалов тоже появились тогда же, в первые годы войны. Этого требовал и катастрофический дефицит рабочих кадров, замену которым составляли в основном подростки. Заводчане, например, придумали оригинальную кран-балку на гибких подвесных путях, которая обеспечивала механизацию перемещения и переворачивания крыла самолета, а заодно освобождала 40 такелажников и экономила 50 тонн дефицитного металла. Оборудовались и совсем новые производства: например, производство лыж, но не для спорта, а для фронтовой разведки, а еще научились изготавливать фибровые баки и пластмассы.

Завод достраивался и вооружался самой передовой техникой, какая была в то трудное время. Непосредственное руководство этого технического перевооружения велось прямо здесь, в Новосибирске, заместителем Народного Комиссара Авиационной промышленности с 1940 по 1946 гг. А.С. Яковлевым. Система организации производства не отставала от технического уровня. Если бы завод остановился на уровне техники и организации производства периода начала войны, то для выпуска продукции в 1944 году потребовалось бы дополнительных капиталовложений на 212 миллионов рублей, а обошлись в предпоследний год войны лишь 39 миллионами. Производственные площади завода увеличились за первый год войны по отношению к 1938 году в 5 раз, а количество оборудования возросло почти в 7 раз!

Рабочим завода в годы войны приходилось очень трудно – ведь в основном это были мальчишки и девчонки из соседних с городом деревень. Вот как вспоминает эти годы основательница заводской династии Косачевых-Лутковских Анна Лутковская:

«…До сих пор помню в войну худые, изможденные лица девочек и мальчиков от четырнадцати до шестнадцати лет. Голодные, холодные, мы жили в цехах, спали на рабочих местах на полу. Ходили полураздетые, в старенькой одежонке. Детям выдавали резиновые чуни, которые примерзали к ногам.

От голода мы ели крапиву, жмых, лебеду, собирали в поле мерзлую картошку. Однажды втроем – я, Галя и Дуся – пошли после ночной смены искать мерзлую картошку. Но до совхоза не дошли, у меня закружилась голова, не было сил идти дальше. Я ухватилась за березу и так простояла, пока не прошел обморок.

Мы вернулись и с трудом добрались до завода. А впереди – ночная смена, за которую предстояло выполнить четыре сменных задания. Как мы, малолетние ребятишки, выжили без родных, не знаю. Это просто какое-то чудо. Сейчас по вечерам я часто смотрю на звезды и думаю, где та моя счастливая звезда, которая спасла меня от голода, холода и смерти?

Хлеба по карточкам давали 700 граммов. Я делила его на три раза. Утром на завтрак съедала кусочек и запивала холодной водой. А в обед в столовой со щами из мерзлой капусты – тоже кусочек хлеба с водой. Такой же и ужин.

У нас в цехе были замечательные мастера – Орлов, Цыпин, Примак, начальники мастерских – Бурштейн, Фокин, а в малярном цехе – тетя Даша, для которой мы были просто дочки и сынки.

Самым памятным событием в нашей биографии был приезд на завод трижды Героя Советского Союза Александра Ивановича Покрышкина. Он ходил по цехам, видел изможденных, заморенных мальчишек и девчонок. Подходил к нам, здоровался с каждым за руку и говорил: «Дети вы мои, дети. Все равно победа будет за нами. И будет это совсем скоро».

Своими словами он вселил в нас уверенность. Мы верили в победу! Нам, подросткам военных лет, читали газеты. А еще у нас посреди цеха было большое радио. И только пробивало одиннадцать часов, когда передавали последние известия, мы бросали работу и бежали к радиоприемнику. Если наши наступали, сил сразу прибавлялось. В то время фронт и тыл жили одной судьбой…».

Про второй год войны, по архивным данным, известно, что в 1942 году требовалось за короткий срок в 1,5-2 месяца создать серийную технологию, изготовить и внедрить оснастку. И с заданием ГКО коллектив завода справился. Об этом тоже говорят цифры статистики. За 5 месяцев 1942 года общий процент выполнения плана по сборке составил 92,8, но в мае того же года – 105,3 %, а процент выполнения плана по сдаче к бою составил в мае 1942 года ровно 100 % (за 5 месяцев в целом – 73,3 %). По сравнению с 5 месяцами 1941 года по товарной продукции прирост составил 236 %, по валовой – 287 %.

С февраля 1942 года Чкаловский завод перешел исключительно на выпуск самолетов-истребителей типа ЯК, сначала по три машины в сутки, а к концу года уже по 20.

Что касается характеристики ЯКов, то машина ЯК-1 выпускалась в СССР еще до войны. Этот истребитель отличался оптимальным сочетанием скорости, огня и маневра, простотой пилотирования, технологичной и легкой конструкцией из недефицитных материалов. Самолет был вооружен пушкой ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Его развитием явились самолеты Як-7, Як-9, Як-3 и свыше 30 их серийных вариантов и модификаций. Они составили около 60 % (свыше 36 тыс. экз.) построенных в годы Великой Отечественной войны истребителей и признавались лучшими самолетами своего класса.

Если проследить смену моделей самолетов ЛАГГ и ЯК по военным годам, то следует подчеркнуть, что и Як-1, и все его модификации разрабатывались под руководством авиаконструктора А.С. Яковлева. С 1942 года производство ЛАГГов-3 на заводе сократилось, темпы набирало производство истребителей ЯК-7 и его модификаций. В течение 1942 года собрали 2204 самолета. В 1943 году продолжали выпускать ЯК-7, а к концу года освоили совершенно новую машину – ЯК-9 (в течение года на фронт оправили 4532 машины). В 1944 году в производстве находились модели ЯК-9-М, ЯК-9-37, в конце 1944-го – начался выпуск ЯК-9У. В течение 1944 года выпустили наибольшее количество самолетов за весь период войны – 5700 боевых истребителей типа ЯК в различных модификациях. На фронт с Чкаловского завода отправлялись 11 различных типов и модификаций самолетов – всего 15500 машин. Рабочие завода с первых дней войны искали неиспользованные резервы и находили их. Строительство боевых машин ЯК-7 (а с 1944 года – ЯК-9) шло под девизом: «Полк в день». При этом 70 процентов рабочих завода составляли молодежь и подростки.

В июле 1941 году по примеру слесаря Горьковского автозавода Ф. Букина в Новосибирске по инициативе слесаря завода им. В.П. Чкалова И. Левякова развернулось движение под лозунгом: «Работать за себя и ушедшего на фронт товарища». В обращении к заводчанам позже он писал: «Фронт требует все больше боевой техники. Я выполняю сейчас норму выработки на 200 процентов и больше. Но этого в настоящее время мало. Я думаю, что надо развернуть у нас на заводе такое социалистическое соревнование, в ходе которого 200 процентов нормы выполняли бы не только передовые рабочие, но и рабочие-середняки. Мне 50 лет. Думаю, в августе и сентябре 1941 г. смогу давать двойную месячную программу…».

Предложение И. Левякова поддержали на заводе. За короткий срок это начинание распространилось на все участки и цеха. Появились стахановцы военного времени. Началось движение двухсотников. К концу 1941 года количество их возросло в пять раз. В книге «Новосибирск в годы Великой Отечественной войны» приводятся факты, рассказывающие о трудностях момента: «…На завод все время приходили новые рабочие, которые никогда не работали на производстве. Естественно, они не выполняли нормы, что снижало общую выработку завода. Создалась серьезная угроза нормальной работе, выполнению важных заказов. На помощь пришли стахановцы военного времени. Они организовали стахановские школы, где обучали малоквалифицированных рабочих передовым методам труда. К концу 1941 г. таких школ насчитывалось по заводу около двух сотен…».

В первые же месяцы с начала войны в стране был создан Фонд обороны, который зачастую называли Фондом Победы. В него вносились добровольные пожертвования в виде денег или материальных ценностей от населения, предприятий и организаций. Коллектив завода им. В.П. Чкалова выступил с инициативой 7, 8, 9 ноября 1941 года выполнить дневное задание на 200 процентов, а заработок передать в Фонд обороны. Большинство новосибирских предприятий поддержали этот почин. С 1942 года начинается массовый взнос средств в Фонд Красной Армии на строительство танковых колонн, авиаэскадрилий, подводных лодок и другой боевой техники. В июле-августе 1942 года молодежь завода передает фронту свою внеплановую продукцию – 4 самолета, названные именами героев-комсомольцев: Лизы Чайкиной, Александра Чекалина, Зои Космодемьянской и Любы Земской. В поддержку наступления Советской Армии в 1944 году рабочие завода собрали из своих личных сбережений около 400 тыс. рублей и передали их на строительство самолета под названием «Чкаловец». Об этом они сообщили в письме к Верховному главнокомандующему, который телеграммой поблагодарил их. Почти три с половиной миллиона рублей собрали чкаловцы за годы войны в фонд помощи фронту. Подарками бойцам были и вещи – полушубки, шапки, валенки, рукавицы, кисеты, котелки…

По всей стране в 1943 году началось движение комсомольско-молодежных бригад за присвоение звания «фронтовая бригада». Первой это звание в городе завоевала бригада Шуры Калинкиной с завода им. В.П. Чкалова. В сборнике «Военные годы. Завод им. В.П. Чкалова в Годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.» много страниц посвящено трудовым подвигам тех лет, не забыта и Шура: «…Первое время Шура Калинкина работала в одиночку. Затем стала недовольна такой работой и решила организовать бригаду из 4 человек. Работа  у них пошла лучше и бригада начала выполнять норму на 400-500 процентов. По вечерам, когда рабочий день был завершен, молодежь часто собиралась вместе, чтобы рассмотреть итоги дня, обменяться опытом. Бригада упорно трудилась, чтобы заслужить почетное звание «фронтовой», комсомольско-молодежной. И руководство завода присвоило бригаде Шуры Калинкиной звание «фронтовой». Почин Шуры Калинкиной подхватила молодежь всего завода… К концу года за особые успехи в повышении производительности труда 294 комсомольско-молодежным бригадам было присвоено звание «фронтовых», 64 из них носили имя прославленного сибиряка, трижды Героя Советского Союза А.И. Покрышкина. Из года в год в комсомольско-молодежных бригадах росла производительность труда. За 1944 г. она увеличилась в 2,5 раза…».

Еще на Чкаловском заводе особо отличилась бригада Феликса Немировского, которая долго держала первенство среди других комсомольских бригад города Новосибирска и была удостоена звания «Лучшей комсомольской бригады Новосибирска».

В 1943 году на заводе зародилась еще одна форма социалистического соревнования – движение «тысячников», то есть тех, кто перевыполнял нормы выработки в 10 и более раз. Первыми «тысячниками» стали фрезеровщик В.М. Уткин и токарь И.И. Монаков, вскоре к ним присоединились и другие рабочие.

23 сентября 1943 года коллективу завода вручили переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны. За своевременное выполнение всех заданий правительство решением ВЦСПС и наркомата знамя это в 1946 году было оставлено заводу навечно.

Заводской сборник 1945 г. описывает один момент, когда в январе 1943 г. завод мог лишиться этого знамени. Спасли положение комсомольцы цеха, которые «в тяжелых условиях сибирской зимы стали на стахановскую вахту и с честью справились с этой задачей. Они вывели цех из тяжелого положения и не дали тем самым заводу лишиться Знамени ГКО…. Завод имел много брака, – продолжает далее летописец завода, – и тогда по инициативе комсомольской организации молодежь взяла шефство над сборочными цехами в борьбе с браком. На совещании с главным инженером были обсуждены все дефекты и дефицитные детали, которые бывают в цехе».

В 1944 г. перед коллективом завода ставится следующая задача: с меньшим количеством рабочих давать фронту еще больше продукции, для этого еще в 1942 году на заводе на первых ЯКах-7 было организовано поточное производство. Благодаря этому трудоемкость изготовления самолета в 1944 году снизилась по сравнению с 1942 годом почти на 50 %. К концу войны на заводе действовало 29 поточных линий. Внедрение поточных линий в 1943 году позволило снизить трудоемкость обработки изделий на 36,5 %, а общее сокращение грузопотоков составило 38%. При этом новая организация производства внедрялась на более трудоемких участках, механизировались тяжелые процессы.

За образцовое и своевременное выполнение заданий правительства по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. В.П. Чкалова награжден 2 июля 1945 г. орденом Ленина. Более 15 тыс. его работников получили ордена и медали.

Масштабы военной перестройки завода впечатляют и сегодня: к концу войны стоимость основных средств увеличилась по сравнению с 1937 годом более чем в 8 раз, а выпуск самолетов за этот же срок возрос в 220 раз!

Нельзя не упомянуть руководителей завода военных лет, тех, кто помогали его второму рождению. В годы войны заводом руководили: М.И. Маланьин (апрель1940 – сентябрь 1941), П.С. Романов (сентябрь 1941 – май 1943). С мая 1943 г. директором завода стал В.Н. Лисицын. Именно под его руководством завод стал крупнейшим предприятием страны, основным поставщиком истребительной авиации фронту. Он награжден двумя орденами Ленина (1944, 1945), удостоен звания Герой Социалистического Труда (1945). В 1950 году В.Н. Лисицын был назначен директором опытного завода № 1 Министерства авиационной промышленности СССР.

Остался в истории завода, заняв почетное место в Музее предприятия, и Герой Советского Союза Борис Александрович Туржанский, работавший начальником летно-испытательной станции завода во время войны. Знаменитый летчик, прославившийся еще на войне в Испании, он в самые трудные годы войны возглавлял работу по испытаниям летной техники для фронта. Его именем назван один из последних самолетов, отправленных на фронт с Чкаловского завода.

Более 4,5 тысячи работников завода ушли на фронт, домой из них не вернулись 1,5 тысячи. В заводском музее стоит мемориальная стела с фамилиями 538 чкаловцев, не вернувшихся с войны, – но только тех, чьим родным пришли похоронки. А тысяча человек пропали без вести на фронтах Великой Отечественной. Пятеро стали Героями Советского Союза – А.Д. Гаранин, В.Х. Иванов, Ф.И. Пересыпкин, В.В. Харчистов, И.М. Черенков. Чкаловцы Даниленко и Касабиев – герои Безымянной высоты в Калужской области, той самой, о которой сложена знаменитая песня.

Первая послевоенная конверсия: от ЯКов и велосипедов – к МИГам

В 1945 году выпуск оборонной продукции резко пошел на убыль, как и на большинстве оборонных предприятий Новосибирска. На заводе № 153 – разница между 1944 и 1945 годами равнялась 216,1 млн. рублей. В связи с конверсией послевоенного времени, осложнившей производственную сферу на всех предприятиях «оборонки», в 1946 году на заводе № 153 резко сокращается численность работающих – до 3685 человек.

Чкаловский завод тогда впервые переживал эпоху конверсии. В конце 1940-х слова такого еще не знали, но с проблемой уже столкнулись. Завод, который вырос на военных заказах, вдруг оказался не у дел. С трудом огромный уже по тем временам завод переключался на выпуск зажигалок из авиационного алюминия, шифоньеров, тумбочек и табуреток (ведь в производстве самолетов использовалась тогда фанера, так что работы «по дереву» чкаловцам были знакомы). В послевоенные годы Чкаловский серийно выпускал даже велосипеды ЗИЧ – вполне конкурентоспособные и по нынешним временам, металлические эстетичные машины, служащие верой и правдой даже по сей день семьям ветеранов-заводчан.

С точки зрения здравого смысла, это казалось совершенно абсурдным – использовать мощный научно-технический потенциал предприятия, накопленный им за военное время, не для дальнейшего совершенствования оборонных технологий, а для производства кроватей, велосипедов, зажигалок и прочего. Рабочие стали массово увольняться с оборонных предприятий. Возможно, именно из-за этого вышел 7 июля 1945 года Приказ № 471 Народного Комиссара Внутренних Дел и Постановление 13 апреля 1946 г. ГКО № 8129 С (Секретно) «Разрешено изъятие в 2-х месячный срок паспортов у рабочих и служащих на хранение администрацией на всех заводах и ОКБ Наркомата авиационной промышленности и выдачу временных удостоверений…». Выписка из этого исторического документа помещена на стенде Музея. Это – тоже страница истории, которую нельзя забывать.

Но в итоге даже таких усилий государства по удержанию ситуации в авиационной оборонке под контролем очень скоро стало ясно, что все попытки производить вместо самолетов другую продукцию оказались, чисто экономически, несостоятельными. И поэтому плоды первой конверсии, по преимуществу, в макетах, сегодня можно увидеть только в заводском музее. На Чкаловском заводе перешли к освоению новой, реактивной техники. Пошла цепная реакция отраслевого развития: потребовались специалисты с вузовским образованием – открылся самолетостроительный факультет, потом несколько НИИ. Жизнь на заводе опять закипела... Начавшаяся «холодная война» сделала новую продукцию востребованной.

В первые послевоенные годы Министерство авиационной промышленности СССР имело в Новосибирске завод № 153 им. Чкалова, СИБНИА, СМУ-7, а несколько позднее – Строительно-монтажный трест № 7. Министерство сохранило за заводом самолетостроительный профиль, и в 1946 году здесь планировался выпуск 20 % самолетов от того количества, которое выпускалось в военное время. В течение 1946 года осваивался выпуск и гражданской продукции, в том числе запасные части к сельхозмашинам, ТНП. Сложность перестройки производства состояла не только в том, чтобы освоить выпуск мирной продукции, но и в том, что предстояло изготавливать самолеты новых марок.

В связи с восстановительными работами в народном хозяйстве западных регионов страны, предприятиям Сибири выделялось гораздо меньше ассигнований. За 1945 год все основные фонды завода увеличились на 6 %, а промышленное производство – на 4,4 %, в 1946 году прирост составил соответственно 1,9 % и 1,2 %.

В 1946 году планировался выпуск 675 самолетов ЯК-9 различных модификаций, но завод смог приступить к их изготовлению лишь к середине 1946 года. 22 августа 1946 г. приказом Министра Авиационной промышленности СССР утверждается акт по результатам удовлетворительно прошедших испытаний самолета ЯК-9, который был изготовлен заводом с металлическими крыльями. К концу 1946 года выпущено 354 таких машины, или 52,5 % к запланированному. По сравнению с 1945 годом производство валовой продукции в 1946 году сократилось в 3,5 раза.

Одновременно продолжалось строительство и техническое перевооружение предприятия. Что касается строительства корпусов завода, то оно велось, в основном, силами строительного управления № 600, которое функционировало в Новосибирске как основной подрядчик строительных работ, входило в структуру МВД СССР, и в городе никому не подчинялось, даже обкому ВКП(б). Управление появилось в Новосибирске в 1947 году, состояло в основном из заключенных, военных строителей, небольшого числа вольнонаемных (преимущественно ИТР). Они и возводили многие корпуса завода им. Чкалова в послевоенные годы.

В цехах завода тем временем внедрялись современное оборудование и передовая технология. Заводу вновь пришлось полностью менять производство – наступала эра реактивной авиации. Чкаловскому заводу поручили в конце 1940-х годов осваивать новую реактивную технику. Именно в 1948 году завод № 153 получил важное правительственное задание по подготовке производства к выпуску реактивных самолетов конструкции ОКБ А.И. Микояна. С конца 1940-х годов завод начинает осваивать производство машин МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, разработанных под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича.

В связи с тем, что в марте 1949 года требовалось уже выпускать эти самолеты, руководство завода обратилось в Министерство авиационной промышленности СССР с просьбой временно направить на завод необходимое число конструкторов, а также рабочих для изготовления оснастки; обеспечить завод необходимыми материалами, особенно инструментальными марками стали; выделить средства на реконструкцию взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома.

В 1949 году проводится большая работа по совершенствованию технологии производства. Установлено значительное количество нового оборудования, модернизировано действующее. Переведено на скоростные режимы резания 39 металлорежущих станков, на которых обрабатывалось 116 наименований деталей, со значительным экономическим эффектом. Освоена штамповка 112 наименований деталей, позволившая снизить трудоемкость на 200 норма/часов на изделие. Изготовлены штампы для горячей штамповки с приспособлениями для последующей технической обработки 437 наименований деталей.

Из всех самолетостроительных предприятий страны завод одним из первых установил и пустил в эксплуатацию электропечь и освоил стальное литье удовлетворительного качества. На такое литье переведено 41 наименование деталей. Освоена прессовая клепка 23 % от всего объема этих работ. Начали функционировать три мощных конвейера. Министерство авиационной промышленности СССР, как правило, оказывало необходимую поддержку. Однако для полного оснащения производственных цехов не хватало 76 токарных, 47 горизонтально-фрезерных и 57 вертикально-фрезерных станков. Одновременно с перестройкой производства коллектив завода к концу года выпустил 144 боевых машины. Кроме того, на заводе изготовлено на 2831,7 тыс. руб. запасных частей к сельскохозяйственным машинам и на 2647 тыс. руб. товаров народного потребления.

В 1950 году перестройка-модернизация завершилась. Началась она еще при директоре Лисицыне, а закончилась при П.П. Смирнове, который руководил заводом с 1950 по 1953 годы. К концу 1950 года предприятие выпустило 360 самолетов. В 1951 году началась работа по подготовке производства нового, более современного реактивного самолета МиГ-17, одновременно выпущено 1197 машин предыдущей серии. Востребованность продукции чкаловцев резко возросла, а заодно и выросла потребность завода в квалифицированных специалистах с высшим образованием. В результате в Новосибирском электротехническом институте был открыт факультет самолетостроения, ставший, по сути, кузницей инженерных кадров для предприятия. Почти одновременно с этим появились и отраслевые НИИ...

МиГ-15 – первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом. В 1947 году он совершил первый полет в столичном небе. Около 10 лет эти самолеты являлись основными истребителями ВВС Советской Армии и армий стран Варшавского договора. Знаменитый Миг-15, самолет-солдат, участник многих локальных конфликтов, стал теперь продукцией завода. Во время войны в Корее (1950-1951 гг.) наши МиГи без труда расправлялись с американскими «сверхкрепостями» – В-29, один из которых в 1945 году сбросил первую ядерную бомбу на Хиросиму. Да и американским истребителям – поршневым «Мустангам», реактивным F-84 и F-86 наши МиГи противостояли успешно.

В 1949 году первый полет совершил одноместный истребитель МиГ-17. Он имел большую, чем МиГ-15, скорость полета и обладал такой же маневренностью. На МиГ-17 в феврале 1950 года в горизонтальном полете была достигнута скорость звука. В 1954 году первый полет совершил МиГ-19 – одноместный истребитель, его серийное производство началось в том же году. В 1952 году наряду с серийным выпуском трех модификаций реактивных самолетов с радиолокационной установкой «Радаль» была освоена небольшая серия самолетов с системами буксировки в полете и заправкой горючим в воздухе. Несмотря на исключительное напряжение и трудности в работе коллектив завода выпустил 1260 самолетов этих новейших конструкций.

В 1953 году наряду с освоенными в производстве боевыми реактивными машинами было получено задание выпустить реактивный учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 УТИ, которых к концу года изготовили 209. Кроме того, в течение года предстояло обеспечить выполнение плана серийного выпуска самолетов МиГ-17 с установкой на них «Радаля» прицела АСП-44, «Сирены» и других новых узлов и приборов, а также усилить броню. Коллективу доводилось большое задание по производству запасных частей для оборонной техники ВВС и ВМФ. В октябре 1953 года завод приступил к подготовке выпуска нового реактивного самолета МиГ-17 Ф. В течение года на крыло встали 1200 реактивных боевых машин.

Срочные задания правительства нередко приводили к спешке: конструкторы самолетов не успевали качественно отрабатывать все узлы машин, а производственники – подготовиться к их изготовлению, военные специалисты – к освоению. Иногда это оборачивалось авариями, катастрофами с утратой человеческих жизней и созданных ценностей на многие миллионы рублей. За период с января 1951 г. по июнь 1952 г. на завод им. Чкалова из войсковых частей поступило 711 рекламаций.

Несмотря на то, что завод неимоверными усилиями проводил работу по совершенствованию всех параметров реактивной боевой техники, при их эксплуатации и дальше выявлялись весьма существенные недостатки. В феврале 1954 года в Министерство авиационной промышленности СССР, Новосибирский обком партии и на завод им. Чкалова сообщалось, что в процессе «…эксплуатации в войсковых частях самолетов «МиГ-15 бис», «МиГ-17 УТИ» и «МиГ-15 УТИ», произведенных заводом им. Чкалова, выявлен ряд серьезных дефектов, снижающих их летно-тактические и боевые качества. В связи с этим имели место аварии и даже катастрофы со смертельным исходом…».

В 1954 году завод продолжал дальнейшее совершенствование производства самолетов МиГ-15 УТИ и МиГ-17 Ф, а с ноября приступил к подготовке выпуска нового скоростного реактивного самолета МиГ-19. (В музее завода выпуск этого самолета относят к 1952-1953 гг.) Миг-19 – сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель, значительно превосходил по своим характеристикам американский «Nort American Super Sjbr», основной самолет-истребитель США в 1950-1960 гг.

В сложных условиях производства правительственное задание было выполнено, выпущено 1130 реактивных самолетов-истребителей. В том же 1954 году изготовлено различных узлов и деталей для ранее выпущенных типов самолетов на 20 463 тыс. руб. В следующем 1955 году впервые в отечественном самолетостроении завод начал серийный выпуск сверхзвукового истребителя МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этот сверхзвуковой фронтовой одноместный истребитель превосходил предыдущие модификации МиГов по дальности, скорости и потолку полета. Вооружение состояло из одной пушки в фюзеляже и двух пушек в крыльях калибром 30 мм. Одновременно в конце года началась подготовка производства к выпуску реактивного самолета-перехватчика, разработанного в ОКБ конструктора П.О. Сухого. В 1956 году заводской коллектив отметил свой юбилей. За 25 лет завод превратился в крупнейшее предприятие страны, оснащенное новейшей техникой. Завод располагал производственными площадями в 225621 кв.м. Число работающих составляло 19 303 чел. Производство самолетов было организовано по типу полного замкнутого цикла, кроме комплектации двигателями, вооружением и некоторыми приборами. Особенно большие изменения произошли за последнее пятилетие: завод стремительно развивал свои производственные мощности.

Только в 1956-1957гг. в производство внедряется литье под давлением и точное литье, механическая обработка металла резанием переведена на штамповку и точное литье по 650 наименованиям деталей, средняя скорость резания металла увеличена на 30 %. В технологические процессы внедрено более 2000 наименований высокопроизводительной быстродействующей оснастки, на 170 станках введены средства малой автоматизации. По опенкам специалистов Министерства авиационной промышленности СССР, завод соответствовал передовому уровню техники и технологии производства.

Одновременно с выпуском МиГ-19 во второй половине 1956 года завод перешел к решению еще более сложных задач по созданию новейшей самолетной техники. Государственным планом предусматривалось в 1957 году изготовить 50 самолетов Т-3 с видоизмененными крыльями конструкции ОКБ П.И. Сухого. Это была наиболее сложная машина из всех выпускаемых заводом самолетов. Если на производстве самолетов МиГ-19 требовалось 33 775 наименований оснастки общей трудоемкостью более 5 млн. ч/часов, то на оснащение производства самолета Т-3 потребовалось значительно больше. Правительство установило срок – 6 месяцев для подготовки производства этого самолета, а специалисты завода считали, что реально потребуется 20 месяцев.

В начале 1957 года правительство довело до завода специальное задание – выпустить к параду войск, посвященному 40-летию Октябрьской революции реактивные истребители новой конструкции. Однако вместе с таким почетным заказом, который был выполнен, коллектив завода пережил в течение года несколько трудных моментов. 20 мая на летно-испытательной станции сгорел реактивный самолет МиГ-19 из-за нарушения технологии при отработке двигателя – государству нанесен убыток в сумме 1,8 млн. руб.

Срочность каждого нового задания приводила к тому, что в серии самолетов МиГ-19, выпущенных заводом им. Чкалова в начальный период, имелись конструктивные недостатки. В июле и декабре 1955 года при испытании новых самолетов МиГ-19 произошло две катастрофы. В течение 7 месяцев 1957 года главные конструкторы, научно-исследовательские институты, ОКБ и заводской коллектив занимались в основном только совершенствованием приборов, аппаратуры, агрегатов и особенно двигателей самолета МиГ-19. По этой причине до 31 июля завод не выпустил ни одного самолета МиГ-19.

Зато в последствие самолет, сошедший с конвейера завода, стал более совершенным. Вновь выпускаемые истребители были обеспечены инфракрасной системой перехвата. Станция перехвата во взаимодействии с наземными средствами наведения обеспечивала обнаружение и пеленгацию самолетов противника по тепловому излучению двигателей в условиях ночи на дальность 20 км и совместно с оптическим прицелом позволяли эффективно использовать пушечное вооружение. Не удивительно, что военно-воздушные силы страны, да и дружественных СССР стран тоже, очень нуждались в быстрейшем получении этих самолетов. Но завод им. Чкалова в 1957 году недопоставил ВВС 50 таких самолетов.

Иногда конструкторам приходилось решать важные технические проблемы прямо на заводе. Во время испытаний реактивных самолетов МИГ-19 при переходе на сверхзвуковую скорость, создающейся мощной воздушной волной частично были разрушены два крестьянских дома в районе села Легостаева. Как сообщал начальник Инского отделения Томской железной дороги первому секретарю Новосибирского обкома, за последние два-три месяца над территорией станции Инская участились случаи сильных взрывов при полетах реактивных самолетов. Воздушной волной разбито много стекол в жилых и служебных зданиях. 14 сентября от воздушной волны обрушилось перекрытие жилого дома. В последующие дни полеты реактивных самолетов сопровождались сильными взрывами и приняли систематический характер. Руководство Инского отделения дороги просило принять меры по немедленному прекращению взрывов над территорией Первомайского района города. Директор завода им. Чкалова объяснил случившееся конструкторской недоработкой соответствующих узлов самолета. И вскоре конструкторами завода этот недостаток был преодолен.

В августе 1958 года главный инженер управления ВВС Московского военного округа сообщал, что много неполадок в самолете МиГ-19С обнаружено во время их сборки. В 1957 году по причине конструктивно-производственных недостатков самолетов произошло 2 катастрофы, 2 аварии и одна крупная поломка. За 6 месяцев эксплуатации самолетов МиГ-19С в 1958 году выявлено 207 отказов и неисправностей по планеру самолетов и их агрегатам. В результате «отказов» погибло 2 летчика, полностью разрушено 4 самолета. Эти недостатки также видны по рекламациям, поставленным заводу войсковыми частями.

И все-таки самолеты улетали с Чкаловского завода с завидной регулярностью: в серийном производстве находился самолет МиГ-19 и выпущены первые образцы самолета Т-3, велась подготовка к производству самолета П-1.

В 1958 году завод продолжал исключительно сложную работу по подготовке производства скоростного истребителя Т-3, снабженного новейшей техникой ракетного вооружения и радиолокационных установок особой секретности. Проблема производства самолетов Т-3 рассматривалась в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. Было издано специальное постановление, принятое 16 апреля 1958 г., в котором заводу предлагается представить в Госплан СССР и РСФСР необходимые мероприятия, по подготовке производства этого самолета. Основной причиной длительного освоения этой марки самолета являлась его конструктивная недоработка. Однако имелось немало причин, связанных и с неподготовленностью завода к изготовлению данной модели.

Для устойчивого производства этого самолета требовалось достроить (хотя бы 3000 кв. м) сборочные цехи, так как размеры самолета Т-3 значительно превышали размеры МиГ-19. К тому же его выпуск был связан с новейшим ракетным оружием, а по этому направлению производства не хватало 50-100 инженеров.

Исключительно остро проявилась и проблема подготовки летчиков. Потолок полета этого самолета 22 км, скорость более 2000 км/час, выполнение стрельбы ракетами воздух-воздух, наличие значительного числа сложных приборов диктовали потребность иметь на этих самолетах пилотами летчиков-инженеров. Требовалось усилить станочный парк завода, обеспечить летно-испытательную станцию новыми локаторами, лаборатории – необходимыми приборами и т.д., летчиков предстояло обеспечить необходимым обмундированием.

В связи с переходом завода № 153 на изготовление самолетов, разработанных ОКБ-51 Генерального конструктора П.О. Сухого, на предприятии проводится большая подготовительная работа. Проводилась в значительной мере реконструкция завода. Параллельный выпуск трех типов самолетов без специализированного опытного цеха не представлялся возможным. Поэтому встала острая необходимость строительства специального корпуса площадью не менее 15 тыс. кв. м.

В 1959 году завод еще выпускал самолеты МиГ-19С в небольшом количестве. Кроме того, поставлялись запасные части для самолетов МиГ-19С, переданных ранее в Чехословакию, Болгарию и ГДР, а также для самолетов МиГ-17, находящихся в эксплуатации в Афганистане. Обеспечивал Чкаловский комплектующими изделиями по 279 позициям и производство самолетов МиГ-19С в Чехословакии в соответствии с переданной СССР документацией.

К середине марта 1959 года заводской коллектив в основном завершил выпуск 12 самолетов Т-3. Дальнейшее их производство сдерживалось в связи с отсутствием двигателей. 10 самолетов готовились к испытаниям, три из них облетаны заводскими летчиками. Но военная приемка оказалась неподготовленной к летным испытаниям этих самолетов в связи с неподготовленностью летчиков. По указанию главкома ВВС первые самолеты испытывали летчики из НИИ ВВС, но на завод к установленному времени не прибыли. В результате задерживалась военная приемка самолетов, что влияло на финансовое положение завода.

За первое полугодие 1959 года завод изготовил 23 самолета Т-3-51, а планом предусматривалось 55 машин. В целом за год планировалось выпустить 215 машин. Однако их производство отставало из-за систематического дефицита двигателей, радиосвязной, радиолокационной аппаратуры и других комплектующих изделий.

Но были во всем этом и свои плюсы. Именно за время подготовки производства самолета Т-3-51 на заводе усовершенствовали множество технологических процессов, проделали большую работу по освоению сложного производства истребителя-перехватчика. Внедрили в производство 250 электромагнитных штампов для изготовления малогабаритных деталей, что позволило перевести 600 наименований деталей на бездоводочную штамповку и снизило трудоемкость работ на 250 ч/час на каждой детали. Основательно обновился и парк металлообрабатывающих станков. В итоге внедрение новых технологий, усложнение конструкции самолета, применение новых высокопрочных, теплостойких и неметаллических материалов позволило значительно улучшить летно-тактические и эксплуатационные качества самолета Т-3-51.

Коренным образом были переделаны гидравлическая и электрическая системы самолета. Впервые на заводе произвели провязку всех деталей при помощи плазово-шаблонного метода. Дирекция завода справедливо требовала от Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике ускорить конструктивно-техническую доработку и улучшить качество двигателей.

Первый заместитель Главкома войсками противовоздушной обороны СССР Маршал артиллерии Советского Союза Яковлев докладывал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову о том, что несмотря на неоднократные решения военно-промышленной комиссии по повышению эксплуатационной надежности самолета Т-3, выпускаемого заводом №153, количество «отказов» на них не уменьшается, особенно на первых часах работы. По этой причине перегонка самолетов Т-3 с завода в войска ПВО сопровождалась тяжелыми летными происшествиями.

Одной из основных причин выпуска самолетов с крупными дефектами являлось то, что в процессе производства на заводе очень часто в самолеты вносились конструктивные доработки. В 1959 году внесли 4000 различных конструктивных изменений, а вместе с технологическими изменениями их число составило 9500.

Для исключения дефектов в самолетах Т-3-51 правительством принимается решение о внедрении ряда серьезных конструктивных изменений. Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам обязала завод №153 оборудовать в 4 квартале 1960 года 100 самолетов, находящихся в войсковых частях, более совершенной аппаратурой. Для этого выделялся кредит в сумме 59 млн. руб. К чести заводского руководства, все случаи дефектов самолетов Т-3-51 были тщательно расследованы администрацией, а виновники наказаны, о чем тоже имеется архивная справка.

«Сушки» на все времена

С 1959 года завод начал плодотворное сотрудничество с ОКБ П.И. Сухого, одного из самых перспективных ОКБ страны. С начала 1960-х годов, а именно, с 1960 года, коллектив завода уже реально выпускал самолеты СУ-9. Это одна из модификаций самолетов ОКБ П.О. Сухого. Трудоемкость данной машины в начале года увеличивалась в связи с тем, что комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение выпускать эти самолеты с дополнительной топливной емкостью в крыльях и фюзеляже. Трудности усугублялись и тем, что в течение года завод не обеспечивался равномерными поставками двигателей, колесами, шасси и другими комплектующими изделиями. В результате выполнение плана постоянно находилось под угрозой.

Тогда чкаловцам удалось разрешить ряд проблем, связанных с техническим контролем за качеством выпускаемой продукции. В цехах предварительной и окончательной сборки самолетов создали контрольно-испытательные станции для проверки правильности сборки и работоспособности систем электро- и радиооборудования. Организовали цех образцового изготовления деталей из магнитных сплавов, а также участок из стеклотканей. Внедрили более 600 единиц контрольной оснастки и измерительных приборов. Однако пока еще отсутствовали высокопроизводительные средства контроля за качеством таких систем, как топливная аппаратура, гермоотсеки, электромонтаж и выход комплектующих изделий.

СУ-9 в конечном итоге заняли достойное место в ВВС по своим летно-тактическим данным. Именно на самолетах СУ производства завода № 153 установлены мировые рекорды по скорости и высоте полета. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 15 октября 1960 года самолет истребитель-перехватчик СУ-9, выпущенный заводом №153, принят на вооружение Советской Армии. За его освоение и выпуск на заводе награждены 133 человека, в том числе, орденом Ленина – 6 человек, орденом Трудового Красного Знамени – 26.

В 1961 году параллельно с самолетом СУ-9, чкаловцы начали изготовление новой машины Т-3-8М. Освоение производства этой новой марки самолета потребовало большого напряжения всего коллектива. Внедрение этой машины, в отличие от предшествующих, потребовало введения дополнительных топливных емкостей в хвостовой части фюзеляжа, установки нового двигателя, радиолокационной аппаратуры, автопилота и других комплектующих изделий, изменения более 60 % конструкций и систем самолета.

За 1961 год завод при плане 240 выпустил 241 истребитель Т-3 и СУ-9. За 1958-1961 гг. на реконструкцию завода № 153 в связи именно с выпуском сложного самолета СУ-9 было затрачено 13,2 млн. руб. капвложений на строительство, что в несколько раз больше, чем за предшествующие 10 лет. За это время удельный вес оборонной продукции вырос с 76,6 до 92 %, а число работающих на заводе до 24 200 человек.

Значительные изменения произошли на Чкаловском заводе в 1962 году. ЦК КПСС и Совет Министров СССР в постановлении от 27 ноября 1961 года обязали Госкомитет по авиационной технике СССР, Совет Министров РСФСР, Новосибирский Совнархоз организовать на заводе №153 серийное производство истребителей-перехватчиков ЯК-28П с выпуском в 1962 году 15 самолетов и одновременно сохранить производство истребителей-перехватчиков Т-3-8М с выпуском в 1962 году 40 самолетов.

Теперь от чкаловцев не требовали выпускать сразу три разных модели самолетов, как это происходило ранее. С 1963 года изготовление самолетов СУ-9-51 на заводе прекращалось, правда, на 1962 год еще планировалось выпустить прежних 120 «сушек». Этим же постановлением предусматривалось освободить завод и от заказов, не свойственных его производственному профилю (а выпускалось здесь еще и 1050 комплектов доильных аппаратов «Елочка» – вещь в хозяйстве нужная, но не летающая).

Планировалось развивать материально-техническую базу завода, чтобы обеспечить в 1963 году выпуск 100 самолетов Т-3-8М, в 1964 году соответственно – 250 самолетов ЯК-28П и 100 самолетов Т-3-8М, в 1965 году – 300 самолетов ЯК-28П и 100 самолетов Т-3-8М. Выделялись необходимые капвложения и оборудование для строительства на заводе агрегатного и сборочного корпусов, завершения всех работ по сооружению аэродрома.

Для быстрейшей организации производства одновременно двух серий самолетов истребителей-перехватчиков Т-3-8М Генерального конструктора П.О. Сухого и ЯК-28П Генерального конструктора А.С. Яковлева на завод прибыла представительная группа специалистов Государственных комитетов по авиастроительной технике и радиоэлектронике СССР, генеральные конструкторы. В результате решили организовать выпуск двух моделей на параллельных потоках в одних и тех же цехах, предусматривалось создать и специальные цехи по изготовлению резиновых баков, резиновой арматуры и др.

Специально для этих моделей на заводе создали службу электронно-радиолокационного и навигационного оборудования, отдел монтажно-проверочных работ, контрольно-испытательную станцию и лабораторию для выходного контроля. Так как скорости новых самолетов требовали применения новых обшивочных материалов (стали и титана), предусматривалось создать и специальную службу сварочных процессов, провести реконструкцию цехов.

Но самолету Т-3-8М так и не суждено было взлететь с Чкаловского: ни ОКБ-51, ни завод не отработали вариант серийного производства. Вместо него завод принял к изготовлению самолет СУ-11, причем, в том же количестве: в 1962 году он освоил и начал выпускать эти самолеты. Но и они не могли пройти первые испытания, так как на них отсутствовали радиолокационные станции «Орел». Позже, уже во время начавшихся заводских испытаний, выявилось, что не отработана и система сопряжения станции «Орел» с ракетами, оснащенными радиолокационными головками самонаведения. Только после испытаний осуществили более 600 конструктивных доработок самолетов СУ-11. В целом за год в этот самолет внесли 3500 конструктивных изменений, многие из которых были связаны с демонтажем не только отдельных узлов, но и в целом самолетов.

Большая технологическая подготовка проводилась и по оснащению производства самолетов истребителей-перехватчиков ЯК-28П. Но в 1962 году завод не выпустил ни одного Яка из планируемых 15 машин. Основной причиной невыполнения государственного задания являлась опять-таки незавершенность конструкторской доработки самолета. К тому же, самолеты СУ-11 и ЯК-28П требовали удлиненной и более прочной взлетно-посадочной полосы с комплексом необходимого оборудования. Однако строительство ВПП осуществлялось крайне медленно: на 1962 год планировались капвложения в 2 млн. руб., однако военные строители, сооружавшие аэродром, не освоили даже эту небольшую сумму.

Зато СУ-9 собрали 138 штук, вместо планировавшихся 120. Положение осложнилось с середины октября 1962 года, когда был приостановлен монтаж и этих самолетов из-за отсутствия ряда комплектующих изделий: не хватало двигателей АЛ-7Ф-2, радио и радиолокационных станций, радиокомпасов, автопилотов, а также ракет с радиолокационными и тепловыми головками самонаведения.

Как итог – в течение 1962 года завод получил от воинских частей 475 рекламаций на 622 самолета. Общая сумма потерь по браку составила 578,4 тыс. руб.

В 1963 году завод вел конструкторскую отработку всех моделей самолетов. До совместных испытаний и принятия на вооружение новых моделей на январь 1964 года было внесено 10 тыс. конструктивных изменений. И все же, несмотря на значительные трудности, заводской коллектив в 1963 году выпустил самолетов СУ-11-8М – 32 шт., выполнив плановое задание на 100 %.

Во второй половине 1963 года разрабатываются специальные мероприятия по повышению качества и устранению недостатков в самолетах СУ-11 и ЯК-28П, отмеченных в акте комиссии ВСНХ СССР от 5 октября 1963 года. Эта комиссия выявила значительные недостатки в работе летно-испытательной станции, в отделе технического контроля.

В 1964 году завод приступил к внедрению в производство системы бездефектного изготовления продукции, используя опыт Саратовского завода п/я-96. Создается служба надежности по электро-радио-навигационному оборудованию, а также по двигателям, для чего применен опыт уже Горьковского завода п/я-200. Спроектированы и внедрены стенды для отработки двигателей и других систем обоих самолетов, но себестоимость самолетов оказалась превышена в связи со многими конструктивными доработками в процессе производственного цикла.

В 1964 году перед заводским коллективом стояла очень серьезная задача выпуска двух типов самолетов, комплексов перехвата воздушных целей противника, которые по своим летно-техническим характеристикам значительно опережали лучшие образцы зарубежной авиационной техники. Только за 1963-1965 гг. ресурс самолета ЯК-28П увеличился в 2 раза.

В содружестве с П.О. Сухим, А.С. Яковлевым и научно-исследовательскими институтами на заводе разрабатывается и внедряется ряд прогрессивных технологических процессов: ультразвуковая очистка металла, химическое фрезирование, точное литье, производство герметичных топливных отсеков, сварка в вакууме, в среде нейтральных газов и т.д. На заводе также разработан и внедрен в производство принципиально новый метод сборки на основе объемной пиазовой увязки конструкций и монтажа, что позволило резко сократить цикл сборочных работ и в рекордный срок наладить серийный выпуск самолетов ЯК-28П, СУ-11, СУ-15 и при этом резко снизить общую трудоемкость.

О последнем самолете – Су-15 – надо рассказать особо. 30 апреля 1965 года самолет был запущен в серийное производство. Именно этому самолету было отдано предпочтение по результатам госиспытаний, и именно новосибирскому заводу поручили поставить на крыло этот знаменитый самолет. За немалый отрезок истории Чкаловского завода – с 1966 по 1981 год, то есть за 15 лет – было выпущено более 1200 самолетов этой марки различной модификации. Чем примечателен этот самолет? Как перехватчик он не уступал лучшим мировым образцам. Максимальная скорость полета составляла 2200км.ч, максимальная дальность – более 1500 км, практический потолок 18 тыс. км. В то время его называли «лучшим перехватчиком мира», и практически все авиаточки ПВО СССР оснащались именно чкаловской машиной, составляя основной щит нашего государства в годы «холодной войны». С внедрением в производство Су-15 был связан определенный этап в техническом развитии завода. В конструкции самолета появились новые материалы, например, титан, металл, который только начал применяться в мировой авиации. Технологически освоение этого материала было очень сложным: освоены новые технологические процессы по производству новых титановых деталей – холодной штамповке, литье, обработке резанием. Впервые в практике самолетостроения в процессе производства Су-15 на заводе внедрили метод объемной отработки установки оборудования, когда вся сложнейшая аппаратура, устанавливаемая в чрево воздушного корабля, кропотливо монтировалась не просто по чертежам, а с помощью предварительного изготовления объемной модели.

Не удивительно, что в процессе этой работы по совершенствованию технологий завод постоянно нуждался в высококвалифицированных рабочих и специалистах. Кадры готовили и в учебном цехе, и в двух профессионально-технических училищах, оснащенных новейшим оборудованием. Многие мастера, технологи, начальники смен получили специальное образование без отрыва от производства в вечернем авиационном техникуме. Здесь подготовка всегда базировалась на последних достижениях НТР. Не одно десятилетие существовал на заводе самолетостроительный факультет Новосибирского электротехнического института (ныне НГТУ), подготовивший костяк основных специалистов высшей квалификации.

Лидером производства в это значимое послевоенное десятилетие, с 1953-го по 1963 год, был И.А. Салащенко. Именно под его руководством осуществлено техническое перевооружение производства, внедрены прогрессивные технологии, стали использоваться нетрадиционные материалы. Большое внимание уделял директор и совершенствованию работы инженерно-технических кадров, ввел в действие новую систему планирования и контроля за деятельностью заводских отделов. Впоследствии Салащенко был назначен председателем Западно-Сибирского совнархоза.

Именно Совет народного хозяйства Западно-Сибирского экономического района представил (17 октября 1964 г.) в Комитет по Ленинским премиям в области науки и техники при Совете Министров СССР на соискание премии 1965 г. работу «Разработка и внедрение нового прогрессивного метода технической подготовки и освоения серийного производства самолетов на базе объемной макетной увязки конструкций и систем», внедренной на заводе №153 с 1960 по 1964 гг. На заводе им. Чкалова в середине 1960-х годов функционировало 44 производственных цеха, 15 технических отделов, филиалы научно-исследовательского института авиационной техники и 2 ОКБ.

В декабре 1971-го в воздух поднялся еще один самолет серии Су, который стал поистине судьбоносным для коллектива завода. Эта машина – всепогодный бомбардировщик Су-24 – до сих пор оставалась главным самолетом Военно-воздушных сил. Причем именно она помогла и сейчас еще помогает заводу пережить результаты тотальной конверсии и выйти из «мертвой петли» постперестроечного кризиса, сохранив свой авиационный профиль. С 1973 года эту машину завод начал выпускать серийно.

Су-24 способен совершать полет на предельно малых высотах. Су-24 может наносить ракетно-бомбовые удары в простых и сложных метеорологических условиях, днем и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей в режиме ручного и автоматического управления. На Су-24 применили специальную аппаратуру, позволяющую ему производить полет с повторением рельефа местности на высоте 200 метров со скоростью 1320 км/ч. Возможность такого полета значительно повысила выживаемость самолета в бою.

Во время операций «Буря в пустыне» и «Шок и трепет» все 12 Су-24, стоявшие на вооружении иракской авиации, в начальный период смогли уйти из-под удара и перелететь в Иран, используя именно такой режим полета. А разведывательный вариант самолета Су-24МР на Западе получил название «Ночной пират». И это соответствует действительности, поскольку до сих пор в западных странах не создан самолет, который может в масштабе реального времени передавать развединформацию об объектах, расположенных на удалении 400 километров от оси полета. Проще говоря, самолет-разведчик летит вдоль линии боевого соприкосновения и «видит», что происходит у противника в глубоком тылу. Причем этот полет может совершаться на сверхзвуковой скорости и малой высоте.

В марте 1973 года было подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между Новосибирском авиационным заводом им. В.П. Чкалова и Сибирским отделением АН СССР, творческий потенциал ученых и практический опыт заводских специалистов позволил многие годы успешно решать сложные технические проблемы.

В декабре 1974 года на предприятии на основе разработки Института гидродинамики СО АН СССР под руководством академиков М.А. Лаврентьева и Г.И. Марчука впервые в мировой практике внедрена штамповка изделий с помощью взрыва. Начало работы над этим методом относится еще к концу 1960-х гг. Еще 23 октября 1968 года газета «Правда» сообщала об этом методе формовки прочных листов металла, осваиваемых в лаборатории завода. «Инженер завода Б.А. Бишев рассказывает: «Новый метод предложен учеными СО АН СССР. Он повышает производительность труда в 6-7 раз при высоком качестве. Никакой доводки деталей не требуется. Изделия наиболее сложной формы из самых капризных металлов готовим здесь. Вместе с учеными мы успешно освоили и усовершенствовали эту технологию, а теперь будем строить специальный корпус…».

Плоды сотрудничества инженеров завода с учеными Института гидродинамики под руководством академика М.А. Лаврентьева оказались весомы. Ведущие ученые института А.А. Дерибас, Е.А. Биченков и Л.А. Лукьянчиков помогли создали беспрессовый метод формирования деталей с применением взрывчатых веществ, внедрив оборудование, не имеющее по тем временам аналогов в мировой практике. Штамповка взрывом – только одно из множества изобретений, предложенных учеными СО АН и заводскими инженерами, которые нашли применение на заводе. Возможности электрической искры и химического раствора тоже использовались в научных разработках по совершенствованию технологических процессов. Находили широкое применение химическое фрезерование, электрофизические методы, уже к 1968 году вступили в строй 17 установок, основанных на этих методах.

Работа с учеными СО АН СССР не ограничивалась только сотрудничеством с одним из его институтов. Как вспоминает современник и участник разработок тех лет – инженер завода, кандидат технических наук, лауреат премии СМ СССР Б.А. Бишев, было налажено и взаимодействие с Институтом математики, в следствие этого завод им. Чкалова одним из первых в стране создал метод математического моделирования аэродинамических обводов самолета. Работа шла под руководством профессора Ю.С. Завьялова и сотрудников КБ завода Г.А. Солодовниковой и Ф.А. Колсановой.

В 1988 году на заводе был пущен механизированный участок малодеформационной закалки тонкостенных деталей из алюминиевых сплавов в водном растворе полимеров. Данная технология разрабатывалась Институтом органической химии СО АН СССР совместно с Новосибирским филиалом научного института авиационных технологий и заводом. Коробление деталей при использовании этого способа снижается в 2-5 раз. В результате совместной работы с Институтом теплофизики СО АН СССР в заводском производстве стала применяться малодеформационная закалка деталей. Широкое использование математических методов в разработке новой технологии и организации производства стало возможно благодаря многолетнему сотрудничеству чкаловцев с Вычислительным центром и Институтом математики СО АН СССР.

Когда завод осваивал СУ-24, чкаловцам посчастливилось поучаствовать в еще одной знаменитой программе – строительства космического челнока «Буран». Эта машина, по мнению специалистов, намного надежнее американских аналогов «Челленджера» и «Коламбия». Но эта машина только однажды побывала на околоземной орбите, затем программа была по финансовым и техническим причинам закрыта в начале 1990-х годов, а «Буран» украшает парк им. Горького в Москве.

В одно время с внедрением новейших достижений технического прогресса, космических технологий на заводе существовал и ручной труд. Нельзя сказать, что заводскими конструкторами не предпринимались значительные усилия, чтобы заменить многие ручные операции машинными. В конце 1960-х годов ИТР предприятия для повышения класса точности и чистоты поверхности деталей самолетов и замены ручного труда сконструировали виброабразивные установки, с помощью которых намечалось за два года снизить затраты на операциях обработки деталей. Результаты превзошли все ожидания – трудоемкость снизилась в четыре раза. Но ручной, кропотливый труд в авиационной промышленности будет, наверное, всегда – такова специфика этой сверхточной отрасли машиностроения.

По воспоминаниям Р.С. Удалой – опытной клепальщицы чкаловского завода, проработавшей на предприятии с 1951 по 1997 год и удостоенной в 1976 г. почетного звания Героя Социалистического Труда узнаем некоторые подробности тогдашнего технологического процесса: «…Тридцать восемь лет я клепала самолеты, вернее сказать, воздухозаборники для них. Это такой ящик метр на полтора, внутри него четыре шланга и окошечко узенькое. Вот туда и залажу. Беру с собой ящик с заклепками, сверлю, зенкую, вставляю заклепочку так, чтобы она была наравне с обшивкой, так, чтобы ее потом потоком воздуха не вырвало и в двигатель самолета не затянуло. Иначе быть беде. Там тысячу раз перекрутишься то на коленях, то вверх лицом, то вниз – три тысячи заклепок за смену!

Помню, Дементьев к нам приезжал, министр авиационной промышленности. Было это еще при покойном директоре Глебе Алексеевиче Ванаге. Навел он тогда всяких генералов, начальства всякого пропасть. Я как раз клепала заднюю обшивку, сидела спиной к окошечку, и мне не было ничего ни видно, ни слышно – шум у нас большой и вибрация. …На заводе клепки много всякой, даже два клепальных цеха есть. Но воздухозаборников надо на каждую машину всего две штуки, а залезть в него может только кто-то маленький. ...Когда мне Героя дали, директор на производственном совещании объявил об этом… У нас на заводе Чкалова можно было каждому десятому Героя Труда давать,… а у нас на таком заводище только двое рабочих его получили…».

Первым среди рабочих-чкаловцев звания Героя Социалистического Труда в 1966 году удостоен Г.И. Гусев, который с 1935 года после окончания ФЗУ работал здесь фрезеровщиком. В 1936 году он стал одним из первых заводских стахановцев, а в годы войны выполнял норму на 1000, а порой и более, процентов, получив звание «тысячник». Ушел он с завода на заслуженный отдых только в 1993 году.

Герой Социалистического Труда Глеб Алексеевич Ванаг руководил предприятием как раз в эпоху выпуска СУ-24 – в 1964-1982 годах. Он был не только сильным организатором производства, но и просто ответственным за судьбу людей руководителем, среди главных приоритетов которого, после строительства самолетов, стояла забота о человеке. Иван Карлович Дениченко, участник исторической закладки чкаловского завода, утверждает, что именно при Г.А. Ванаге на предприятии происходил настоящий строительный бум. Возводили жилье для заводчан, спортивные сооружения, общественные бани и бытовые учреждения, пионерский лагерь. Но настоящим событием стало открытие Дворца культуры имени Чкалова – самого крупного и комфортного по тем временам в Новосибирске.

За счет завода работали 23 детских сада и яслей, два подсобных хозяйства, снабжавших работников предприятия свежими продуктами. Был обустроен и функционировал сад имени Дзержинского с танцплощадкой, где любили отдохнуть после работы и потанцевать заводчане и окрестные жители.

Сегодня, к сожалению, многое перешло на баланс мэрии, что-то упразднено, арендовано или используется не по назначению... А память о Глебе Алексеевиче Ванаге увековечена не только на мемориальной доске на здании административного корпуса НАПО имени В. П. Чкалова, но и самом существовании на карте города уютных и многочисленных жилых кварталов, красивейшего Дворца культуры

Накануне 50-летия Советской власти (1967 г.) заводу передано на вечное хранение Юбилейное знамя  ЦК КПСС, президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС. В 1971 году завод им. В.П. Чкалова награжден орденом Трудового Красного Знамени с официальной формулировкой «…за выдающийся вклад в успешное выполнение 8-й пятилетки.., «за освоение новой техники», как сказано в Указе Верховного Совета СССР. Не секрет, что именно за выпуск двадцать четвертых «сушек» чкаловцы получили орден Трудового Красного Знамени, а в 1981-м – еще и орден Октябрьской революции.

С 1982 по 1989 годы завод возглавлял Марк Константинович Сагалаев. Этот период можно охарактеризовать как один из самых стабильных в истории предприятия. Именно тогда наши «сушки» – Су-24МК – по государственной программе «Рособоронэкспорта» стали поставляться в страны Ближнего Востока – Ливию, Иран, Ирак, Сирия, Алжир. На самолетах, сходивших в ту пору с конвейера – Су-24М, и Су-24МР (разведчик) было установлено современное оборудование, которое, кстати, по возможности ведения фронтовой разведки не имеет аналогов в мире до сих пор.

В «мертвой петле» второй конверсии (1990-е гг.)

В начале 1990-х годов вошло «в штопор» самолетостроение страны. Была объявлена тотальная конверсия. Но что такое конверсия без государственной конверсионной программы, без выделенных под эту программу денег?

Проблемы «оборонки», возникшие с началом реформ в экономике и политическом устройстве страны, наиболее остро проявились в авиационной промышленности. С распадом Советского Союза произошел разрыв кооперационных связей. Начал разваливаться некогда единый многоотраслевой комплекс, объединявшийся Министерством авиационной промышленности в работоспособный, имеющий высочайший уровень научно-технических и технологических достижений конгломерат предприятий, производивших все – от специальных материалов до радиотехнических комплексов. Резко сократились заказы как на военные, так и на гражданские самолеты, снизилось финансирование перспективных разработок. В этих условиях для руководства объединения стало главной задачей предотвратить развал коллектива, сохранить работоспособность предприятия. На первый взгляд эту задачу к разряду стратегических не отнесешь, однако позднее сама жизнь подтвердила правильность выработанной линии.

НАПО имени Чкалова (еще в 1989 г. на основе Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова было образовано производственное объединение – НАПО), выпускавшее в начале 1990-х до ста СУ-24 в год, разом лишившись государственного заказа, резко «пошло на снижение». Поначалу еще держались, доделывая прежние заказы, частично продавая оборудование и неликвиды. Шаг за шагом осваивали конверсионные программы, под которые не было выделено ни рубля из госказны.

Завод и раньше делал товары народного потребления. Правительственная программа, которая обязывала всех «тяжелых» производителей выпускать сопутствующую «легкую» продукцию, существовала практически на протяжение всей истории предприятия. Тогда в «попутчиках» у истребителей оказались мирные моторные лодки (никакого дешевого пластика, настоящий алюминий), детские коляски, стиральные машины и даже игрушки. Но если раньше лодки расходились по три тысячи штук в год, то теперь, с началом «перестройки» с трудом раскупали триста – дорого. В цехе 26 даже делали линии для расфасовки круп, причем небезуспешно — их выпустили 18 штук. Модернизировались старые конверсионные программы — например, совершенствовали давно налаженный на заводе процесс выпуска стиральных машин для прачечных «Кедр»: изменяли их конструкцию в целях удешевления стирки, для чего в эти компрессорные машины, прежде работавшие на сжатом воздухе, вводили электросхемы.

Но ни лодки, ни коляски, ни линия по расфасовке крупы, которую срочным делом освоили, не решали проблемы выживания многотысячного коллектива.

Первым директором, которому пришлось испытать на себе все трудности «второй конверсии», был Н.И. Бобрицкий. Николай Иванович Бобрицкий работал Генеральным директором НАПО им. В.П. Чкалова с 1989 по 1997 год, и изо всех сил удерживал «руль высоты», пытаясь вывести предприятие из «пике», но объективная ситуация оказалась сильнее. Последовали сокращения, бессрочные отпуска, бесконечные отсрочки зарплаты.... Чтобы хоть как-то поддержать людей, на предприятии стали выпекать хлеб и раздавать в счет долга. Рабочие вставали к станкам в буквальном смысле голодные. Совсем как полвека назад, в войну. Только тогда их труд был востребован страной, а теперь – совсем иначе. Предприятие за очень короткий период потеряло огромное число людей. Приостановились работы на многих производственных участках. Люди отправлялись в бессрочный административный отпуск, и многие из них так и не вернулись на производство. От 22 тысячного коллектива начала 1980-х годов на сегодняшний день осталось всего 6 тысяч.

Кризис продолжал углубляться. До 1996 года завод еще кое-как дотянул. А в 1996 году чкаловцев посетил Президент Б.Н. Ельцин, который пообещал заводу «президентскую поддержку»…. Заводчанам было чем порадовать главу государства уже тогда. Именно к тому времени  завод сумел освоить – на те средства, которые еще имелись у завода от прежних лет, – две совершенно новых программы. Представили первый опытный образец самолета Су-27-ИБ (СУ-34) – прообраз гораздо более совершенного самолета СУ-34 образца 2004 года. Родился в те же годы и самолет Ан-38: сложно создавалась эта машина, неспецифичная для военного производства. И все же, несмотря на нечеловеческие усилия, в конце концов заводчане пришли к тому, что к 1996 году на заводе не оказалось вообще никаких средств. Госфинансирование иссякло.  Собственные средства завода закончились. После отъезда президента, – то ли по иронии судьбы, или по всегдашнему нашему «авось», – завод не получал вообще никакого финансирования в течение двух лет.

Нельзя сказать, что с началом 1990-х годов руководство ничего не сделало, чтобы как-то переломить ситуацию с конверсией в пользу авиационной линии. Выход из ситуации забрезжил именно с появлением в русле конверсии гражданского самолета АН-38.

Почему тогда ставка была сделана на Ан-38, разработанный АНТК им. Антонова, запущенного в производство еще в 1992 году? Требовалось выживать в условиях рынка. Военные самолеты стали невостребованы государством. Оставалось искать новые пути, но, конечно же, связанные с авиацией – и их искали в гражданском авиастроении. Технические характеристики АН-38 (улучшенной и более современной  модификации АН-28) как нельзя более подходили к новым требованиям гражданских полетов в условиях рынка: маневренность, малогабаритность, быстрота изготовления. Крейсерская скорость самолета 380 км/ч, максимальная дальность полета – 1750 км, длина взлетной полосы — 900 м. Самолет имеет ресурс 15 лет, салон рассчитан на 27 посадочных мест, которые могут конвертироваться путем поднятия кресел в грузовой салон с подъемностью 2,5 тонны. И так как разработки отечественного двигателя, предложенные поначалу рыбинскими моторостроителями, не дошли до серийного производства, то было принято решение устанавливать на самолеты двигатели американской компании «Ханивелл». Стоимость самолета с американскими двигателями составляла 4,3-4,5 млн. долларов, а  срок изготовления самолета составлял на НАПО 7 месяцев.

К концу 1995 года изготовили два опытных образца этого самолета для проведения программы сертификационных испытаний. Затраты и поиск инвестиций на постройку первых Ан-38 предприятие почти полностью взяло на себя, из госбюджета получили лишь 10 % необходимых средств. Потребность же только стран СНГ в Ан-38 составляла в 1995 году более 150 штук. Интерес к самолету проявили тогда и иностранные заказчики. Однако для начала серийного производства Ан-38 требовались значительные средства, которых у новосибирского объединения не было. По словам тогдашнего генерального директора НАПО им. Чкалова Николая Бобрицкого, три американские фирмы выразили желание приобрести партию Ан-38 в грузовом варианте. Сумма сделки оценивалась в $ 100 млн. Однако тогда же американцы высказали опасение, что их деньги могут быть направлены на выпуск военной продукции и латание финансовых прорех в бюджете НАПО. Подобные опасения сдерживали активность и других инвесторов. В этих условиях новосибирский завод и АНТК им. Антонова решили создать СП, которое призвано было заняться программой производства Ан-38. В последующем СП планировалось преобразовать в АО, что, по планам его учредителей, позволило бы реализовать инвестиционную программу по выпуску Ан-38. Но этим планам не суждено было осуществиться.

Что касается самолета, то здесь удалось сделать то, что и сегодня даже самим работникам предприятия самим кажется не вполне реальным. К этой работе здесь приступили в 1992 году, когда было практически остановлено производство основного изделия, и источники доходов существенно сократились. Кроме того, стало понятно, что разработчики самолета средств на выполнение всего объема ОКР и на проведение сертификации тоже не имели, хотя самолет к тому моменту существовал лишь в чертежах.

Предстояла постройка опытных машин, проведение всевозможных испытаний. По сути дела, пришлось радикально изменить порядок создания нового самолета. Раньше конструкторские бюро прорабатывали конструкцию, строили опытные самолеты, проводили испытания и лишь затем передавали конструкцию на серийный завод для оснащения производства и организации выпуска. В случае с АН-38 конструкторы завода фактически «с листа» создавали оснастку, на ней же строили опытные самолеты, вместе с конструкторами самым непосредственным образом участвовали в сертификационных испытаниях. Первый опытный образец взлетел уже в июне 1994 года, затем была построена машина для статических испытаний и еще один самолет для ускорения реализации программ летных испытаний. Как сообщала «Молодость Сибири» (03.05.1997), «только в апреле 1997 года гражданский самолет Ан-38 производства НАПО им. Чкалова после трех лет летно-технических испытаний получил сертификат Авиарегистра межгосударственного авиационного комитета (АРМАК)». Документ давал право на эксплуатацию Ан-38 в странах СНГ, а также государствах дальнего зарубежья, признающих данный сертификат. Подлинник сертификата остался у создателей летающей машины – в киевском авиаконструкторском бюро им. Антонова. Директор НАПО им. Чкалова Александр Бобрышев привез с Украины в Новосибирск полноценную копию. Оставалось лишь получить в декабре разрешение на право изготовления Ан-38, то есть документ, констатирующий соответствие технологических и прочих условий на НАПО им. Чкалова для производства гражданского самолета. От заказчиков на новую крылатую машину уже тогда не было отбоя. Первый Ан-38 летал уже летом 1997 года на трассах хабаровской авиакомпании «Восток» – с ней заключили контракт на поставку трех самолетов, и в октябре того же года первый самолет отправляется на Дальний Восток.

Затраты на создание производственных мощностей, постройку и испытания опытных машин по оценкам специалистов завода «потянули» на сумму, эквивалентную более чем 80 млн. долларов США. Конечно, помогло то, что создание самолета АН-38 включили в президентскую Программу развития гражданской авиационной техники до 2000 года. Завод получил финансовую поддержку от государства, которая, впрочем, не превысила 20 процентов от общего объема затрат.

Программу тогда удалось реализовать только благодаря нестандартным решениям, которые предприняло руководство Чкаловского, с целью максимального сокращения расходов, целенаправленного использования внутренних резервов, жесткой экономии во всей жизнедеятельности предприятия и, конечно же, самоотверженности коллектива. Чкаловцы убедительно доказали, что потенциал, когда-то созданный на оборонных предприятиях страны, позволяет успешно работать в рыночных условиях.

В 1998 году НАПО им. Чкалова реализовало авиакомпании «Восток» уже третий гражданский самолет АН-38. Следующим этапом сотрудничества должна была стать поставка еще 4-5 машин. Также НАПО работало над выполнением контракта с компанией «Алмазы России-Саха» (г. Мирный) на поставку 5 самолетов, частичная оплата за которые уже поступила перед самым дефолтом 1998 года. Из-за финансовых проблем Чукотки приостановили выполнение контракта с компанией «Чукотавиа» на поставку 5 самолетов. В Индии тоже заинтересовались самолетом АН-38 и даже намеревались купить 45 машин. Были и предварительные соглашения на изготовление 18 гражданских самолетов с рядом авиакомпаний России.… Но далеко не все сбылось. Долгожданной господдержки так и не случилось. Но все же усилиями самих чкаловцев дело понемногу сдвигалось с мертвой точки. Свет в конце тоннеля забрезжил лишь в конце 1990-х.

А в 1996-1998 годах вынужденная задержка зарплаты рабочим перешла рубеж 18-ти месяцев. Сохранилась в Музее выписка из Приказа 1997 года, когда 30 апреля в честь 1 Мая рабочим выдали аванс по 100 рублей, это были единственные деньги, которые выдали заводу за два года его существования. Люди жили буквально на подножном корму, так как питались только теми продуктами, которые выращивали на своих дачных участках. И пешком ходили из других районов, для того, чтобы работать на своем заводе. Всех их спасала вера, что заводская продукция рано или поздно будет востребована государством и заказчиками.

В газете «Ведомости Новосибирского областного Совета депутатов» (18.05.2001) зафиксированы для истории дни этой драматической страницы истории завода: «…это была настоящая, не показная, стыдливо скрываемая нищета. Как-то в профком обратились из цеха: помогите нашей работнице, сынишка у нее в школу не ходит, стесняется – на дворе уже октябрь, снег выпал, а у него ни ботинок, ни сапог, одни изношенные босоножки с голыми пятками. После этого случая взаимопомощь решили организовать в масштабах всего предприятия: те, у кого дети подросли, делились вещами с товарищами по цеху, по заводу, по несчастью. Однако недовольство зрело… Митинги были бурными. Первым лицам НАПО пришлось несладко. Разве что до рукоприкладства дело не доходило. Люди были доведены до предела. Руководство завода выбрало, пожалуй, единственно верный путь – предоставило рабочей депутации все документы, все бухгалтерские книги, всю отчетность — смотрите, ищите, проверяйте. Депутация закопалась в бумаги, а когда вынырнула, вынуждена была констатировать: здесь наших денег нет, все деньги – в Москве. Александр Бобрышев пришел на место генерального директора в самый разгар волнений в 1997 году 15 марта – и ему-то как раз больше всех и досталось. Впрочем, он знал, на что идет. От нового руководителя ждут революционных решений и немедленных перемен к лучшему, фактически – чуда. Но никакой волшебной палочки, никакого заветного «сезам» у молодого директора в запасе не оказалось. Бывший первый зам, он знал проблемы родного завода, как свои собственные, и просто взялся тянуть этот воз… В самые тяжелые времена Бобрышев выходил в эфир чуть не каждую неделю. Старался быть честным, объясняя рабочим сложившуюся ситуацию, не особенно их обнадеживая, но и не отнимая веры в наступление перелома».

Завод стал искать и находил пути выживания дальше самостоятельно. И главная ставка делалась на СУ-34.

Государство время от времени вспоминало о своей оборонной мощи и авиационной военной промышленности. 27 декабря 1997 года, в соответствии с постановлением правительства России о преобразовании АВПК в ОАО, объединение исключено из списка предприятий, не подлежащих приватизации. Предполагалось, что процесс приватизации на этом крупнейшем в Новосибирске предприятии ВПК завершится в течение года. На предприятии тогда предполагали, что решение по акционированию НАПО, к разработке программы приватизации которого уже приступили, будет принято правительством РФ в конце февраля – начале марта 1999 года. Предусматривалось при этом, что 50 процентов плюс одна акция уставного капитала нового акционерного общества должны быть закреплены в государственной собственности и впоследствии переданы в управление холдингу «Сухой». Оставшаяся часть пакета будет распределена между трудовым коллективом и администрацией Новосибирской области. Также не исключалось, что крупный пакет акций НАПО будет выставлен на аукцион.

28 января 1998 года НАПО имени Чкалова посетила высокопоставленная делегация, совершающая инспекционную поездку по предприятиям, входящим в состав концерна «Сухой». Данный визит совпал по времени с официальным сообщением о том, что предполагается акционирование НАПО. Формальным поводом для визита стало намерение проверить, как выполняется зауральскими производителями военной авиации указ президента России о преобразовании государственного предприятия «Авиационный военно-промышленный комплекс «Сухой» в открытое АО.

Правительственная делегация прибыла в составе заместителя руководителя администрации президента Огарева, заместителя министра экономики Матерова, начальника вооружения Министерства обороны Ситнова, руководителя концерна «Сухой» Михаила Симонова. Как отмечала газета «КоммерсантЪ» (30.01.1998), решение о приватизации авиационных объединений Новосибирска и Комсомольска-на-Амуре отчасти являлось компромиссом: три остальных предприятия, входящих в «Сухой», акционировались еще до вхождения в комплекс, и получалось, что интересы государственных предприятий, входящих в холдинг, ущемлены. На той встрече в 1998 году руководитель концерна «Сухой» Михаил Симонов заявил, что до конца года (еще никто не знал о грядущем в августе дефолте) планируется осуществить сборку экспортного варианта нового фронтового бомбардировщика Су-34. По планам Министерства обороны России, Су-34 после 2000 года должен заменить имеющийся у ВВС парк самолетов Су-24. НАПО должно было стать единственным в стране авиазаводом, осваивающим производство самолета, повышенный интерес к которому проявляют зарубежные покупатели военной техники.

В 1998 году Чкаловское объединение по-прежнему активно осваивало и производство гражданского самолета для местных авиалиний. При этом завод взял на себя львиную долю работы КБ, что тоже в российской практике случай небывалый. «Коммерсант Сибирь» (30.01.98), отмечал, что когда система показателей самолета будет доработана с метров на футы, НАПО рассчитывает заключить контракт с представителями индийских авиакомпаний и вывести Ан-38 на международный рынок. Для НАПО конца 1990-х годов было очень важно создать надежную систему сервисного обслуживания Ан-38. В то же время создание сети собственных агентств не планировалось, эти задачи по-прежнему осуществлялись через Москву.

Но тут… грянул дефолт августа 1998 года. Россияне перестали летать. У авиакомпаний не стало денег. И… гражданский самолет оказался невостребованным.

И снова безденежье. Московская газета «Время МН» (05.11.1998) скупо сообщала: «…Генеральный директор Новосибирского авиационного производственного объединения им. Чкалова (НАПО) Александр Бобрышев подписал приказ о продлении административных отпусков работникам предприятия до 31 декабря 1998 года. Ранее трудовой коллектив уже находился в отпуске с июля по 2 ноября. Сложное финансовое положение завода объясняется отсутствием оплаты Минобороны за выполненные работы по производству опытных образцов нового фронтового бомбардировщика Су-34, долгами прошлых лет… и неопределенностью с оборонным заказом…».

Как отмечал в интервью журналу «Человек & Карьера» (Москва, 17.07.2000) директор завода А.П. Бобрышев, «при решении задачи сохранения объединения, постепенного выхода из прорыва мы постоянно ощущали поддержку администрации области, мэрии Новосибирска, находили взаимопонимание в органах федерального управления и в Правительстве. Но, пожалуй, самым важным являлось то, что удалось не утратить доверие между руководством предприятия на всех уровнях и трудовым коллективом. Об этом, на мой взгляд, говорит колоссальное терпение, с которым заводчане вынесли удручающее безденежье на протяжении двух лет».

Стратегия предприятия по преодолению перечисленных трудностей строилась на глубоком убеждении, что и в рыночных условиях мы не должны кидаться в погоню за сиюминутной конъюнктурой, а призваны заниматься тем, что получалось лучше всего. Поэтому свою стратегическую задачу здесь видели в том, чтобы предлагать заказчикам и потребителям современную авиационную технику наилучших характеристик, выполнять комплекс услуг, обеспечивающий бесперебойную эксплуатацию самолетов.

На заводе приступили к реализации перспективных планов. В цехах предприятия шло оснащение производства для выпуска новейшей разработки ОКБ имени П.О. Сухого – самолета СУ-34, имеющего примерно то же назначение, что и СУ-24, но с более широкими возможностями.

Необходимость замены военного авиапарка страны назревала давно, ведь головной серийный Су-24 взлетел с Чкаловского еще в декабре 1971 года. Выпуск их продолжался до 1993 года, было построено около 1200 самолетов различных модификаций. Так, в 1983 году был принят на вооружение Су-24М, имевший усовершенствованную бортовую аппаратуру и систему дозаправки в воздухе. Тогда же была создана новая модификация фронтового бомбардировщика Су-24МР в варианте тактического разведчика. Он оснащен аппаратурой, позволяющей вести всепогодную воздушную разведку днем и ночью в широком диапазоне высот и скоростей, в реальном масштабе времени. Машина не имеет аналогов среди зарубежных фронтовых разведчиков по комплексности получаемой информации. Например, в ВВС США самолет RF-4C, составляющий основу тактической разведывательной авиации, не оснащен средствами лазерной и радиационной разведки. На Су-24МР собранная фотоинформация обрабатывается прямо на борту и может передаваться на землю при помощи специальных устройств. Остальная развединформация оперативно передается по радиоканалам. Управление средствами разведки осуществляется как вручную, так и автоматически. Бортовой навигационный комплекс обеспечивает полет по запрограммированному маршруту, вывод самолета в район разведки, маловысотный полет с огибанием рельефа местности.

И все же, как отмечалось в газете «Вечерний Новосибирск», (15.08.2003), поначалу «среди летчиков Су-24 не имел репутации очень надежного самолета: уже летные испытания сопровождались большим числом летных происшествий…. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей… Поэтому стратегия руководства Вооруженных сил, направленная лишь на модернизацию самолетного и вертолетного парка, не казалась абсолютно верной. Стоимость одного современного самолета типа Су-27, Су-30 составляет примерно 30 миллионов долларов. Су-34 дороже: он может стоить 40-45 миллионов. Но до сих пор на вооружении наших авиационных полков таких самолетов нет».

Новосибирская обладминистрация стала посредником между НАПО имени Чкалова и госструктурами, ведающими экспортом военной техники за рубеж. Согласно инициативе областных властей авиазавод экспортировал партию из трех самолетов СУ-24 в Алжир. Проблему удалось решить в ходе встречи с премьер-министром Сергеем Степашиным. Кроме этого, глава правительства еще в 1999 году обнадежил новосибирских авиастроителей, заявив об увеличении госзаказа с 80 до 200 с лишним млн. руб. на фронтовой штурмовик СУ-34. Алжирский контракт оценивался в 12 млн. долл., что позволяло заводу вырваться из долгов. Отставание только по выплате зарплаты на НАПО имени Чкалова составляло на тот момент полтора года. Этот заказ объединению достался не просто, существовала сильная конкуренция со стороны других авиационных заводов.

Как всегда сложно велось освоение одновременно двух самолетов: гражданского (АН-38) и военного. Все последние годы на заводе работали над приданием гражданской авиапродукции новых качеств, над снижением ее стоимости. В 1999 году провели работы, позволяющие использовать на самолете АН-38-100 применяющиеся за рубежом системы навигации и устройства предотвращения опасного сближения с землей. Это открыло выход самолету на зарубежный рынок. Учитывая подорожание самолета с двигателем американского производства, энергично работали и над созданием самолета АН-38-200. который должен быть оснащен двигателями омских моторостроителей. Планировалось к концу 2001 года получить сертификат типа на этот самолет. В такой комплектации машина становилась более доступной российским авиакомпаниям и удобна в дальнейшей эксплуатации. Она могла быть востребована и рядом государственных структур России, таких как пограничная и таможенная службы, армия и лесоохрана.

В перспективе обсуждались планы выпуска другой гражданской авиапродукции на Чкаловском. Обсуждалась возможность выпуска тридцати пассажирских самолетов нового поколения класса RRG – регионального реактивного самолета Russian Regional Jet, к которым, возможно, приложат опытную руку авиастроители из Новосибирска. По крайней мере, о таких планах на международном авиасалоне в Жуковском «МАКС-2003» заявляли представители конструкторского бюро имени Сухого и корпорации «Боинг». Модель RRG уникальна тем, что, не меняя модификации, можно производить самолеты с 60, 75 и 90 пассажирскими местами.

Обнадеживает отношение региональных властей к заводу, которое, в частности, выразил в 2003 году губернатор области В. Толоконский: «Я хочу поблагодарить и коллектив, и руководство завода, что в те годы, когда государственного заказа не было практически вообще, завод не соблазнился освоением простой гражданской продукции, на которую был спрос». Тогда губернатор пообещал поддержку обладминистрации (в том числе – кредитами) не связанным с авиацией проектам, которые способны повысить рентабельность предприятия.

Такие проекты предлагались, в частности, мэрией города. В 2002 году для максимальной загрузки заводских мощностей в освоении изделии общегражданского назначения муниципальные специалисты управления промышленности мэрии предложили частично переориентировать производство на выпуск техники и оборудования для сельского хозяйства и ЖКХ. Городская власть предложила руководству НАПО освоить производство зернового погрузчика и техники для выращивания льна, а также вспомнить хорошо забытое старое – изготовление силосоуборочных комбайнов. Что касается нужд жилищно-коммунального хозяйства, то на заводе планировался выпуск контейнеров европейского типа для сбора мусора в городе. Перспективным считали в мэрии и предложение Белоруссии о поставках в Новосибирск шасси, ведь на них можно устанавливать как зернопогрузчик, так и разнообразные механизмы для уборки городских улиц.

Постепенно к концу 1990-х годов на предприятие стали возвращаться заводские специалисты, потянулась в профессию молодежь. Средняя зарплата составляла три тысячи рублей. Объединение начало возвращать долги – в первую очередь своим, заводским, затем дело дошло с выплатой налогов и отчислений во внебюджетные фонды. В итоге в новое тысячелетие НАПО имени Чкалова перешло с прибылью. Усилия чкаловцев по выводу производства из прорыва удостоился приза. «Факел Бирмингама» вручили гендиректору НАПО А.П. Бобрышеву в знак восхищения предприятием, выжившим в экстремальных условиях.

В XXI век с «Русским чудом»

Вопреки трудностям все эти годы в недрах НАПО шла работа по созданию самолета нового поколения, универсально соединившего в себе функции трех боевых крылатых машин – штурмовика, истребителя и бомбардировщика. Его-то и показали президенту Ельцину в 1996 году.

О НАПО имени Чкалова заговорил весь мир – этот бомбардировщик получил в мире почетное звание «русского чуда». Это действительно русское чудо уже хотя бы потому, что, несмотря на то, что 1990-е годы принесли заводу резкое сокращение оборонного заказа, безработицу, безденежье, именно в эти годы встал на крыло СУ-34. Нет больше в мире таких фронтовых бомбардировщиков с маневренностью истребителя и дальностью полета более 5000 километров, да и еще с такими удобствами для летчика и штурмана: они могут в полете встать, размяться и даже разогреть пищу. Бомбардировщик СУ-34 является воистину грозным для врага – он может нести все виды управляемых и неуправляемых боеприпасов, а общий вес боевой нагрузки достигает 8 тонн. Как следствие, западные аналитики до сих пор не могут классифицировать этот уникальный самолет, созданный руками чкаловцев: его называют то «многофункциональным истребителем», то «истребителем-бомбардировщиком», то вообще «универсальным боевым самолетом»... Он на самом деле уникален и угрожающе красив, этот самолет – изделие новосибирских авиастроителей!

11 октября 2001 года правительство утвердило программу реформирования оборонно-промышленного комплекса до 2006 года, затем Президент РФ издал указ о ликвидации АВПК «Сухой» и создании АО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», 100 процентов акций которой будут находиться у государства. По заявлениям правительства холдинг должен стать именно акционерным обществом, сто процентов капитала которого будут закреплены в госсобственности. Соответственно, и отдельные предприятия, входящие в него, должны быть акционированы по тому же принципу. В рамках формирования ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой» было проведено акционирование Комсомольского-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирского авиационных производственных объединений (НАПО), 74,5 % акций КнААПО и НАПО переданы в уставной фонд ГУП «АВПК «Сухой». Также в уставной фонд АВПК «Сухой» ранее внесены 50 % плюс одна акция ОКБ «Сухой», 38 % ТАНТК им. Бериева и 14,7 % акций НПК «Иркут».

Включение в холдинг в итоге стало поворотным событием для НАПО имени В.П. Чкалова. Решение о включении НАПО, наряду с другими крупнейшими российскими авиастроительными предприятиями, в государственный холдинг по производству боевых крылатых машин принимается 29 декабря, в канун нового 2002 года, подписывается соответствующий указ президента и распоряжение правительства. По этому поводу Полномочный представитель Президента РФ в Сибирском федеральном округе Л.В. Драчевский заметил, что включение НАПО им. Чкалова в холдинг «Сухой» говорит о весе новосибирского предприятия в российском авиастроении. По мнению полномочного представителя Президента, «необходимо привлечение дополнительных средств, чтобы модернизировать производство, и акционирование является таким способом».

Бывший в то время заместителем председателя правительства РФ, министр промышленности, науки и технологий РФ Илья Клебанов отметил, что холдинг «объединяет интересы участников процесса и сосредоточивает материальные и интеллектуальные ресурсы по созданию боевого самолета пятого поколения». Одновременно создавалась и единая маркетинговая служба, позволяющая координировать действия компаний, входящих в этот холдинг, на международных рынках.

В 2001 год ситуация на Новосибирском авиационном производственном объединении (НАПО) имени В. П. Чкалова по итогам прошедшего года выглядела оптимистичной. На 272 процента (то есть почти в три раза!) вырос объем произведенной продукции, создано дополнительно более полутора тысяч рабочих мест.

В том же году в воздух поднялся многофункциональный самолет АН-38 с отечественными «винтами» и двигателем ТВД-20, изготовленным Омским заводом им. Баранова. Выполнен алжирский заказ, осуществлены проработка и участие в испытаниях по «66-му изделию» (фронтовому бомбардировщику СУ-34). Завод участвует в отечественных и международных авиасалонах — в Красноярске, Москве и французском городе Ле Бурже, где, по сути, дается старт переговорам по поставкам АН-38 в Индию и Вьетнам. В 2002 году на заводе планировалось пополнить портфель заказов по АН-38. Следовало завершить сертификационные испытания по модели АН-38-200, а машину АН-38-100 начать сдавать в эксплуатацию на условиях аренды или лизинга заказчику, возможно, даже иностранному. Также в этом году рассчитывали продвинуться вместе с ОКБ имени П.О. Сухого в освоении новых технологий по тематике «СУ» и готовиться к тому, что через два-три года основной работой завода станет производство самолетов АН-38, его модификаций, и СУ-34.

В 2003 году состоялось давно ожидаемое событие – с заводского аэродрома Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) имени В. Чкалова, уже входящего в авиахолдинг «Сухой», впервые поднялся в воздух серийный фронтовой бомбардировщик СУ-34. Самолет пилотировали летчики-испытатели Евгений Рудакас и Александр Гайворонский. Полет фронтового бомбардировщика СУ-34, созданного по тактико-техническому заданию ВВС, за которым наблюдал главком ВВС Герой России В. Михайлов, продолжался 30 минут и подтвердил заявленные характеристики. На взлет нового самолета приехал посмотреть и начальник Генштаба генерал армии Анатолий Квашнин.

На сентябрь 2004 года самолетов Су-34 НАПО построило уже шесть единиц. Все они прошли госиспытания. По отзывам военных, Су-34 – машина, аналогов которой в мире нет.

Военная газета «Красная звезда» (27.12.2003) не стала скрывать технические характеристики суперсамолета, которые непременно войдут в историю авиастроения России: «Су-34 придет на смену самолетам, стоящим на вооружении фронтовой бомбардировочной авиации. Создание Су-34 рассматривается как одна из приоритетных программ ВВС России. Уровень бортового радиоэлектронного оборудования этой машины позволяет по многим параметрам отнести ее к самолету 5-го поколения. Ударный авиакомплекс Су-34 оснащен принципиально новой многофункциональной радиолокационной станцией, встроенной оптико-электронной обзорно-прицельной системой с телевизионным и лазерным каналами для обнаружения и распознавания наземных целей и наведения на них высокоточного оружия, тепловизионной аппаратурой, радиолокатором заднего обзора, мощным комплексом радиоэлектронного противодействия, другим оборудованием. Самонаводящееся и корректируемое бомбовое и ракетное оружие (боевая нагрузка до 8 т) поражает даже хорошо защищенные точечные цели. Су-34 также способен вести огонь ракетами класса «воздух – воздух». Система активной безопасности позволяет машине выполнять маневры на максимальной скорости у земли (1.400 км/ч) и на предельно малых высотах, безошибочно следовать рельефу местности, огибать его, а также преодолевать средства противовоздушной обороны. Следует отметить такие важные особенности ударного авиакомплекса Су-34, как наличие бронированной кабины, которая надежно защищает экипаж от пуль, снарядов и их осколков».

Газета Минобороны констатировала еще в декабре 2003 года как уже свершившийся факт: «Фронтовой бомбардировщик будет серийно строиться в Новосибирском АПО. Предприятие уже получило на это заказ от нас. Этот самолет можно будет создать и для решения специальных задач – в качестве разведчика, постановщика помех средствам радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и т.д. Рыночная стоимость самолетов класса Су-27, Су-30, Су-34 составляет от 30 до 60 млн. долларов в зависимости от комплектации… ». «Русский курьер» (22.12.03.) добавляет, что нормальный взлетный вес истребителя-бомбардировщика составляет 38 240 кг. Его практический потолок 15000 м. Максимальная скорость полета на высоте 1900 км/час. Радиус действия на высоте достигает 1100 км. Максимальная продолжительность выполнения боевой задачи с дозаправкой – 10 часов.

«Вечерний Новосибирск» (23.12.03.) передает слова Главкома В. Михайлова на пресс-конференции о том, что представляемые на Всемирном аэрокосмическом салоне МАКС образцы каких бы то ни было летательных аппаратов, как говорится, рядом не летали: благодаря разработкам российских специалистов аэродинамики Су-34 может «выделывать» в небе то, что не может более никто. А главный конструктор КБ Сухого Ролан Мартиросов дополнил, что и бортовое радиоэлектронное оборудование, и цифровая навигационная система тоже аналогов в мире не имеет.

Осталось для потомков описание на газетных страницах этого исторического полета первого СУ-34 в новосибирском небе: «В 15.10 серебристо-зеленый планер под восторженный гул собравшихся рабочих вырулил на взлетную полосу и через несколько секунд, оставив после форсажа облачко авиационного керосина, исчез в затянутом тучами небе. Еще до полета было известно, что он продлится 30-40 минут, но гораздо раньше «сушка» показалась на горизонте, встречаемая уже не гулом, а ревом наблюдающих, сделала две «бочки» и, заложив крутой вираж, ушла опять в небо…. Минут через пять самолет вновь проревел над полосой, ушел в небо, а еще примерно через столько же времени появился на горизонте с зажженными огнями – пошел на посадку. Торжество собравшихся на аэродроме было настолько велико, что, презрев всю субординацию, сминая заградительные ленты и обгоняя шедших навстречу приближающемуся самолету официальных лиц … – они ринулись к супер-бомбардировщику. Экипаж начали приветствовать еще до появления его на земле – Евгений Рудакас и Александр Гайваронский через стекло глядели на веселящихся людей и тоже улыбались.

Спустя пару минут, не умея скрыть улыбку, Евгений Рудакас докладывал Владимиру Михайлову:

– Товарищ главком! Разрешите доложить: полет выполнен. Самолет к дальнейшим испытаниям готов!» («Вечерний Новосибирск» (23.12.03)

В выступлениях после успешного полета выразилась надежда на то, что размещение на Чкаловском госзаказа на серийное производство самолета означает создание на объединении около пятисот дополнительных рабочих мест, и весь семитысячный коллектив завода будет обеспечен работой как минимум на ближайшие пять лет…. «Предприятие мы загрузим так, что оно будет вынуждено увеличивать количество рабочих», – пообещал на пресс-конференции генерал Михайлов.

Визит руководства холдинга «Сухой» 21 мая 2004 года в Новосибирскую обладминистрацию позволил выяснить некоторые подробности, связанные с госзаказом. Газета «КоммерсантЪ (Новосибирск)» от 22 мая 2004 года писала: «Вчера между администрацией Новосибирской области холдингом «Сухой», куда входит Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) им. Чкалова, было подписано соглашение о сотрудничестве. «Сухой» обязался увеличивать производство на новосибирском заводе, входящим в его структуру, а администрация – «оказывать этим процессам всемерную поддержку».

Как рассказал «Ъ» генеральный директор холдинга «Сухой» Михаил Погосян, в соответствии с утвержденными планами объемы производства на заводе в ближайшие годы вырастут более чем вдвое…. Надежды на восстановление производства на одном из крупнейших предприятий Новосибирска обладминистрация связывала с получением крупного госзаказа на производство и последующую модернизацию на базе НАПО самолетов СУ-34 для Министерства обороны». Такой заказ пока только прорабатывается, однако загрузка мощностей завода будет обеспечена за счет других проектов. Сегодня речь идет не о серийном производстве, а об испытании СУ-34. Задача на ближайшее будущее – завершить испытания для начала серийного производства. «Сейчас уточняется государственная программа вооружения на 2006-2015 годы, в рамках которой, собственно, и будут определены объемы заказа», – уточнил господин Погосян. По его словам, в ближайшем будущем предприятие получит ряд заказов для нужд Минобороны. «Во-первых, это модернизация строевых машин СУ-24. В прошлом году мы получили предварительное заключение Минобороны по этой программе. Кроме того, начиная с 2005 года, мы планируем начало серийного производства модернизированных комплексов на базе СУ-24, такая же работа планируется по модернизации самолета СУ-24 МР, разведчика». По  расчетам специалистов, эти заказы должны дать НАПО «устойчивую загрузку на ближайшие лет 5 точно» при объеме заказов, превышающем $50 млн в год… По словам Погосяна, реализация всех этих планов позволит НАПО стать самым динамично развивающимся предприятием холдинга «Сухой»…».

Итак, продолжение следует…

А пока на предприятии больше всего гордятся тем, что за трудные для завода годы удалось сохранить коллектив, специалистов высокой квалификации. Многие из них отмечены высшими наградами страны. Вот что показывает заводская статистика. Среди тех, кто составляет гордость и славу рабочего коллектива, – восемь Героев Советского Союза, четыре Героя Социалистического Труда (рабочие – Р.С. Удалая, Г.И. Гусев, директора – В.Н. Лисицын, Г.А. Ванаг), 40 человек награждены орденом Ленина, 28 – орденом Октябрьской революции, 203 – орденом Трудового Красного Знамени и еще четыре человека – медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Заслуживают самой высокой оценки и благодарности потомков и летчики-испытатели авиатехники, сходящей с конвейера завода. Без их умения и мужества не было самого авиапредприятия. Такие замечательные летчики, как П.Я. Гербинский (испытывал самолеты «Сухого»), Б.Н. Бирюков (один из первых испытателей МИГов), Б.З. Попков, И.Ф. Сорокин и Ю.Н. Харченко – стали Героями Советского Союза за испытание новой техники. А еще надо помнить о тех, кто не вернулся из полетов. Завод имени В.П. Чкалова за 73 года своей истории потерял тридцать летчиков-испытателей и штурманов, начиная с 1940 года, когда 23 мая погиб Н.С. Баранов, испытывавший первый самолет И-16, и кончая трагическим случаем в 1999 год, когда 15 апреля погибли из-за столкновения с птицами летчики В.В. Глущенко и А.В. Кремнев, испытывавшие уже хорошо отработанную машину перед поставкой ее в Алжир.

Основной опорой для чкаловцев всегда оставалось их предприятие, устоявшее в катаклизмах реформ, и возможность трудиться на благо России, ощущая свою причастность к укреплению воздушных рубежей нашей Родины. Чтобы отрасль развивалась, должна быть четко сформулированная позиция государства по отношению к оборонному комплексу, четкая правительственная программа. Вот уже десять лет завод имени Чкалова живет без такой программы. Такая страна, как Россия, с ее огромной территорией, не может обойтись без транспортной авиации. Такая страна, не может не заботиться о целостности своих границ и, значит, военная авиация ей тоже необходима. Чкаловская – в первую очередь.

ХРОНОЛОГИЯ

27 декабря 1930 г. – Принято решение правительства о строительстве в Новосибирске завода горного оборудования («Сибмашстроя»).

1936 г. – Решением СТО заводу определен новый профиль – самолетостроение.

23 октября 1937 г. – Новосибирский авиазавод сдан в эксплуатацию.

4 ноября 1937. г. – Первый полет совершил И-16, построенный на заводе.

26 января 1939 г. – Указом президиума Верховного Совета СССР Новосибирскому авиазаводу присвоено имя прославленного летчика-испытателя В.П. Чкалова.

Июль-ноябрь 1941 г. – На территории завода им. В.П. Чкалова размещено пять предприятий, эвакуированных из центральной части России.

Июль 1941 г. – По инициативе И. Левякова, слесаря завода им. В.П. Чкалова, на новосибирских предприятиях развернулось движение двухсотников.

Февраль 1942 г. – Завод им. В.П. Чкалова начинает выпуск самолетов-истребителей Як-9.

Август 1943 г. – Завод им. В.П. Чкалова завоевал переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны.

2 июля 1945 г. – За образцовое выполнение правительственных заданий по производству самолетов-истребителей в годы войны Новосибирский завод им. В.П. Чкалова награжден орденом Ленина.

1948 г. – Завод получил важное правительственное задание по подготовке производства к выпуску реактивных самолетов конструкции ОКБ А.И. Микояна – МиГ-15, МиГ-17.

1954 г. – Началась подготовка производства нового скоростного реактивного самолета МиГ-19.

1957 г. – На заводе им. В.П. Чкалова выпущены первые образцы самолета конструктора П.О. Сухого.

1967 г. – заводу им. В.П. Чкалова передано на вечное хранение Юбилейное знамя ЦК КПСС, президиума Верховного Совета СССР, Совета Министров СССР и ВЦСПС.

Декабрь 1971 г. – В воздух поднят всепогодный бомбардировщик СУ-24. За освоение этой модели завод удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

15 марта 1973 г. – Подписано соглашение о научно-техническом сотрудничестве между заводом им. В.П. Чкалова и Сибирским отделением СО АН СССР.

1981 г. – Завод им. В.П. Чкалова награжден орденом Октябрьской Революции.

1989 г. – Образовано Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) на основе завода им. В.П. Чкалова.

1992 г. – приступили к работе над АН-38, к концу 1995 года изготовлено два опытных образца этого самолета для проведения программы сертификационных испытаний. В апреле 1997 года Ан-38 получил сертификат Авиарегистра межгосударственного авиационного комитета (АРМАК)

1996 г. – завод посетил Б.Н. Ельцин, Президент России и пообещал государственную поддержку

1996-1998 гг. – вынужденная задержка зарплаты рабочим превысила 20 месяцев.

27 декабря 1997 г. – вышло постановление правительства России о преобразовании АВПК в ОАО, НАПО исключается из списка предприятий, не подлежащих приватизации.

29 декабря 2001 г. – подписаны указ президента и распоряжение правительства о включении НАПО в государственный холдинг «Сухой»

20 декабря 2003 г. – с заводского аэродрома НАПО имени В. Чкалова впервые поднялся в воздух серийный фронтовой бомбардировщик СУ-34

21 мая 2004 г. – подписано соглашение между администрацией Новосибирской области и холдингом «Сухой о сотрудничестве. «Сухой» обязался увеличивать производство самолетов на новосибирском заводе