Транспортные артерии Новосибирска: история и современность

Печатается по: 
История города: Новониколаевск-Новосибирск (исторические очерки). T. II. Новосибирск, 2006. Издательский дом «Историческое наследие Сибири». С. 133-220.

 Крупнейший город Сибири и третий в России Новосибирск является мощным транспортным узлом, через который проходят многочисленные железнодорожные и воздушные линии, водные пути и автомобильные трассы. Но и сам мегаполис, пропуская  гигантские грузовые и пассажирские потоки, располагает сегодня практически всеми современными видами городского транспорта от трамвая до метрополитена, которые обслуживают его инфраструктуру и обеспечивают средствами передвижения жителей города и многочисленных приезжих.

Транспорт в жизни такого крупного города, как Новосибирск, играет очень важную роль. Это своего рода система кровообращения, от бесперебойной и ритмичной работы которой зависит здоровье всего организма.

На перекрестке важнейших путей

Строительство железных дорог преображало целые местности, прилегающие к ним, давало жизнь многим новым станционным поселениям. Но дать жизнь целому городу, который станет одним из мегаполисов, – случай поистине уникальный, аналогов не имеющий.

Всего 3 года понадобилось строителям, чтобы вчерне закончить сооружение Западно-Сибирского участка Транссиба. «Торгово-промышленный календарь» за 1898 год в числе важных причин, «такого быстрого и успешного продвижения этой грандиозной работы» указывал «удачный выбор направления». Военные топографы, проводя в середине 1880-х годов съемку местности, отметили мостовой переход у села Кривощекова как самый оптимальный. Детальные изыскания будущей трассы инженера В.И. Роецкого это подтвердили. На их основании был спроектирован мост. Комитет министров, невзирая на решительные протесты томских и колыванских купцов, ратовавших за то, чтобы дорога проходила через их города, 5 мая 1892 года принял решение о начале строительства магистрали с «кривощековским» вариантом пересечения Оби.

7 июля 1892 года строительство Западно-Сибирской железной дороги на участке Челябинск – Омск началось. А через год на берегах Оби появились мостостроители. Первый их отряд прибыл на судах «Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли». Он высадился на правом берегу Оби чуть ниже устья речки Каменки 1 мая 1893 года. Сразу же начались подготовительные работы. Спустя год, 20 июля 1894, в торжественной обстановке состоялась закладка железнодорожного моста через реку Обь.

Согласно контракту, строительство моста намечалось завершить к 15 сентября 1896 года, поэтому оно сразу же приняло широкий размах. Около пяти тысяч человек постоянно трудилось на сооружении мостовых объектов. Еще до десяти тысяч сезонных рабочих добавлялось летом.

Вместе с мостом активно сооружалось все, что прямо или косвенно было связано с ним: примыкающие с востока и запада участки железной дороги, трехкилометровая ветка от пристани к станции Обь, паровозное депо, ремонтные мастерские, водонапорная башня, пассажирские и товарные платформы, вокзалы станций Кривощеково и Обь. Поскольку Западно-Сибирский участок Транссиба был сдан в эксплуатацию в октябре 1896 года, а мост – в апреле следующего, то более полугода он эксплуатировался одновременно со строительством обского перехода.

Мост через Обь, как магнит, притягивал к себе большие массы людей. Этот бурный переселенческий поток привел к образованию двух новых поселков: одного – в устье Каменки, где селились в основном мостовики, другого – в районе станции Обь, где жили преимущественно путейцы. Поселки росли стремительно. Всего за год с момента появления первого отряда мостостроителей стихийно возникло около пятисот бараков, халуп, полуземлянок, «балагашек».

Руководство строительства моста по мере сил старалось упорядочить этот стихийный процесс. По указанию Г.М. Будагова, для закрепления на строительстве рабочих за Каменкой ускоренными темпами возводились общежития и усадебные дома «посемейного поселения». К 1896 году здесь появилось более двадцати кварталов таких строений. Возникли и первые улицы. В их числе Вокзальная – в пристанционном поселке. Вскоре поселки слились, и в память о скончавшемся незадолго до этого императоре Александре III объединенное поселение стало называться Александровским.

Поселок рос. К 1898 году он раскинулся вдоль правого берега Оби на шестнадцати квадратных верстах и насчитывал около четырнадцати тысяч жителей. За пять лет со дня своего возникновения он по всем статьям обогнал соседнюю Колывань и с каждым днем все уверенней заявлял о себе. Менялся и его облик. Из стихийного поселения первопроходцев он превращался в настоящий город, где были и больницы, и магазины, и аптеки, и школы, и полиция с пожарной командой. Да и назывался теперь этот поселок-город уже по-иному – Новониколаевск.

Возникнув на пересечении водного и железнодорожного путей, он быстро превратился в крупный и оживленный транспортный узел, в котором жизнь не затихала ни на минуту. Вот как описывает «общий вид станции» один из тогдашних путеводителей по Великой Сибирской дороге:

«Многочисленные станционные постройки, легкие и изящные, расположенные по обе стороны пассажирского здания, почти примыкают к строениям Новониколаевского поселка. Движение паровозов в Оби ночью непрерывное, оживление и суета не прекращаются. Здесь идет погрузка и выгрузка вагонов, сотни рабочих под звуки веселой песни лихо перетаскивают на своих дюжих плечах тяжелые тюки с товарами, там маневрирует паровоз, резкими свистками предупреждая зазевавшегося прохожего. Весной и летом здесь можно встретить огромные толпы переселенцев из Европейской России».

15 октября 1896 года на Западно-Сибирском участке Транссиба началось регулярное движение. И сразу же поставило железнодорожников перед многими проблемами, главной из которых была низкая пропускная способность, которая существенно ограничивалась в первую очередь из-за применяемых при сооружении магистрали облегченных технических условий.

Начиная строительство Транссиба, правительство ориентировалось на объем перевозок в 2,5 млн. пудов, равный по величине товарообороту Сибири при гужевых перевозках, поэтому и строилась дорога по облегченным условиям в расчете на дальнейшую модернизацию. А она потребовалась намного раньше, чем планировалось.

Первоначально предполагалось пропускать три пары поездов в сутки. Чтобы довести размеры движения до семи пар, на участках между станциями устраивались разъезды. Необходимость в них возникла очень скоро.

В ходе строительства, по мере начала временного движения на участках, фактический рост перевозок, вопреки утверждениям скептиков, что «грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина», превзошел все ожидания. Товарооборот Сибири под влиянием рельсового пути, сделавшего транспортировку товаров более выгодной по сравнению с прежней гужевой доставкой, начал стремительно расти. А легкость, быстрота и дешевизна передвижения по железной дороге пассажиров, какими не могли похвастать ни гужевой, ни водный транспорт, вызвали бурное развитие пассажирских перевозок. В одном только 1898 году  перевезли около миллиона человек и почти 43 млн. пудов грузов, хотя первоначально планировалось 9-10. Наплыв грузов оказался так велик, что магистраль справлялась лишь с половиной из них.

Срочно пришлось переустраивать все временные сооружения, расширять депо, грузовые дворы, склады. Всего через два года эксплуатации на железной дороге пришлось открыть три десятка новых разъездов, добавить к уже имеющимся столько же паровозов и около шестисот вагонов.

Повышенное внимание пришлось уделять и технической оснащенности магистрали, которая оставляла желать лучшего. Так, на большинстве участков дороги движение регулировалось с помощью немецких и английских электрожезловых аппаратов. Иностранная техника, не выдерживая сибирских морозов, часто выходила из строя. Своих устройств дорожной сигнализации в ту пору еще не производилось. Телеграфная связь внутри дороги осуществлялась по проводам воздушных линий связи, где сбои и срывы не были редкостью. Телефонная же связь имелась лишь на крупных станциях. Управление дороги со станциями, удаленными на расстояние свыше девяноста верст, прямой телефонной связи вообще не имело.

Серьезно ограничивало эксплуатацию и то, что проложенная по степной местности магистраль зимой подвергалась сильным заносам, а весной и осенью пути нередко размывались обильными осадками. Ограничивала пропускную способность дороги и слабая ремонтно-техническая база. Почти все работы проводились вручную. Паровозы стояли на промывочном ремонте по пять и более суток. Депо выдавало ежесуточно не более 5-6 машин.

В 1898 году  назначается особая комиссия во главе с К.Я. Михайловским для изучения пропускной и провозной способности Транссиба. Она пришла к выводу, что главным условием превращения дороги в мощный транзитный путь является максимальное повышение скорости поездов, для чего провести усиление магистрали с таким расчетом, чтобы в течение трех последующих лет она могла бы принимать по семь пар поездов в сутки. Комиссия предложила комплекс мер (замену временных деревянных мостов на металлические, устройство нескольких десятков новых разъездов, увеличение подвижного состава почти на три тысячи единиц, усиление водоснабжения и т.д.), направленных на достижение этой цели. Министр путей сообщения М.И. Хилков настоял еще и на замене облегченных рельс на более тяжелые. В результате принятых мер  к лету 1902 года объем пассажирских перевозок по сравнению с 1899 годом вырос в три, а грузовых – в пять раз.

Стремительно рос грузооборот и на станции Обь (сейчас – Новосибирск-Главный). С 1,8 млн. пудов в 1897 году он поднялся 8,6 млн. в 1902-м. К этому времени Новониколаевск превратился в крупный перевалочный центр Сибири. В 1905 году Обь вышла на первое место среди станций Сибирской железной дороги по грузообороту, который составил тринадцать процентов всех перевозок Транссиба.

С первых лет работы станций Обь и Кривощеково в их вывозе преобладали сельскохозяйственные товары и в первую очередь хлебные грузы. В дальнейшем роль Новониколаевска как транзитного центра хлебной торговли только возрастала. Хлеб отправляли в основном на восток страны и только в случае неурожаев – в Европейскую Россию. Второе место в грузообороте транспорта Новониколаевска занимали лесоматериалы. Однако основное количество древесины сплавляли в плотах, значительную часть перевозили на речном транспорте. Из общего объема на долю железной дороги оставалось сравнительно немного.

Третьим в грузообороте станции Обь являлось сливочное масло, хотя в стоимостном выражении его вывоз в два раза превосходил вывоз хлеба, поскольку оно было в семь-восемь раз рентабельнее пшеницы. Сибирское масло обладало прекрасными вкусовыми качествами и не встречало конкуренции ни на внутреннем, ни на внешнем рынках. Оно экспортировалось в Англию, Германию, Данию. Для перевозки масла использовались вагоны-ледники. С 1902 года со станции Новониколаевск ежедневно отправляли масляный поезд из 25 вагонов-ледников с грузом по 450 пудов в каждом. В одном только 1909 году со станции Обь был отправлен миллион пудов масла. Вообще же Сибирь давала шестнадцать процентов мирового и шестьдесят российского экспорта масла, и, как отмечал П.А. Столыпин, маслоделие приносило стране в два раза больше прибыли, чем вся сибирская золотопромышленность. Не всегда, однако, удавалось отправлять масло по железной дороге сразу же по прибытии его с маслобоен. По этой причине на многих станциях строились специальные склады для масла – «пакгаузы-ледники». Крупнейшие из них находились на станциях Курган, Омск, Новониколаевск.

Общепризнанным лидером был Новониколаевск и по вывозу мяса из Сибири. Вывозили говядину, свинину, домашнюю птицу, дичь, а также монгольскую и кулундинскую шерсть, кожи. В свою очередь, в Новониколаевск доставлялись по железной дороге промышленные изделия: сельхозинвентарь, нефтепродукты, металл, товары легкой промышленности.

Количество пассажиров на станции Обь до начала Русско-японской войны колебалось в пределах 40-50 тыс. человек в год. С усилением военных перевозок в 1904 году достигало 62 тысяч. Билет до Москвы стоил от 51 рубля в первом классе и 18 рублей 95 копеек в третьем. Еще во время строительства железной дороги на ней открылись транспортные конторы. С 1 декабря 1896 года на станции Обь стали продавать билеты и упаковывать багаж.

С началом Русско-японской войны Сибирская железная дорога оказалась в сложном положении. Ее пропускная способность ограничивалась девятью парами поездов в сутки, а одних только воинских эшелонов требовалось пропускать в два раза больше.

По свидетельству очевидцев, в июне 1904 года на станции Обь собиралось до десятка эшелонов с солдатами и двумя тысячами лошадей, которые простаивали здесь по несколько дней. Снова пришлось срочно строить новые станции, разъезды и другие дополнительные объекты железнодорожной инфраструктуры, предельно мобилизовать работников магистрали. В результате пропускная способность Транссиба увеличилась до двадцати пар поездов в сутки.

Но и после окончания войны железная дорога не справлялась с растущим потоком грузов, теперь уже коммерческих. Все очевидней становилась необходимость строительства второй колеи. Принципиальное решение об ее сооружении приняли еще осенью 1904 года, но окончательная точка в этом вопросе была поставлена Советом министров в июне 1907-го.

Грузооборот станции Обь в послевоенные годы вполне отражал социально-экономическую ситуацию в Сибири. Если в 1904 году он сократился до пяти миллионов пудов, то в 1907-м снова вырос и составил уже более 11 миллионов.

Русско-японская война не только вскрыла экономические и технические слабости Сибирской железной дороги, но и стала катализатором социального взрыва. Железная дорога являлась крупнейшим предприятием Новониколаевска. Здесь работало около тысячи человек (из них почти половина – в депо станции Обь). Были тут недавние железнодорожные строители, отставные солдаты, переселенцы, представители местного населения, ссыльные и бывшие арестанты. Пятую часть железнодорожников Новониколаевска составляла молодежь. Одни из них получали свою квалификацию в Обском железнодорожном училище, другие – у родителей на рабочем месте, и руководство дороги поощряло такую форму обучения.

Как правило, все они становились рабочими низкой квалификации. А высококвалифицированных специалистов приходилось вербовать в Европейской России, привлекая более высокой, чем на железных дорогах центра страны, заработной платой. К примеру, работники первой категории, к которой относились профессии машиниста, помощника машиниста, кондуктора, осмотрщика вагонов, телеграфиста и т.п., получали от 250 до 700 рублей в год. Гораздо меньше платили неквалифицированным работникам. Но труд тех и других был в равной степени тяжел и опасен. Часто случались аварии и крушения, высокого уровня достигал травматизм и профессиональные заболевания. Да и расходы на проживание в Сибири были значительно выше. Вызывали недовольство также условия труда и быта, которые были гораздо хуже, чем в Европейской России. В соответствии с законом 1897 года рабочий день устанавливался в 11,5 часа. Работать приходилось в трудных и опасных для здоровья условиях. В помещениях депо постоянно висела плотная завеса дыма и пара. Электричество отсутствовало, люди работали при свете факелов, обогревались печами-буржуйками, которые не могли прогреть огромные здания депо, где температура опускалась зимой подчас ниже нулевой отметки. Еще труднее было ремонтировать технику в суровых зимних условиях на открытом воздухе. Не случайно текучесть кадров на дороге доходила до восьмидесяти процентов. Положение усугублялось еще и тем, что власти и администрация дороги долгое время проявляли недостаточное внимание к заботам и нуждам железнодорожников.

Естественно, что вылилось все это в недовольство существующими порядками, а железнодорожников превратило в опору социал-демократического движения. Еще в 1898 году в Новониколаевске возник марксистский кружок Е.А. Грознова. Играли железнодорожники ведущую роль и в формировании Обской группы РСДРП в конце 1903 года. Они же стали и главными участниками первых маевок (1902-1903 гг.). А 1 мая 1904 года железнодорожники во главе с социал-демократами организовали первую открытую демонстрацию.

После Русско-японской войны и Первой русской революции значение Новониколаевска как транспортного центра еще более возрастает.

В 1909 году станция Обь сменила свое название. До этого разница в наименованиях ее и города приводила к путанице и переадресовке грузов фирм, поэтому после введения в 1909 году городового управления, по инициативе Кагана, Жернакова и Макушина станцию Обь переименовали в станцию Новониколаевск.

При остром дефиците железнодорожных путей в России вставала задача строительства новых дорог и эффективного использования старых. Ее были призваны решать так называемые порайонные комитеты при губернаторах. В августе 1912 года возник Сибирский порайонный комитет, куда вошли представители Пермской, Сибирской, Омской, Забайкальской железных дорог, министерств путей сообщения, финансов, торговли, внутренних дел, землеустройства и земледелия, администраций губерний, банков, бирж и т.д. Комитет был призван согласовать интересы всех сторон в целях эффективной работы транспорта и выбора оптимальных вариантов строительства новых дорог и вспомогательных предприятий. Его представители вошли в состав Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве путей сообщения. Заседания Сибирского порайонного комитета проводились в Новониколаевске.

Превращение Новониколаевска в крупный транспортный центр делало обоснованными его притязания на размещение в городе Управления Сибирской железной дорогой. В июне 1908 года подается соответствующее прошение, но его отклонили по причине отсутствия в городе условий для жизни служащих и обучения их детей. Огромную роль Сибирская железная дорога сыграла в перевозке переселенцев в годы Столыпинской аграрной реформы. Поскольку переселенчество способствовало росту населения Сибири и развитию ее производительных сил, пополняло трудовые ресурсы, власти это движение поощряли. На больших станциях и в крупных населенных пунктах вдоль Транссибирской магистрали  создаются врачебно-продовольственные пункты помощи переселенцам, где имелись аптеки, лечебные помещения с несколькими десятками коек, дежурили врачи. Здесь можно было получить дешевую горячую пищу, купить по максимально низким ценам продукты. В начале XX века подобных пунктов в Сибири было свыше тридцати. Попечителем переселенческого пункта в первые годы его существования являлся производитель работ на строительстве моста через Обь Г.М. Будагов.

Чтобы упорядочить перевозку переселенцев, Переселенческое управление установило пять очередей их отправки в зависимости от места назначения, но они постоянно нарушались. Во-первых, в Сибирь двинулась масса никем не учтенных самовольных переселенцев. А во-вторых, железные дороги, несшие громадные убытки от перевоза льготников (билет переселенцу обходился в четыре раза дешевле, чем пассажиру III класса), срывали графики поставки переселенческих составов, отчего к Сибирской дороге они прибывали со значительным опозданием. Для их пропуска задерживали пассажирские и грузовые поезда.

Переселенцев перевозили в вагонах IV класса. При осмотре в 1909 году оказалось, что в половине неисправны окна, не хватало досок для нар, во многих отсутствовало освещение – поездная прислуга растащила свечи, многие имели одинарную обшивку. Ревизор Переселенческого управления П.Т. Оленич-Гнененко, проехав в переселенческом вагоне от Омска до Новониколаевска, сообщал своему начальству в январе 1911 года, что хотя и ехал он внизу, и оделся, как эскимос, после этой поездки все равно заболел.

Основная масса переселенцев высаживалась на станциях Омск, Татарская, Каргат, Чулым, Новониколаевск, их здесь скапливались тысячи в ожидании отправки на место. В апреле 1908 года начальник жандармского управления Сибирской дороги писал в МПС, что особенно много переселенцев скопилось на станции Обь. Из-за нехватки бараков на переселенческом пункте, они располагались табором под открытым небом, на станции, на платформах, жгли костры – по ночам стояли еще морозы. К попутным поездам прицепляли вагоны с переселенческим имуществом. Они приходили позже, и переселенцы в Новониколаевске по месяцу ожидали свое добро.

В 1909 году реконструкция Транссибирской магистрали была практически завершена. На повестку дня встала задача сооружения подъездных железных дорог для подвоза сельхозпродукции. Поскольку экономическое развитие городов зависело от близости к железным дорогам, между ними шла борьба за свои проекты строительства. С 1906 по 1917 годы было предложено восемьдесят проектов сооружения новых линий, из которых наиболее интересным оказался проект Алтайской железной дороги. Изыскания на этой трассе начались еще в период строительства Транссиба. Вариантов соединения ее с Транссибирской магистралью было несколько. Лишь осенью 1907 года трассу Алтайской железной дороги инженер МПС Ленц исследовал в направлении Новониколаевска. В феврале 1911 года Совет министров утвердил проект Алтайской железной дороги, которая должна была пройти от Новониколаевска до Семипалатинска. В черте Новониколаевска дорога ответвлялась от Транссибирской магистрали в районе железнодорожного моста через Обь, проходила по насыпи и мосту через Николаевский проспект, по путепроводу у начала улицы Мостовой, а затем еще одним мостом – через реку Каменку и далее в южном направлении.

За строительство нового пути взялись частные компании. Работы по сооружению Алтайской железной дороги начались в июне 1913 года. Ее техническое руководство осуществлял Г.М. Будагов. Трудилось на ней до 4,5 тыс. рабочих. Строительство продвигалось быстрыми темпами. К началу 1914 года было выполнено более половины земляных работ, построена треть деревянных мостов, уложено 240 верст рельсов. В мае 1914 года заложили основное депо в Новониколаевске и оборотное на станции Черепаново.

С началом Первой мировой войны расходы на строительство были существенно сокращены. Эта экономия отразилась и на технических параметрах дороги: уменьшилось количество станционных площадок и путевых зданий, шпалы укладывали без креозотной подготовки, рельсы устанавливали облегченные, снятые при реконструкции с Транссиба. Тем не менее, к февралю 1915 года работы были закончены, и в начале октября, на 13 месяцев раньше срока, открылось временное движение по всей линии Алтайской железной дороги.

Первые строители моста через Обь прибыли к селу Кривощеково на пароходе. И это не удивительно. На водном и гужевом транспорте тогда, можно сказать, держалась вся Сибирь. К началу строительства железной дороги ее судоходство по сибирским рекам имело уже многовековую историю.

Из летописей известно, что еще в XII веке новгородские купцы проникали в бассейн Оби, чтобы разжиться пушниной. Ермак со товарищи и другие русские казаки, шедшие «встречь солнцу» искать новые земли сибирские, тоже пользовались водными путями – других тогда просто не существовало. Обь во все времена была оживленной водной артерией, связывавшей различные географические пояса, племена и народы.

К концу XIX века на Оби сложилось достаточно развитое судоходство, в составе которого был неплохой паровой флот. Длительное время судоходство на Оби оставалось в основном грузовым. Потом начались и массовые пассажирские перевозки. Перевозили преимущественно переселенцев, рабочие артели, арестантов.

Пароходы «Товарищества Западно-Сибирского пароходства» доставили в Кривощеково в мае 1893 года и рабочих Самаро-Златоустовской железной дороги, приехавших на строительство моста через Обь. Собственно, с этого момента и началась история речного транспорта будущей столицы Сибири. Вместе с людьми пароходы и баржи доставляли грузы для строительства моста и станции. Строилась пристань с трехкилометровой веткой  к станции, которая существенно ускорила доставку грузов из речного порта на железнодорожную линию.

Выше Новониколаевска располагалось около десятка пристаней (Барнаул, Бийск, Камень и др.), отправлявшие до восемнадцати миллионов пудов хлеба, что создавало прекрасные условия для быстрого развития Обской пристани. Правда, поначалу пароходные компании не имели на пристани никаких складов, и грузы или хранились на баржах, или выгружались прямо на берег. Железная дорога на свои склады их не принимала. На берегу лежали горы плугов, сеялок, ящиков с сельскохозяйственными орудиями и сепараторами. Бочонки с маслом складывали в «погреба-ледники». Лишь в феврале 1907 года  выделили для расширения пристани участок земли в 250 погонных сажен, на котором построили деревянный склад (его еще потом дважды расширяли). А в 1913 году в дополнение к уже имеющейся проложили еще две железнодорожные ветки.

В 1894 году на Оби курсировало более сотни пароходов и трехсот непаровых судов. Перевозкой грузов и пассажиров занимались в основном крупные компании. Семи из них принадлежало до шестидесяти процентов общего числа пароходов. И концентрация эта продолжалась. В 1895 году пароходные компании «Товарищество Курбатов и Игнатьев», «Товарищество Трапезников и К°», пароходства «М.Д. Плотников и сыновья», А.Ф. Морозовой объединились в сообщество на паях «Товарищество Западно-Сибирского пароходства и торговли» с уставным капиталом три миллиона рублей, располагавшее тридцатью пароходами и 76 баржами. Оно монополизировало основные перевозки в Обь-Иртышском бассейне. «Товарищество…» стало прообразом действующего ныне Западно-Сибирского речного пароходства. Работало оно успешно, владело к 1914 году почти полусотней буксирных и грузопассажирских судов, то есть без малого пятой частью всего речного флота Обь-Иртышского бассейна.

По линии Томск – Новониколаевск – Барнаул курсировали двухпалубные пассажирские суда. В них имелись библиотеки, музыкальные салоны. Билеты I класса стоили от трех до шести рублей, III – рубль-два. Одни пароходы ходили по установленному расписанию, другие – по определенным дням.

С 1899 года администрация Новониколаевска начала регулировать движение судов. Под вторым пролетом железнодорожного моста проходили суда, идущие вверх по реке, а под третьим – вниз. Ночью оба пролета обозначались красными огнями. Под четвертым и шестым пролетами проходили плоты, и на них горели белые огни. Пароходы причаливали к берегу ниже железнодорожного моста, парусные суда – выше речки Каменки, еще выше – плоты.

В 1904-1907 годах Новониколаевская пристань по объему грузооборота в Обь-Иртышском бассейне занимала второе место после Омска. И рост этот продолжался до 1913 года, когда было перевезено около 400 тыс. тонн грузов. Почти половину всего грузооборота к этому времени занимал хлеб. За ним шли древесина (в основном в плотах) и масло.

Вплоть до Первой мировой войны росли на Оби и пассажирские перевозки. Их осуществляли от двенадцати до четырнадцати пароходов. Если в 1904 году было перевезено тридцать тысяч человек, то в 1915-м – около 260-ти. Все эти годы самой оживленной пассажирской пристанью (до ста тысяч пассажиров ежегодно) была Новониколаевская.

Водный путь существовал не только для дальних перевозок. С одного берега Оби на другой долгое время добраться можно было тоже лишь по воде. Повседневное сообщение между двумя частями Новониколаевска многие годы, кроме лодок, обеспечивала паромная переправа, возникшая во время строительства моста. Ее осуществляли два парома с узкими мостиками и без освещения. Один из них однажды сорвался и едва не разбился о быки моста.

До 1910 года переправой ведал Кабинет. Возле переправы скапливался народ. Ждать приходилось иной раз сутками. Многие тут же, на берегу, и ночевали, карауля свою очередь. При посадке случались драки. Тех, кто пытался жаловаться на завышенную таксу, паромщик и кассир с руганью выталкивали с парома. С богатых пассажиров паромщики требовали «на чай», после которого едва держались на ногах. Деньги за проезд собирали не при посадке, а прямо на пароме. Хозяева же заставляли паромщиков работать по 15-20 часов в сутки.

Еще в 1908 году уполномоченные города просили губернские власти устроить мост вместо парома, так как последний долго простаивает во время ледохода и при сильных ветрах. Однако из-за больших финансовых затрат власти решили просто модернизировать переправу. В июле 1910 года город приобрел в собственность стосильный пароход, названный «Новониколаевском», и баржи для организации постоянной переправы с левого берега на правый. До 1917 года перевоз приносил городу ежегодный доход до пяти тысяч рублей. В 1919 году «Новониколаевск» был заменен пароходом «Братья», а переправа – со специально устроенными причалами и расписанием рейсов – просуществовала до наведения понтонного и появления коммунального мостов.

Основным средством передвижения внутри Новониколаевска начала ХХ века были лошади. Возникновение и развитие гужевого транспорта тесно связано с ростом города. Первые грузы на место будущего города привез конный поезд Г.М. Будагова. Люди, прибывавшие на строительство, селились в поселках около моста и станции Обь. Для связи с ними начал складываться внутренний гужевой транспорт. Извозчики возили пассажиров на простых дрожках с плетеным коробом и брали за проезд по поселку 20 копеек, за час езды – 30 и за Каменку – 70. В 1895 году появился маршрут гужевого транспорта до переселенческого пункта.

С открытием движения по Сибирской железной дороге и до пуска в эксплуатацию железнодорожного моста пассажиров со станции Кривощеково (ныне Новосибирск-Западный) до станции Обь (Новосибирск-Главный) перевозили зимой на лошадях. К прибытию поезда на станцию Кривощеково собиралось много ямщиков. Путешествие длилось меньше часа. Обычно через Обь переправлялись по льду мимо строящегося моста через Сузунский подъем (ныне ул. Восход) и Каменку. Одни извозчики доставляли пассажиров сразу на вокзал, другие завозили домой, угощали чаем, предлагали во время следования тулупы и валенки. Была и другая дорога: через лог в начале улицы Михайловской (у театра «Красный факел»).

С ростом населения количество легковых извозчиков увеличивалось. Если в 1896 году их насчитывалось чуть больше сотни, то к 1910-му это число выросло почти в три раза. К тому же около извоза сложился целый ряд промыслов: десятки шорников, мастеров по изготовлению колес, дуг, саней, конных экипажей обслуживали извоз. Непременной деталью городской жизни того времени были конные ярмарки. Число лошадей в городе постоянно росло и к 1915 году достигло пятнадцати тысяч.

Проблемы гужевого транспорта постоянно учитывались городским управлением. Перед входами магазинов устанавливали столбы с чугунными кольцами, чтобы ямщик мог привязать коня и ждать пассажира, пошедшего за покупками. На Базарной площади (нынешняя площадь им. Ленина) стояли длинные коновязи для сотен лошадей. В обязательном порядке коновязи устанавливались и на постоялых дворах. Администрация строго регламентировала внешний вид извозчиков. С января 1909 года для извозчиков ввели специальную одежду из черного кафтана, подпоясанного кушаком, и шляпы.

Извозчики 1-го класса летом ездили на рессорных крытых экипажах-пролетках с кожаными фартуками, а зимой на санках-американках с теплыми суконными полостями темного цвета и меховой опушкой. Извозчики 2-го класса летом выезжали на полурессорных пролетках, а зимой на «глухих» санках городского типа. В ночное время, праздничные дни и распутицу устанавливалась полуторная плата за проезд. Брать плату извозчик мог только по таксе.

С началом Первой мировой войны рост цен на фураж обесценил установленную городскими властями таксу за проезд, и осенью 1915 года извозчики устроили забастовку с требованием ее повысить. Руководители забастовки были в административном порядке наказаны, но городская дума все-таки таксу для ломовых и легковых извозчиков подняла. Отказывать пассажирам извозчики не имели права, так же как и курить при них. По правилам 1914 года извозчик укреплял по бокам экипажа 2 фонаря, а спереди и сзади – номерные знаки. Дважды в год – весной и осенью – они проходили осмотр в городской управе. Осмотр производили члены горуправы и полицмейстеры.

В 1903 году  запрещается быстрая езда по улицам города. Извозчики должны были ездить по правой стороне умеренной рысью, а на мостах только шагом. Не способствовало лихачеству, помимо прочего, и состояние дорог. Змеиногорская и Инская улицы были настолько узки, что на них не могли разъехаться два извозчика. Мостовых почти не было. На улицах стояла непролазная грязь. По сообщению газеты «Обская жизнь» в 1910 году, на многих улицах намыло глубокие рвы вдоль и поперек проезжей части. Их заравнивали навозом – неизменным бесплатным материалом. А бывший председатель Новосибирского облисполкома В.И. Егоров, вспоминая о поездке в дореволюционный Новониколаевск, отмечал: «То была не дорога , а какая-то дикая смесь ухабов и грязи, тьмы и зловоний… По совести говоря, только добравшись до города, я понял извозчика, который тогда отказывался везти меня даже за хорошую плату».

Не имея средств для мощения улиц, городские власти решили привлечь к этому делу железную дорогу и пристань, для которых многие городские улицы являлись подъездными путями. Весной и осенью при подъездах к станции лошади вязли в грязи, получали увечья, и портился груз. Песчаные почвы легко размывались и дорогу перерезали овраги. Даже пустые экипажи с трудом подъезжали к вокзалу. В ноябре 1910 года городская дума приняла решение о введении попудного сбора с грузов железной дороги. На полученные деньги планировалось замостить прилегающие к станции и пристани участки улиц Обской, Гурьевской, Александровской и др. и соорудить два моста через Каменку.

Особенно остро проблема дорог стояла в Закаменской части города. Ее жители неоднократно просили о реконструкции улиц. Они ходатайствовали об освещении на улицах и переездах Алтайской железной дороги, расширении некоторых улиц и устранении пересекающих их крупных логов. Но больше всего жителей волновало отсутствие связи района с центром через Каменку. В мае 1915 года городская дума утвердила проект моста через Каменку, а к середине августа 1916-го бетонные работы по его сооружению закончились, осталось построить мостовую и перила.

Немало проблем возникло при сооружении переездов через железную дорогу, которых в городе явно не хватало. В 1910 году их насчитывалось всего пять. В 1913 году недалеко от вокзала под системой станционных путей устраивается пятидесятиметровый тоннель, связавший Железнодорожный район и береговую полосу города. В 1914 году открыли еще два переезда.

Другим видом гужевого транспорта был грузовой (ломовой) извоз. Количество ломовых извозчиков составляло к 1910 году более тысячи, их было в 3,5 раза больше, чем легковых. На станцию Обь они доставляли хлеб, масло, лес, а оттуда везли промышленные товары, с пристани отправляли хлеб, мануфактуру, развозили продукты, строительные материалы, вещи.

Особые требования предъявлялись к перевозчикам мяса и водовозам. Первые обязывались иметь удостоверение ветеринарного врача из места вывоза и справку городского санитарного врача. Мясо требовалось перевозить в чистых телегах или санях с подстилкой и покрывалом из холста. От лиц, занимающихся водовозным промыслом, требовалось разрешение городской управы, свидетельство полиции о благонадежности, освидетельствование ветеринара, паспорт и личная книжка, а также личные металлические знаки на бочках и на поясе. К занятию водовозным промыслом допускались лица, достигшие восемнадцати лет, запрещалось передавать промысел другому лицу. Воду набирали в местах, указанных городской управой, в чистые бочки с крышкой. От водовоза требовали чисто одеваться, летом воду отпускать через кран, а зимой – личным ведром. Переднюю и заднюю стенки бочек и дугу красили в красный цвет. В 1922 году работало 22 водовоза.

В грузовом извозе рано проявилась тенденция к монополизации. В 1900 году в Новониколаевске действовали 3 транспортные конторы: братьев Каменских, Гергард и Гей, Российского общества и контора Литвинова. А через 10 лет их насчитывалось двенадцать: «Саламандра», «Кухтерин и сыновья», «Гартонг и Станг» и др.

На Новониколаевский базар, располагавшийся на Новой, или Базарной площади, в субботу и воскресенье приезжало несколько тысяч крестьянских подвод. Сельхозпродукты везли за двести-триста верст. За право торговли с каждой подводы брали гривенник. За взвешивание каждого пуда – копейку. В итоге торговые обороты достигали нескольких миллионов рублей.

Гужевым транспортом доставлялась и почта. Ежегодно проводились торги на отдачу в содержание почтовой станции Новониколаевска, на которой использовалось девять лошадей при шести ямщиках. Если извозчикам в городе запрещалась быстрая езда, то при перевозке почты они развивали максимальную скорость. Доставка почты была сопряжена с большим риском. На почтовые тройки нередко совершали нападения.

К началу XX века можно отнести зачатки в Новониколаевске трамвайного, автомобильного и авиационного транспорта. В январе 1914 года «Первое русское Восточно-Сибирское общество электрических трамваев» предложило городу построить трамвайное сообщение концессионным способом. Городская дума поддержала предложение. Трамвайная линия должна была пройти по наиболее оживленным улицам: от вокзала по Михайловской, Николаевскому проспекту и Будаговской к станции Алтайская и пристани. Длина линии составляла шесть верст. В проекте строго регламентировались детали строительства: ширина колеи устанавливалась в один метр, вагоны рассчитывались на сорок человек, скорость трамвая определялась в восемнадцать верст в час, стоимость билета от вокзала до городской управы – пять копеек, и от управы до Закаменской части – десять. Составлено было и расписание движения трамвая: зимой – с семи утра до девяти вечера, летом – с шести утра до девяти вечера. Концессию обществу давали на двадцать лет, а срок строительства устанавливался в два года.  Но при обсуждении проекта выяснились разногласия. Для их преодоления в январе 1915 года городская дума разработала детальные условия концессии и направила на утверждение в Томское губернское управление. Томский губернатор отослал проект в Министерство внутренних дел, назвав его в сопроводительном письме «сомнительным и дерзким». После такой рекомендации министерство в августе того же года предложило городу отложить устройство трамвая «до более благоприятного времени». Но дума настаивала, и к началу 1916 года проект утвердили. Однако к этому времени положение экономики в стране и в городе, подорванное войной, стало совсем плачевным, городская дума начала пересматривать статьи договора, и концессионеры отказались от строительства.

Что касается автотранспорта, то первый автомобиль в России появился в 1891 году. В этом же году сибиряки увидели его на Московском тракте во время кругосветного автопробега. В 1912 году в Томской губернии имелось двенадцать автомобилей и три мотоцикла. Один из автомобилей принадлежал И.Ф. Маштакову из Новониколаевска. Имелся в молодом городе и один мотоцикл, а также несколько велосипедов, которые стоили очень дорого.

В начале ХХ столетия появились в Новониколаевске и первые воздухоплаватели. 26 апреля 1907 года младший унтер-офицер Харченко с площадки в устье речки Первая Ельцовка совершил первый полет на воздушном шаре. Аэроплан в небе над Новониколаевском жители города впервые увидели 28 августа 1911 года, когда летчик Я.И. Седов выполнил показательные полеты на биплане «Фарман» над ипподромом (в районе нынешней ул. Ипподромской). Он сделал несколько кругов над городом.  А 15 июня 1912 года состоялся полет известного петербургского авиатора А.А. Кузьминского.

Время великих потрясений

1914 год стал для России началом великих потрясений. Первая мировая война, революции, гражданская междоусобица… Они наложили глубокий отпечаток на все стороны экономической и социальной жизни страны. Транспорт Сибири и Новониколаевска, в частности,  не стал исключением.

*  *  *

С началом Первой мировой войны железные дороги перевели на военное положение и установили предельно жесткий режим труда для рабочих и служащих: двенадцатичасовой рабочий день; за малейшие нарушения дисциплины судили и карали по законам военного времени. Для оперативного руководства Сибирскую дорогу  разделили на Омскую и Томскую магистрали. К Омской приписали станцию Новониколаевск. В перевозках основное место заняли военные грузы. В июле 1914 года прием коммерческих грузов вообще приостановили. Резко повысился спрос на  продовольствие, необходимое для снабжения армии, а также сырье. Во время войны для нужд промышленности стал направляться на Урал кузнецкий уголь.

Интенсивность движения на Сибирской железной дороге в 1914-1915 гг. постоянно возрастала. В 1915-м пропускная способность Сибирской магистрали достигла двадцати пар поездов в сутки, а вот материальная база  укреплялась медленно, поэтому дорога оказалась перегружена. Рост перевозок (к 1916 году их объем возрос до сорока процентов) достигался в основном за счет нещадной эксплуатации всего железнодорожного хозяйства и введения в строй новых линий (Алтайская, Кольчугинская в Кузбассе и др.). Однако уже в 1917 году в результате перенапряженной работы число «больных» паровозов составило почти треть их общего количества, а перевозки грузов сократились на двадцать процентов. Железная дорога перестала давать вагоны для перевозки угля и дров, и весной 1916 года Новониколаевск охватил топливный кризис.

За годы войны наполовину обновился состав железнодорожников. Стал ощущаться дефицит трудовых ресурсов. Уменьшилась доля квалифицированных рабочих, ухудшилось их материальное положение. Рост зарплаты не успевал за ценами. Среди железнодорожников росло недовольство, оживало забастовочное движение, назревала новая революция.

В 1917 году железные дороги стали ареной битвы различных политических сил. Железнодорожные рабочие пытались отстранить старую администрацию и установить собственный контроль за работой дороги и смежных организаций. Явочным порядком они ввели восьмичасовой рабочий день и создали свой профсоюз.  23 апреля 1917 года Совет железнодорожных представителей Томской железной дороги решил передать «регулирование железнодорожной жизни» исполнительному комитету цеховых железнодорожных комитетов.

К этому времени каждый четвертый паровоз на Томской магистрали находился в ремонте, сократились перевозки. Хозяйственная разруха дополнялась анархией: на дороге шли бесконечные митинги. Временное правительство не контролировало ситуацию. К лету 1917 года положение настолько ухудшилось, что министр путей сообщения Н.В. Некрасов в докладе Временному правительству назвал его «угрожающим».

Разруха ускорила приход большевиков. 25 января 1918 года власть в Новониколаевске перешла к Совету рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Митинг железнодорожников Новониколаевска заявил о поддержке советской власти. А вот Управление Томской магистрали отказалось признать комиссара железной дороги, и открыто препятствовало его попыткам устранить «пробки» на дороге. В середине февраля 1918-го управление возглавил исполком дороги.

Но куда более страшные события ждали впереди.

К маю 1918 года на узловых станциях Транссиба скопились десятки эшелонов солдат Чехословацкого корпуса общей численностью около 45 тысяч человек. Советское правительство разрешило им выехать на родину через Дальний Восток, но возникли задержки, связанные с мятежом атамана Семенова в Забайкалье и высадкой японского десанта во Владивостоке. Эшелоны стояли на запасных путях, среди солдат и офицеров зрело недовольство, которое умело подогревалось. В конце мая на всей огромной территории в местах сосредоточения эшелонов Чехословацкого корпуса вспыхнул мятеж.

Известие  о мятеже чехов в Челябинске в Новониколаевске получили 25 мая. В это время здесь, на станции, стояло два эшелона чехословацких войск общей численностью около 2500 человек. На требование исполкома Совета сдать оружие чехи ответили отказом и к осмотру вагонов не допустили. Новониколаевский Совет больше предпринять ничего не смог, потому что военной силы, достаточной для разоружения, у него не имелось. В ночь с 25 на 26 мая в городе произошел переворот. Белочехи совместно с эсеровской дружиной захватили основные стратегические объекты и Дом революции, где проходило пленарное заседание Совета. Большевики и сочувствующие советской власти были арестованы, батальон имени Карла Маркса, расквартированный в военном городке, разгромлен.

Обстановка за Уралом продолжала накаляться. В результате мятежа возникло Временное Сибирское правительство. Уже на первых порах оно столкнулось с серьезным сопротивлением. На Томской железной дороге в середине октября объявили стачку рабочие депо и вагонных мастерских станции Томск-II, рабочие и служащие станций Топки, Болотная и Барабинск. Через несколько дней забастовали железнодорожники Новониколаевска. Они потребовали освобождения арестованных, свободы слова и печати, повышения заработной платы.

Сибирское правительство прибегло к силе оружия. Томская и Омская дороги  объявляются на осадном положении. Для подавления забастовок направляются воинские отряды. В Новониколаевске все члены стачечного комитета были арестованы, взяты заложники. Было объявлено, что в случае диверсий на железной дороге заложники будут расстреляны. Железнодорожное сообщение на Сибирской магистрали  восстановливается.

Но и век Временного Сибирского правительства был недолог. 18 ноября 1918 года в Омске был провозглашен Верховным правителем адмирал А.В. Колчак.

В период его правления железная дорога находилась в глубоком кризисе. Поезда курсировали без всякого расписания, вагоны приходили в негодность, мастерские и депо работали в авральном режиме, безопасность движения должным образом не обеспечивалась. Катастрофическое положение в экономике и на транспорте в Сибири усугублялось поражениями белых на фронте и возникновением партизанского движения в тылу. Ответом на это были жестокие репрессии.

Железнодорожники всеми силами чинили помехи нормальной работе Транссибирской магистрали. Французский генерал Жанен в эти дни писал: «...Дезертировали почти все железнодорожники. Немногие оставшиеся саботируют: семафоры закрыты, вокзалы пусты… Беспорядок чрезвычайный… Угля не хватает...».

Сопротивление непопулярному режиму нарастало, словно снежный ком. Декабрь 1919 года фактически стал последним месяцем существования Верховного правителя. Сметая заслоны, красные отряды стремительно рвались вперед, настигая и громя отходящие дивизии. 14 декабря 1919 года они заняли Новониколаевск.

После отступления колчаковцев Транссибирская магистраль в районе Новониколаевска представляла собой удручающую картину. Вот как писал об этом очевидец тех дней: «Погода, как и во всю дорогу, мягкая и ясная. Но чем ближе мы к Чулыму... тем больше она омрачается. Поднимается в тайге буран, заметает путь. Всю ночь мы слышим, как паровоз борется со стихией, как колеса, словно по песку, скрипят по снегу, как для нового разбега осаживается назад поезд... Утро, ясное и морозное, застает агонию поезда, напрасны усилия, паровоз зарывается в сугроб, но «взять» его не может. Всех вызывают на очистку пути от быстро леденеющего и твердеющего барьера: команду красноармейцев охраны, жильцов служебного вагона. И что же, путь расчищен, мы медленно продвигаемся, доезжаем до разъезда, к вечеру после длительных маневров опять трогаемся в путь и окончательно застреваем за версту от следующего…

...На всем протяжении от Чулыма до Николаевска, на 60 верст впереди нас, на 30 позади, тянется почти непрерывная «лента» поездов. Они еще за неделю до бурана забивали оба пути, но вторую ленту уже успели «растаскать». Вокруг этого сплошного почти вала и уплотнился занос, не сдерживаемый деревянными щитами, давно сломанными на дрова.

Поезда следуют друг за другом подчас на расстоянии всего 5 саженей. Состав их разнообразен: пульмановские вагоны дальневосточного экспресса, просто классные, санитарные, теплушки, цистерны, платформы, груженные автомобилями, ящиками со шрапнелью, необозримым, неисчислимым добром... Дальше еще цистерны, холодильники, салон-вагоны, «больные» паровозы, взятые на буксир, вагоны без конца, тысячи вагонов – и в них ни души…».

Нетрудно предположить, что все это брошенное добро подвергалось нещадному разграблению.

В ходе Гражданской войны железнодорожный транспорт Сибири понес огромные потери. На Томской магистрали количество паровозов сократилось вдвое, более половины из них были неисправными. Вышло из строя тринадцать тысяч вагонов. Депо обобраны и разрушены. Пассажирское движение восточнее Новониколаевска отсутствовало. Шли только воинские эшелоны. Соблюдать графики движения даже на ограниченных участках стало крайне сложно. Во многих местах оказался разрушен железнодорожный путь. Взорваны были десятки станционных зданий, пунктов водоснабжения, почти 170 мостов. В их числе и Обский, в Новониколаевске, который колчаковцы взорвали при отступлении. Восстанавливать его пришлось на сильном морозе, почти вручную. Несмотря ни на что, работы велись круглосуточно, ночью при свете костров, и 26 декабря 1919 года он был восстановлен.

Имелась еще проблема: оставались непогребенными целые штабеля смерзшихся трупов. Здесь были не только убитые в боевых действиях или в карательных операциях, но и умершие от сыпняка, брюшного тифа, холеры, других заболеваний. Не удивительно, что с приходом весны железная дорога превратилась в рассадник эпидемии.

Требовалось срочно наводить порядок. НКПС для восстановления и организации работы железных дорог решило усилить руководство на местах и с этой целью в мае 1920 года создало Сибирский округ путей сообщения (СибОПС) с местом пребывания в Омске, куда вошел и новониколаевский участок Томской железной дороги. Кроме Управления железнодорожного транспорта, в округе находилось еще два – водного (Западно-Сибирское и Восточно-Сибирское). Но в октябре СибОПС  разукрупнили, из его состава вывели управления водного транспорта.

Восстановление железнодорожного хозяйства велось, с одной стороны, принудительными мерами, а с другой – с привлечением инициативы рабочих. В феврале 1920 года Сибревком постановил мобилизовать всех железнодорожников, оставивших службу после 1919 года, а созданная в июле того же года Новониколаевская уездная комиссия по борьбе с дезертирством отправила на работу 3,5 тыс. человек. Кроме того, она вела негласное наблюдение за приходом служащих на работу. В феврале 1921 года Сибревком издал приказ о расстреле на месте лиц, разрушающих полотно железной дороги. Крестьяне, живущие в ее десятиверстной полосе,
«несли ответственность жизнью и имуществом» за сохранность пути.

По инициативе железнодорожников в Новониколаевске стали проводиться коммунистические субботники. На первый из них 19 января 1920 года вышло четыреста жителей города. В апреле того же года в ходе «Недели фронта» в Новониколаевске отремонтировали более 180 паровозов, пятьдесят вагонов, оборудовали 150 теплушек, разгрузили свыше 250 вагонов, очистили от снега десятки тысяч квадратных сажен железнодорожных путей. Не в последнюю очередь благодаря этому с 20 июня 1920 года удалось наладить беспересадочное движение на Омской и Томской железных дорогах.

Большое место по-прежнему занимали воинские перевозки. Пропускная способность магистрали на участке Новониколаевск – Барабинск составляла восемь пар поездов в сутки, а на участке Алтайская – Черепановская – три-четыре.

Трудным выдался для Томской магистрали 1921 год. Железные дороги России начинали работать в условиях новой экономической политики, когда на место уравниловки приходила материальная заинтересованность. Однако руководство СибОПС ввело сложную систему тарифов, которая привела к уменьшению и задержанию заработной платы. Томская дорога попала в тяжелое положение. Начавшееся возрождение приостановилось. К октябрю половина паровозов и четверть вагонов были неисправными. На станциях не имелось запасов топлива, и в начале декабря 1921 года Сибревком прекратил пассажирское и ограничил товарное движение, чтобы подвезти уголь. А в Европейский России из-за сильной летней засухи свирепствовал голод, и вся надежда была на сибирский хлеб. Между тем на железных дорогах Сибири скопилось свыше сорока миллионов пудов хлеба.

Для нормализации обстановки направили комплексную экспедицию ВЦИК, СТО, НКПС во главе с Ф.Э. Дзержинским. В нее входили представители различных ведомств, и любые вопросы она решала на месте. Комиссия проработала в Сибири с 5 января по 8 марта 1921 года. Планировалось, что основное время она пробудет в Новониколаевске, но из-за развала руководства СибОПС она проработала в городе с 19 января по 8 февраля и отбыла в Омск.

22 января 1922 года Ф.Э. Дзержинский сделал доклад на заседании Сиббюро ЦК РКП(б) «О положении сибирского транспорта и мерах к поднятию его». По предложению Дзержинского, который возглавлял тогда не только ВЧК, но и Наркомат путей сообщения, Сибревком принял меры для решения целого ряда вопросов: о порядке выгрузки вагонов, об увеличении угледобычи и подвозе угля к железнодорожным станциям, о создании подвижных отрядов для расчистки путей от снега и т. п. Но главное внимание Дзержинский уделил снабжению железнодорожников, оплате их труда. По его распоряжению СибОПС выделили 77 тыс. пайков и зимнее обмундирование. В пути железнодорожников стали обеспечивать горячим питанием. Вместе с тем на дорогах Сибири устанавливалась строгая дисциплина и жесткий порядок. Совместным приказом Сибревкома и экспедиции Дзержинского с 1 февраля 1922 года на двух десятках станций Транссиба, в числе которых был и Новониколаевск, вводилось военное положение.

Принятые меры дали свои результаты. Если в декабре 1921 года Новониколаевск отправлял 34 вагона продовольствия в сутки, то в феврале 1922-го – 122.

Положительные сдвиги, впрочем, были видны во многом. На железных дорогах Сибири стало вводиться формирование поездов по разрядам и роду преобладающих грузов: скорые, вспомогательные, топливные, продовольственные, воинские, почтово-пассажирские, с порожняком, транзитные, хозяйственные. Переход на хозрасчет способствовал увеличению грузооборота.

В октябре 1922 года в Новониколаевске на основании постановления Совета Труда и Обороны возникло Правление сибирских железных дорог. Создание правления было вызвано необходимостью организации работ на началах новой экономической политики. Восстанавливалась платность перевозок, дороги переходили на хозрасчет, давалось право развивать коммерческую деятельность и т.д. Эта структура просуществовала недолго. С января 1924 года была проведена еще одна реорганизация управления сибирскими железными дорогами. СибОПС ликвидировался, руководству дорог в полном объеме возвращались привычные административно-хозяйственные функции. При этом восстанавливалась проверенная временем и наиболее рациональная схема взаимодействия: наркомат – дорога – предприятие.

*  *  *

Революция в среде сибирских речников была воспринята неоднозначно. С одной стороны, ее поддерживали рабочие судостроительных и судоремонтных заводов и мастерских, грузчики портов и беднейшая часть плавсостава; с другой — имелась значительная привилегированная прослойка инженерно-технических работников и управленцев. О настроениях самих судовладельцев и говорить не приходится. В ответ на смену власти директора правлений пароходств приостановили отпуск материалов для судоремонта и выплату зарплаты. Все это происходило в разгар постановки флота на зимовку и пагубно сказалось на завершении этой важной кампании. Часть судов, оставленных недовольными командами, обрекалась на гибель и разграбление.

В этих условиях как нельзя кстати появился принятый в начале февраля 1918 года Декрет Совнаркома «О национализации торгового флота», по которому все суда, верфи, портовые сооружения и прочее хозяйство без выкупа объявлялись неделимой собственностью Советской республики. Практическое осуществление национализации речного флота возлагалось на избираемые на местах районные комиссии («нацпары») и комиссаров, назначенных во все пароходные фирмы, порты, затоны. Акты на передачу подписывались нередко под дулом винтовок.

Хотя и с издержками, национализация флота происходила организованно и в короткие сроки. А вскоре декретом Совнаркома была утверждена новая форма управления речным флотом: «Главвод», «облводы» (в том числе и Западно-Сибирский), «рупводы» (районные управления). Благодаря работе Советов и централизованной системе управления речным хозяйством, водники Обь-Иртышского бассейна сумели подготовить его к первой советской навигации, и уже в первый ее месяц открылись традиционные пассажирские линии; началась перевозка леса и хлеба.

Но работа речников была прервана белочешским мятежом. После захвата чехами Мариинска, Тайги и Новониколаевска и после того, как они двинулись на Омск и Томск, встала задача эвакуации водным путем партсовактива и малочисленных гарнизонов занятых городов. Задача эта двумя экспедициями флотилий судов из Томска и Омска в Тюмень была решена успешно.

В годы Гражданской войны пароходы участвовали в десантных операциях, переброске войск и грузов. Часть их уничтожили, многие вышли из строя.

Осенью 1919 года по приказу отступающего на восток адмирала Колчака все паровые суда, катера и баржи были расставлены на излучинах с таким расчетом, чтобы оказаться раздавленными при весеннем ледоходе. Вырубка судов из ледового плена вручную, обыкновенными пешнями – один из ярких эпизодов жизни обских речников. Как писал в воспоминаниях А.Н. Дианов, однажды для выводки судов пришлось выдолбить канал во льду длиной три километра. В итоге, «к началу ледохода все суда (до ста единиц) были отведены в безопасное место».

За время революции и Гражданской войны грузооборот речного транспорта Сибири сократился со 150 млн. пудов в 1913 году до 60 млн. в 1920-м. Располагал Обь-Иртышский бассейн в 1920 году 165 пароходами, около трети которых были неисправны, и почти сотней непаровых судов – из них пятая часть требовала ремонта. В запущенном состоянии находились порты, пристани, РЭБы и мастерские. Остро не хватало кадров на всех участках речного хозяйства. Руководству Главвода пришлось принять решение о проведении учета и мобилизации всех лиц от 18 до 55 лет, работавших ранее на речном флоте. Постановлением Сибревкома Сибкомтруду предписывалось срочно направить в распоряжение рупводов не менее тысячи рабочих и специалистов.

Люди, измученные войной, за каторжный труд получали скудные пайки муки и рыбы. Как вспоминает один из речников, заставший то тяжелое время, «вместе с другими речниками я жил в трюме старого покалеченного парохода «Дедушка»… Люди не имели мало-мальски целой одежды. В сильные морозы они делали из старых пеньковых канатов наколенники, надевали лапти и шли работать. Для тех, кто трудился на льду, дали несколько телогреек и теплых брюк. Их посменно надевали все, кто занимался выморозкой судов. Котельщики вручную ставили заплаты и заклепки. Суда на городки поднимали под «Дубинушку»… Питание было плохое у всех. Но дисциплина была хорошая. Работали дружно. Хорошо работали». Еще и на коммунистические субботники выходили. В результате речникам в мае 1920 года удалось восстановить навигацию в Обь-Иртышском бассейне. И не просто навигацию – 2 апреля при Сибревкоме был учрежден Комитет Северного морского пути. Хлебные караваны пошли в дальневосточный порт Находка.

Заметной вехой в истории обских речников стал 1923 год, когда были созданы управленческие структуры, просуществовавшие до недавнего времени. Еще в декабре 1922 года в целях «полной согласованности деятельности речного транспорта с работой других органов народного хозяйства» реорганизуется округ путей сообщения. В соответствии с этим решением, водные отделы при них упразднялись, а на их базе создавались самостоятельные пароходства. В апреле 1923 года в Омске учреждается Западно-Сибирское государственное речное пароходство, правление которого в конце навигации переехало в Новониколаевск.

*  *  *

Единственным видом внутригородского транспорта после революции оставался гужевой. Извозчик по-прежнему являлся неотъемлемой частью новониколаевской жизни. Руководство гужевым транспортом в 1920 году осуществлял коммунальный отдел Новониколаевского городского хозяйства, в составе которого находились пять транспортных обозов: ассенизационный, дровяной, водовозный, пожарный и похоронный.

Ассенизационный обоз (около 160 лошадей) был создан в целях прекращения и предупреждения новых эпидемических заболеваний, осуществлял очистку нечистот, уборку трупов павших животных, ловлю бродячих собак. Водовозный обоз (25 лошадей) обеспечивал учреждения водой. Дровяной (40 лошадей) развозил топливо по баням, прачечным и водокачкам, фураж по обозам и стройматериалы по предприятиям, подавал «легковых» лошадей в учреждения.

Продолжал существовать в Новониколаевске и легковой извоз. Он осуществлялся после уплаты установленного сбора. К занятию легковым извозным промыслом допускались, как и прежде, только лица мужского пола не моложе 18 лет.

*  *  *

Первые полеты воздухоплавателей в небе Новониколаевска не стали кратким эпизодом в его истории. После революции жители города часто видели в небе аэропланы. В 1919 году в городе базировался 1-й сибирский авиаотряд во главе с капитаном  С.Н. Будко, располагавший четырьмя самолетами «Ньюпор» и одним «Сопвичем». Но это были военные аэропланы, рассчитанные на одного или двух летчиков. О перевозках пассажиров речи пока не шло.

Не возили пассажиров и самолеты Сибирского филиала Всероссийского акционерного общества «Добролет» и филиала Общества друзей воздушного флота «Сиблет», созданных в апреле 1923 года Сибревкомом. Хотя именно благодаря этим обществам начинал строиться воздушный флот Сибири после того, как 3 мая 1923 года газета «Советская Сибирь» обратилась к населению края с призывом собрать народные средства. Новониколаевцы собрали больше всех – хватило на постройку целой авиаэскадрильи самолетов. В сентябре 1923 года «Добролет» организовал первый перелет Москва – Новониколаевск, а 17 февраля 1924 года из Новониколаевска  совершается агитационный полет до Ордынска. Но настоящее становление воздушного флота Сибири произойдет только в годы первых советских пятилеток.

На гребне советских пятилеток

В преддверии первых пятилеток народное хозяйство страны сумело преодолеть последствия разрухи, постепенно стало наращивать темпы развития. Встал вопрос о создании мощного Урало-Кузнецкого промышленного комплекса, в состав которого должны были войти Магнитогорский и Кузнецкий металлургические комбинаты и ряд предприятий угольной промышленности. Большая роль отводилась железнодорожному транспорту, в частности, Томской дороге, которая в первую очередь и обслуживала Урало-Кузнецкий комплекс.

Существенное значение для развития перевозок по Западной Сибири имело узловое соглашение между Омской и Томской дорогами от 21 июля 1926 года об общем пользовании станцией Новосибирск, находившейся в исключительном распоряжении Омской железной дороги. Соглашение имело целью объединить работу по перевозке грузов и пассажиров по обеим дорогам для достижения «возможно большей простоты прохождения через узел грузов» и «сокращения расходов по операциям передачи грузов и пассажиров двух примыкающих к узловой станции дорог путем возложения ведения общего дела передаточного пункта на одну из дорог, примыкающих к узлу, а именно – на Омскую».

К концу 1920-х годов встал вопрос о техническом перевооружении сибирских магистралей. Паровозные депо и механические мастерские на обеих западносибирских дорогах существовали со времен постройки Транссиба без каких-либо коренных изменений. Ни своим расположением, ни размерами они никак не соответствовали новым масштабам работы. Малые площади, устаревшее оборудование, размещенное в тесных цехах без соблюдения специализации и поточности – все это создавало дополнительные трудности. В итоге ремонт производился медленно, а процент неисправных паровозов значительно превышал допустимую норму.

Реконструкция сибирских магистралей представлялась делом многотрудным не только из-за огромного объема работ и сжатых сроков исполнения. Вновь и вновь приходилось ссылаться на техническую отсталость всех элементов железнодорожного транспорта – рельсы облегченного типа, недостаточное количество шпал на один погонный километр пути, некачественный балласт. В эксплуатации находились преимущественно двухосные вагоны грузоподъемностью 16,5 тонны. Сказывался и урон, нанесенный железнодорожному хозяйству Сибири Гражданской войной. В 1928/1929 хозяйственном году сибирским железнодорожникам удалось улучшить такой важный показатель, как среднесуточный пробег паровоза. На повестке дня стояла борьба за ускорение оборота грузового вагона. Несмотря на принимаемые меры, железнодорожный транспорт Сибири заметно не поспевал за бурно развивающимся индустриальным Кузбассом. Грузопоток через Новосибирский железнодорожный узел с 1928 по 1930 год возрос почти вчетверо, а пропускная способность железных дорог, ведущих из Кузбасса, за тот же период увеличилась незначительно.

Создание Урало-Кузнецкого металлургического комплекса и техническая реконструкция железнодорожного транспорта еще больше обострили проблему кадров для Западной Сибири. На железных дорогах региона имелось немало кадровых рабочих, но не хватало ИТР, особенно среди командного состава.

В 1930 году предпринимается ряд крупных мероприятий по улучшению подготовки инженерно-технических кадров в Сибири. Началась реорганизация вузов. В 1930 году от Томского технологического института отпочковались два самостоятельных учебных заведения: Сибирский институт инженеров транспорта (СИИТ) и Сибирский строительный институт (Сибстрин). В 1932 году СИИТ был разделен на два транспортных вуза – Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) и Новосибирский путейский институт инженеров транспорта (НПИИТ). Позже он стал именоваться НИВИТ (Новосибирский институт военных инженеров транспорта) – единственный в стране вуз, выпускающий специалистов такого профиля. С 1953 года он получит название Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ), позже обретет статус академии, еще позже – университета и станет именоваться Сибирским государственным университетом путей сообщения (СГУПС).

Особое внимание уделялось содержанию и ремонту подвижного состава. До 1933 года во всех паровозных депо ремонтировались и вагоны, при этом депо находились в оперативном подчинении начальника станции. Теперь эта производственная схема претерпевала серьезные изменения. В декабре 1930 года основные и оборотные депо выделялись из ведения станций в самостоятельные производственно-хозяйственные единицы. В июне 1931 года Пленум ЦК ВКП (б), Совет Труда и Обороны утвердили мероприятия по модернизации тягового хозяйства, реконструкции депо, станций, разъездов и хозяйств других служб на дорогах Восточного региона, в том числе Омской и Томской, а также усилению водоснабжения сибирских железных дорог.

В годы первых пятилеток шла укладка второго пути на всем протяжении линии Челябинск – Новосибирск, проводились работы по смягчению профиля пути. Для увеличения пропускной способности на дорогах вводились автоматическая блокировка, автосцепка, автоторможение. Локомотивное и вагонное хозяйство переводилось на современную техническую основу. Паровозный парк пополнялся мощными локомотивами, вагонный – большегрузными вагонами. Значительной реконструкции подверглись крупные узловые станции, в том числе Омск и Новосибирск. Вошли в строй новые железнодорожные станции и в их числе Инская.

    Крупным событием стало возведение второго моста через Обь на линии Обь – Проектная. Он строился километрах в пяти выше по течению от старого моста и представлял  сложное инженерное сооружение длиной свыше 900 метров, имевшее восемь металлических и восемь каменных арочных пролетов. Русловые опоры покоились на кессонных основаниях, широкую заболоченную пойму правого берега реки предстояло пересечь высокой грунтовой подходной насыпью. Требовался колоссальный объем работ, а квалифицированных рабочих – каменщиков, клепальщиков, кессонщиков – не хватало. Мост был остро необходим – по нему предстояло пройти главному железнодорожному пути, связывающему в единое целое металлургические и топливные базы Урала и Сибири.

Работы по сооружению опор были начаты в декабре 1930 года. Велись они круглосуточно, в три смены. На льду реки в обычные для Сибири морозы собирались тепляки, в которых пропаривались промерзшие строительные материалы. До начала ледохода предстояло собрать и опустить на дно реки восемь кессонов, а затем возвести  опоры. Окончания строительства ждали металлурги Урала и Сибири, горняки Кузбасса, так как задержка могла сорвать пуск в эксплуатацию новых цехов и рудников. Возведение опор моста закончили в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение.

В 1933 году СССР приступил к реализации планов второй пятилетки. Они касались железнодорожного транспорта. Промышленность Сибири и Урала развивалась быстрее, чем железные дороги этих регионов, которые не поспевали за гигантами индустрии и не справлялись с резко возросшими объемами перевозок. Одной из причин являлось неудовлетворительное состояние путевого хозяйства, в частности, рельсового: с увеличением количества паровозов тяжелого типа увеличился общий вес поездов, а значит – и износ рельсов. Облегченные рельсы, уложенные в начале века, не выдерживали нагрузок. Но виновата была не только слабая материальная база, но и неумелое руководство на местах. В связи с этим приняли в 1933 году «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР», а также постановления ЦК ВКП (б) и СНК СССР «О работе железнодорожного транспорта», «О пересмотре органов управления железнодорожного транспорта», «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте», где определялись конкретные меры по устранению организационных промахов в управлении железнодорожным транспортом, упущений в системе заработной платы, недостатков в практике нормирования труда, в работе основных звеньев железнодорожного хозяйства.

По распоряжению НКПС Управление Томской железной дороги с 3 марта 1934 года переводилось в Новосибирск. Устанавливались и новые границы Томской дороги: на запад до станции Чулымская (включительно), на юг – до станции Семипалатинск (исключительно), на восток – до станции Ачинск (включительно). В новых границах Томской железной дороги образовалось пять эксплуатационных отделений: Новосибирское, Тайгинское, Инское, Топкинское и Барнаульское.

Третий год второй пятилетки, 1935-й, ознаменовался отказом железнодорожников от так называемого предельчества. Существовала в то время «теория предельчества», согласно которой на транспорте (да и в других отраслях) существуют некие предельные параметры, превышение которых чревато тяжелыми последствиями. Влияние производительности труда, дисциплины, организованности, сознательности и прочих «эмоциональных» факторов в расчет не принимались. Становилось все более очевидным, что теория «предельчества» превращается в тормоз технического прогресса на железных дорогах страны. На состоявшемся в ноябре 1935 года Первом Всесоюзном совещании стахановцев промышленности и транспорта осудили «предельчество».

И посыпались рекорды. В том же 1935 году страна услышала имя донецкого машиниста Петра Кривоноса, который первым на транспорте увеличил при вождении грузовых паровозов форсировку котла паровоза, в результате чего техническая скорость локомотива значительно возросла. Почин был подхвачен многими паровозниками, в том числе и на сибирских магистралях.

В депо Новосибирск стахановско-кривоносовское движение возглавил И. Орлов, машинист паровоза «ФД». Мощные локомотивы этой серии только недавно поступили на дорогу. И. Орлов возглавлял комсомольско-молодежную колонну из пяти локомотивов. Машинисты колонны довели среднесуточный пробег своих паровозов до 700 километров. Несмотря на суровые морозы, комсомольцы перевыполняли все технические показатели. При этом И. Орлов с напарниками водил тяжеловесные поезда без толкачей.

Движение за семисоткилометровый среднесуточный пробег паровоза нашло в депо Новоси6ирск немало последователей. Группа новосибирских машинистов выступила в печати с призывом ко всем железнодорожникам Томской магистрали присоединиться к движению «семисотников». В депо Эйхе (Инская) машинист Г. Серебряков, как один из лучших стахановцев-кривоносовцев, получил в качестве поощрения новый паровоз.

С января 1936 года в депо Новосибирск впервые на Томской дороге  вводится теплая промывка с циркулярным охлаждением паровозных котлов, что значительно ускорило и улучшило качество ремонта локомотивов.  Весной 1937 года машинист депо Новосибирск И. Ишков выступил инициатором внедрения полного хозрасчета на паровозах. К концу 1940 года в депо Новосибирск родился еще один почин, получивший широкий резонанс на всех дорогах сети. Принадлежал он молодому машинисту Николаю Лунину. Еще в ремесленном училище он получил профессию слесаря и, детально изучая локомотив, одновременно присматривался к работе слесарей-ремонтников в паровозном депо, а вскоре и сам стал ремонтировать паровозные детали.

В 1936 году приказом НКПС по сети дорог из службы движения были выделены грузовая и пассажирская службы. Одновременно с организацией грузовой службы, на Томской магистрали создается дорожно-транспортная экспедиционная контора (ДорТЭК), в задачу которой входит транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, организаций и населения, организация завоза и вывоза грузов с мест общего пользования, обеспечение доставки грузов «от склада грузоотправителя до склада грузополучателя».  В непосредственном подчинении ДорТЭКу организуются районные ТЭК, в том числе и Новосибирская. Кроме того, на дороге создаются районные погрузочно-разгрузочные конторы, и среди них самая крупная – новосибирская.

Конторы отвечали за погрузку, выгрузку, сортировку грузов из вагонов и автогужевого транспорта на грузовых дворах и подъездных путях. Здесь же проводилась подготовка вагонов под погрузку (промывка, очистка), ремонт хлебных щитов, уборка снега с грузовых дворов и другие работы. Прежде этим занималось «Союзтрансагентство», имевшее собственный гужевой или автомобильный транспорт и штат грузчиков. К концу второй пятилетки на дороге впервые стала применяться маршрутизация перевозок, явившаяся одним из важнейших средств ускорения оборота вагонов, сокращения сроков доставки грузов и уменьшения работы на сортировочных и участковых станциях. К 1941 году маршрутизацией охватили более 40 процентов грузоперевозок.

Нововведения позволили резко увеличить объем перевозок в соответствии с требованиями времени. К 1941 году Томская железная дорога по объему перевозок вышла на одно из первых мест среди дорог сети. И большая заслуга в этом Новосибирского железнодорожного узла.

Большие перемены происходили и в пассажирской службе. В 1936 году в Новосибирском отделении создаются пассажирские отделы с подчинением начальнику службы. Для улучшения обслуживания пассажиров, особенно транзитных, открыли комнаты матери и ребенка, комнаты отдыха, буфеты, организовали предварительную продажу билетов.

В годы первых пятилеток происходило строительство пассажирского вокзала станции Новосибирск-Главный, крупнейшего на востоке страны и третьего по величине на сети железных дорог СССР. Ныне это сооружение, общая площадь которого составляет 28 тыс. кв. м, является, наряду с Театром оперы и балета, историко-архитектурным символом Новосибирска, памятником архитектуры федерального значения. С появлением вокзала Новосибирск-Главный открылась новая страница в развитии пассажирского хозяйства и организации обслуживания пассажиров.

В годы первых пятилеток изменения происходили во всех областях сложного железнодорожного хозяйства. Усиливалась мощность пути. С 1937 года в путевом хозяйстве стали широко использоваться путевые дорожные машины. Строились и реконструировались электростанции. Совершенствовалась связь. Станции оборудовались электрической централизацией. В 1935-1937 годах участок дороги Новосибирск – Чулымская был оборудован автоблокировкой. А в годы второй пятилетки сдается в эксплуатацию первая высокочастотная связь Москва – Новосибирск – Хабаровск.

До 1938 года железные дороги не имели в своем составе строительных организаций. Мелкие объекты возводились и ремонтировались местными силами и хозяйственным способом. В отдельных случаях привлекались подразделения регионального треста «Сибстройпуть», но тот занимался в основном более важным и ответственным делом – сооружением новых линий и вторых путей. В декабре 1938 года на каждой магистрали страны создаются строительно-монтажные конторы, действовавшие на полном хозрасчете. В марте 1939-го контора «Дорстрой» появилась и на Томской дороге. В ее состав входило 7 прорабских пунктов, в том числе и Новосибирский. Они проводили работы по переустройству предприятий локомотивной и вагонной служб, широко вели жилищное строительство. Планировались и крупные объемы работ по капитальному строительству, но дальнейшее развитие всей этой деятельности прервала война.

*  *  *

Осенью 1923 года Западно-Сибирское государственное пароходство переехало в Новониколаевск. На пристани в 1929 году  начали сооружать причальную стенку. В 1930-1935 годах  построили 276 метров. Штат пристани в начале 1930-х составлял всего 42 человека. К концу 1931 года на ней соорудили склад для разных грузов большой скорости с установкой ленточного транспортера. В 1932 году пристань переименовали в Новосибирский речной порт.

В годы первых пятилеток речной флот существовал в основном за счет собственных средств – на хозрасчете. Основной упор делался на укрепление дисциплины и поиск внутренних резервов. В то же время год от года нарастало поступление новой техники и судов. Осенью 1936 года Новосибирский речной порт получил два первых во всем пароходстве портальных крана грузоподъемностью две тонны. Благодаря обновлению флота и слаженной работе речников грузооборот 1940 года вдвое превысил уровень 1913-го.

В 1935-м было начато строительство Новосибирского судоремонтного завода.

*  *  *

В годы первых пятилеток  стал сдавать позиции гужевой транспорт. Из-за быстрого роста населения и территории города возникла острая проблема пассажирских перевозок, которую с помощью конного извоза решить уже было нельзя. На смену ему шли автомобиль и трамвай.

Еще в 1923 году предпринимались первые попытки осуществить в Новониколаевске автобусное сообщение. В июле газета «Советская Сибирь» писала: «Недавно губкоммунотдел организовал автомобильное сообщение на автомобусе по городу между вокзалом, Базарной площадью и Закаменкой. Плата за проезд по линии установлена в 10 руб. В недалеком будущем начнет ходить еще один автомобус по тем же линиям».

Автомобусами назывались старые трехтонные грузовики марки «уайт» с легкими кузовами, рассчитанными на двенадцать пассажиров. Автомобусов было два, штат гаража насчитывал одиннадцать человек. Эксплуатировались они недолго. Из-за сильного «застревания машин в грязи незамощенных улиц» движение автомобусов прекратилось.

Спустя три года в Новониколаевске (теперь уже Новосибирске) вернулись к проблеме внутригородского сообщения. И поскольку автобус не требовал столь больших затрат, как трамвай, было решено заново открыть автобусное движение. На его организацию отпускалось 150 тыс. рублей. Непосредственным исполнителем стал Автопромторг (монополист, выполнявший в то время в СССР все автобусные перевозки). 15 июля 1926 года началось регулярное автобусное движение в Новосибирске. Из Омска для этой цели прибыло несколько автобусов, переоборудованных из грузовиков марки «форд» и «фиат». А в 1927 году Автопромторг получил двенадцать машин «додж», кузова для которых были изготовлены в Новосибирске, и две машины «зауэр» с кузовами завода «АМО». К 1929 году автопарк Новосибирска насчитывал сорок машин, из которых одиннадцать были советского производства «АМО-Ф-15». Они перевозили пассажиров по 4 маршрутам: Вокзал – Центр – завод «Труд»; Октябрьская – Закаменская площадь – Центр – Ельцовский железнодорожный переезд; Холодильник – Центр – Мылзавод; Вокзал – Центр – Магометанское кладбище.

До 1937 года движение производилось с семи утра до часа ночи, но из-за резкого сокращения отпуска бензина пришлось сократить время на 2 часа. Машины стали выпускаться и сниматься с линии по ступенчатому графику, что давало возможность держать на линии небольшое количество машин. В 1937 году автобусный парк Новосибирска сократился до 30 единиц. Автобусы по рейсам распределялись диспетчерами, находившимися на пересечении всех линий под открытым небом ввиду отсутствия диспетчерской будки. Проездная плата взималась дифференцированно: за первые 2 километра – 15 копеек, за остальные – по 10. В 1938 году было организовано движение такси марки «ГАЗ-М1». Таксомоторный парк находился на территории автопарка. Здесь же размещались и грузовые автомобили автотранспортной конторы. В 1939 году Новосибирская автотранспортная контора из подчинения коммунального управления перешла к областному управлению автотранспорта.

С развитием автобусного сообщения не забыли и трамвай. Тем более что из-за низкого качества дорог и малочисленности автопарка проблемы внутригородского сообщения одним только этим видом транспорта не решалась. В соответствии с постановлением Новосибирского горсовета в 1931 году началась подготовка к строительству трамвая. Возложено оно было на Гордортранстрест. Но в июле 1934 года из него выделили самостоятельный трест трамвайного строительства (Трамвайстрой).

Трамвайные линии прокладывались на участках Вокзал – Ипподромская площадь, Ипподромская площадь – трамвайный парк, Ипподромская площадь – Центр. В сентябре 1934 года начали монтаж тяговой преобразовательной подстанции на улице Мичурина. К 1 октября он был закончен, а 23 октября  подали напряжение в контактную сеть трамвая. Питание подстанции осуществлялось от ТЭЦ-1. 26 октября 1934 года состоялся официальный пуск трамвая. Только за первый день было перевезено около шести тысяч пассажиров.

Протяженность первой линии от вокзала до центра составляла чуть больше четырех километров. Работало на ней шесть моторных и восемь прицепных вагонов. Моторные были локомотивами, которые вели прицепные вагоны, где и размещались пассажиры. В моторных вагонах имели право на проезд работники трамвая и в экстренных ситуациях – работники милиции. До 1940 года в Новосибирске использовались только трамваи Мытищинского завода.

Трамвайное строительство с каждым годом набирало обороты. Количество маршрутов увеличилось до семи, продлили второй путь от Ипподромского рынка до Центра, построены линии Центр – завод «Труд», Ипподромский рынок – завод Чкалова, Красный проспект – клуб Кирова. С августа 1939 года по двум маршрутам (Вокзал – завод «Труд» и Центр – «Сибмашстрой») стали ходить «стахановские» вагоны (по одному на маршруте), имевшие шторы на окнах и обслуживаемые водителями-стахановцами. В мае 1941 года началось трамвайное движение в Кировском районе.

В 1935 году закончилось строительство трамвайного депо. До этого вагоны ремонтировали под открытым небом на улице Гоголя. Здесь же стояли три каркасно-засыпных домика, где размещались бригада по ремонту вагонов, путейцы и движенцы. Депо было рассчитано на 42 вагоно-места. Здесь же  соорудили и тяговую подстанцию. К 1941 году новосибирский трамвай насчитывал около семидесяти вагонов и более 36 километров пути. Но трамвайными путями еще не были связаны основная часть Октябрьского района и почти все левобережье. Да и другие районы имели пока еще недостаточно разветвленную трамвайную сеть.

*  *  *

В 1928 году в Омске и Новосибирске появились аэростанции, ставшие прообразами будущих аэропортов. 17 мая 1929 года самый первый гражданский, точнее почтовый, рейс из Красноярска в Новосибирск совершил пилот Новосибирской аэростанции И.С. Лапоногов на самолете «Фоккер Ц-4». Этот день считается днем рождения авиации Западной Сибири и Новосибирска.

30 октября 1930 года городскую аэростанцию  переименовали в Новосибирский аэропорт Всесоюзного объединения Гражданского воздушного флота. В ноябре здесь стали строить взлетно-посадочную полосу, жилые и производственные здания. Развиваясь, юный аэропорт осваивал все новые авиамаршруты. В 1931 году он получил первый пассажирский самолет АНТ-9 (ПС-9) – трехмоторный, девятиместный. Вскоре воздушные линии стали связывать Новосибирск с близлежащими областными центрами и с большинством райцентров области. С 1937 года новосибирские авиаторы стали заниматься аэрофотосъемкой.

Функции руководства Гражданским воздушным флотом в Западной Сибири возложили на Сибирское управление гражданской авиации, образованное в Новосибирске в 1932 году. Первым его начальником стал И.К. Кириллов, а первыми пилотами – И.С. Лапоногов, Ф.Н. Кононенко, В.С. Молоков, В.А. Романов. Управление обслуживало население и нужды народного хозяйства воздушным транспортом и авиацией специального применения. С мая 1932 года в Новосибирский аэропорт стали поступать отечественные самолеты П-5(Р-5), ПР-5 (пассажирский), которые вытеснили иностранные «Фоккер Ц-4» и «Юнкерс-13». Технические и летно-подъемные кадры готовились в учебных заведениях Аэрофлота и Осоавиахима.

Летом 1932 года на самолетах ПС-9 Новосибирский аэропорт начал перевозку пассажиров по маршруту Новосибирск – Свердловск. Тогда же здесь создается спецавиаотряд всесоюзного треста «Сельхозавиация», и уже ранней весной 1933-го звено самолетов впервые вылетело в Омскую область проводить сверхранний аэросев пшеницы. Это событие можно считать первым опытом применения самолетов в сельском хозяйстве Сибири.

18 августа 1933 года состоялся первый в Новосибирске воздушный парад.  В том же году Западно-Сибирское управление завоевало первое место среди управлений ГВФ страны, перевезя почти 1800 пассажиров, более 230 тонн почты и около пятисот тонн грузов.

Каждый год открывались новые линии. В 1934 году самолеты из Новосибирска стали регулярно летать в Омск, Красноярск, Кемерово, Славгород. Пассажирские рейсы на ПС-9 до Москвы осуществлялись с ночевкой в Кургане или Свердловске. В том же году Новосибирский авиаотряд сельхозавиации начал создавать местные воздушные линии для перевозки почты и пассажиров на самолетах По-2. Первым открыли кольцевой маршрут Новосибирск – Кочки – Краснозерск – Волчиха – Хабары – Славгород – Ордынское – Новосибирск. Работа летчиков сопровождалась большими трудностями, особенно зимой, когда в открытой кабине По-2 при температуре минус 25-30 градусов приходилось лететь без посадок по три-четыре часа. Тем не менее глухие уголки Сибири покорялись авиаторам один за другим.

19 мая 1934 года в стране организовали двенадцать территориальных управлений ГВФ, в том числе и Западно-Сибирское с центром в Новосибирске. Насыщенным был и 1935 год. Открылся для пассажиров одноэтажный аэровокзал Новосибирского аэропорта, отстроили два ангара, бензохранилище, радиомаяк, приступили к строительству первого кирпичного жилого дома авиагородка. В 1935-м Новосибирск получил одномоторные шестиместные пассажирские самолеты Як-6, К-5 и «Сталь-2». Началась радиофикация самолетов. В том же 1935-м Западно-Сибирское управление получило разрешение на сквозной полет до Москвы на самолете Л-11, который выполнялся за один световой день. Совершил пробные рейсы пилот И.С. Лапоногов.

1936 год вошел в историю авиации как год первых «миллионеров». Российским летчиком, впервые налетавшим миллион километров, стал сибиряк Н.П. Шабанов. В том же году миллионный рубеж преодолели еще два летчика Западно-Сибирского управления – И.С. Лапоногов и В.А. Романов.

После знаменитого перелета В. К. Коккинаки из Москвы во Владивосток появились скоростные рейсы. В Сибири первым выполнил его экипаж ЗСУ в составе М.И. Тютяева и В.Ф. Калашникова.

Развитие соцкультбыта Новосибирского аэропорта тоже не отставало в скорости. В 1936 году открылся ночной санаторий для летного состава, построили детский сад и ясли, столовую, Дом культуры.

В конце 1930-х годов гражданские летчики рассматривались как основной резерв на случай грядущей войны. Опыт полетов на ПС-40, накопленный летно-техническим составом Новосибирского аэропорта в мирное время, широко использовался экипажами дальних бомбардировщиков в Великую Отечественную войну.

В 1938 году появился новый скоростной бомбардировщик СБ, который использовали и на «гражданке». Летчики Западной Сибири первыми освоили скоростные полеты на этих самолетах.

Огненные годы

Особой страницей в истории транспорта Новосибирска, как, впрочем, и всей страны, стала Великая Отечественная война.

Война потребовала перестройки всей работы транспорта. Прежде всего, необходимо было обеспечить быструю доставку военных грузов по назначению, бесперебойную работу всех транспортных служб, мобилизовать железнодорожников на самоотверженный труд. 24 июня 1941 года НКПС ввел на дорогах страны воинский график движения поездов, где предусматривалось первоочередное передвижение воинских эшелонов и транспортов, максимальное использование пропускной способности линий, обеспечение четкой работы станций. Одновременно с введением воинского графика осуществлялся весь комплекс мероприятий по выполнению массовых воинских перевозок.

Новые графики и расписания были введены и на сибирских дорогах. К перестройке в военных условиях железнодорожники Западной Сибири отнеслись со всей ответственностью. Хотя трудности были огромные, связанные, прежде всего, с тем, что Омской и Томской железным дорогам предстояло, кроме воинских перевозок на запад, осуществить значительные эвакуационные перевозки на восток. Об их масштабах свидетельствует увеличение погрузки и выгрузки в конце 1941 года в несколько раз по сравнению с довоенными. Узлы и станции работали с огромным напряжением.

Перевозки, не имевшие оборонного значения, сокращаются до минимума. Встала проблема размещения эвакопунктов, санпропускников, продовольственных распределителей. Возникла необходимость в строительстве дополнительных подъездных путей от станций к предприятиям. Понадобилось увеличение мощности электрооборудования и водоснабжения. Все это требовало от железнодорожников предельной мобилизации сил и имеющихся резервов. Широкое распространение получило лунинское движение. С началом войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое отделение с железной воинской дисциплиной.

В начале июля 1941 года появился приказ начальника магистрали Т.Т. Пушкова «Об организации собственного производства запасных частей в депо Томской железной дороги», который предписывал до конца  месяца организовать на ряде предприятий дороги, в том числе в паровозных депо Новосибирск и Инская, производство чугунного и медного литья для изготовления запчастей и деталей для собственных дорожных нужд. В короткие сроки практически на всех отделениях Томской дороги, включая Новосибирское, руками новаторов производства были построены двадцать чугунолитейных и двенадцать меднолитейных цехов, небольшие прокатные установки, которые на три четверти удовлетворяли потребности магистрали в литье, мелком прокате, необходимых деталях, ранее получаемых с заводов НКПС.

В годы Великой Отечественной войны стальные магистрали страны работали в сложных условиях. К концу 1941 года более 40 % железных дорог находилась на оккупированных территориях. Потери и разрушения были огромны. Все это не могло не отразиться на работе железнодорожной сети Урала и Сибири, которая работала с большим перенапряжением и перегрузками. Железнодорожникам приходилось проявлять чудеса изобретательности и прилагать весь свой профессионализм, чтобы обеспечивать продвижение к фронту воинских эшелонов и других грузов. Поток поездов все увеличивался. На Новосибирском, Омском узлах он вырос к началу 1942 года почти втрое. Не хватало подвижного состава. Работы велись на пределе сил и возможностей.

Дополнительные трудности для железнодорожников создавал встречный поток эвакуированных предприятий. До конца 1941 года в восточные районы страны  перебазировали их более полутора тысяч. Большую часть приняла Западная Сибирь. Только в Новосибирск в 1941-1942 годах прибыли с Запада десятки предприятий. Это создавало массу бытовых проблем. Прежде всего – жилищных. В жилых зданиях Управления Томской дороги в Новосибирске разместили восемь с половиной тысяч эвакуированных железнодорожников с Северо-Донецкой магистрали, Мичуринского паровозоремонтного завода, транспортных институтов Днепропетровска, Ленинграда, Москвы. Кроме того, по просьбе властей Новосибирска в жилых домах железной дороги были размещены артисты Ленинградского драмтеатра им Пушкина, Ленинградской филармонии.

Важную роль в усилении работы железнодорожного транспорта сыграло распоряжение правительства о перемещении в апреле-мае 1941 года значительной части подвижного состава с западных дорог на восточные и введение нового летнего графика движения поездов, составленного с учетом почти годового опыта военного времени. С первых недель работы по новому графику заметно увеличился вес поездов, активизировались погрузочно-разгрузочные работы.

Многое для ускорения продвижения поездов делала диспетчерская служба. Так, диспетчеры Инского отделения только в марте-апреле 1942 года пропустили по своим участкам около 140 поездов в режиме «красной стрелы».

«Кадры решают все!» С этим лозунгом в годы Великой Отечественной войны было трудно поспорить. С началом войны большое количество железнодорожников  призывается в армию. По указанию ГКО с мая 1942 года мобилизация работников железнодорожного транспорта прекращается, но уже не менее трети их находилось на фронтах Великой Отечественной. Кроме того, из состава железнодорожников формировались военно-эксплутационные отделения, предназначенные для работы на прифронтовых дорогах, а также другие специальные группы и поезда. Сюда было направлено около пятой части рядового и четверти командно-технического состава сибирских магистралей. Всего же за военные годы состав железнодорожников обновился на 70-75 процентов. Главным образом за счет женщин и подростков, преимущественно из семей железнодорожников.

Не прошло и недели после начала войны, как к начальнику пассажирского отдела Новосибирского отделения Томской железной дороги явилась целая делегация домохозяек – жен железнодорожников. Они заявили, что в дни тяжелых испытаний не могут отсиживаться дома, и попросили помочь им освоить какую-нибудь железнодорожную профессию. В начале июля 1941 года на курсах и производственных кружках Новосибирского узла обучалось уже более 200 женщин, которые успешно осваивали профессии обходчиков, кондукторов, кочегаров, электриков и даже диспетчеров и машинистов.

Увеличилось и число молодежи. К 1944 году в железнодорожных училищах и школах ФЗО одной только Томской дороги обучалось около трех тысяч человек. Немалую помощь оказывали железнодорожникам студенты транспортных вузов, техникумов, курсанты технических школ, школьники… Возвращались в строй и пенсионеры.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все работники железных дорог объявлялись мобилизованными на период войны и закреплялись для работы на транспорте. Ответственность за проступки по службе они несли наравне с военнослужащими Красной армии.

В 1943 году значительно улучшились показатели западносибирских дорог. Увеличилась интенсивность движения. Объем перевозок в 1944 году возрос до 90 % по сравнению с предыдущим годом. Вес поездов на линии Челябинск – Новосибирск вырос с двух с половиной до трех тысяч тонн. Этому способствовало проведение крупных организационно-технических мероприятий. В частности, увеличивается пропускная способность важнейших железнодорожных линий и узлов, в том числе и Новосибирского, подъездных путей промышленных предприятий.

Массовым и обычным явлением в годы войны стала работа на воскресниках и субботниках, где железнодорожники очищали и ремонтировали пути, подготавливали к зиме производственные здания, ремонтировали паровозы и вагоны.

В преддверии зимы 1941 года начался сбор теплой одежды для красноармейцев. А по инициативе жен работников вагонного депо Инская была организована мастерская по пошиву теплого белья и одежды для нужд армии. Подобные мастерские появились и на других станциях и депо Томской дороги. Активно пополнялся фонд обороны. Кроме того, практически все железнодорожники ежемесячно до конца войны отчисляли одно-двухдневный заработок, подписывались на многочисленные военные займы. Сдавали также много ценных вещей, золотых и серебряных изделий, монет и т.д. Собирались средства на строительство танков, самолетов, военно-морских кораблей.

К концу 1941 года на всех железных дорогах страны  создали отделы особых оборонных заказов. Благодаря им в той или иной мере было налажено на железнодорожных предприятиях производство оружия и боеприпасов. В одном только депо Инская освоили выпуск около ста наименований изделий для фронта: минометов, боеголовок для снарядов, зацепок для авиабомб, финских ножей и т.д.

Еще одной страницей военной истории сибирских железнодорожников стало строительство бронепоездов. Первый бронепоезд построили в депо Тайга. Назвали его «Лунинец».  Почти одновременно в паровозном депо Новосибирск строился бронепоезд «Советская Сибирь». Оба сибирских бронепоезда с боями прошли более десяти тысяч километров и еще столько же «намотали» на охране южных границ СССР. Они совершили полторы тысячи огневых налетов на позиции немцев, уничтожили множество вражеской техники, включая самолеты, и более шести тысяч фашистских солдат и офицеров.

Война еще не закончилась, а на освобожденных территориях уже началось восстановление разрушенных стальных магистралей. Одними из первых, кто принял в этом самое активное участие, были сибирские железнодорожники. Газета «Правда» писала: «Хорошую инициативу проявили железнодорожники Томской дороги. Они организовали поезд для ремонта и восстановления пути, мостов и других железнодорожных сооружений на военных дорогах… Это прекрасное начинание, которое окажет фронту большую помощь».

Годы военного лихолетья вызвали к жизни много и других ценных начинаний, которые пригодились и в послевоенный период при восстановлении народного хозяйства страны.

*  *  *

В годы Великой Отечественной войны РЭБы, пристани и службы Западно-Сибирского речного пароходства перестроили работу на военный лад. Вот как о тех драматических днях рассказал бывший главный инженер пароходства М.С. Кагановский: «Необычайные трудности встали перед речниками Оби с первых дней войны. На фронт ушли тысячи мужчин с судов, из портов, пристаней, судоремонтных мастерских, из бригад грузчиков. Их место заняли у котлов судов, за станками женщины, подростки, старики. Каждому приходилось работать за двоих. Рабочий день стал ненормированным. Не хватало тяги, судов различного назначения. И люди работали самоотверженно. Знали – в этой войне надо выжить, победить. А для этого необходимо делать все, на что только способен. И делали».

С 1941 года впервые пароходство организовало групповой способ ремонта флота, когда производится сборка однотипных судов одной серии и их ремонт ведется от начала до конца. Это позволило подготавливать к навигациям весь флот. Потом этот метод распространился во всех сибирских пароходствах, а после войны – и на Днепре.

Главным грузом в войну являлся на Оби лес. Древесина требовалась для строек, шахт Кузбасса, на изготовление шпал для железных дорог, на топливо. Но не хватало тяги для вывозки леса на судах и в плотах. Вопрос решился с постройкой в Самусе, Бобровке (Барнаул), Новосибирске двадцати трехсотсильных дизельных буксиров-колесников и одного шестисотсильного двухвинтового.

До их постройки нехватка судов для вывозки леса, особенно с малых рек, была столь острой, что решили перебросить с Енисея на Обь три маломерных парохода и один газоход. Перевод судов через Карское море посчитали длительным и опасным, так как весной 1942 года здесь появился немецкий линкор «Адмирал Шеер», потопивший наш легендарный ледокол «Сибиряков». И тогда решили воспользоваться Обь-Енисейским каналом, который бездействовал более сорока лет. Экспедиция «Из Касса в Кеть», руководимая М.Г. Назаровым и капитаном-наставником А.М. Багаевым, успешно прошла все шлюзы Обь-Енисейского канала и чуть ли не на руках перетащила четыре судна, так необходимых на Оби. В ту же навигацию они приступили к работе.

Не хватало и пассажирских судов. Если с переправой через Обь в Новосибирске вышли из положения, построив в сентябре 1941 года в двух километрах ниже железнодорожного моста понтонную переправу, которую разводили в ночное время на 45 минут для прохода судов, то положение с перевозкой пассажиров в местном сообщении было сложным. Для решения этой проблемы с начала и до конца войны в Новосибирске и Самусе построили восемь пассажирских судов. Кроме того, впервые в Сибири во время войны для местных пассажирских перевозок в Самусе было налажено производство 140-местных пассажирских катеров.

На Новосибирском судоремонтном заводе (СРЗ) во время войны построили и бронированные катера-охотники. В их сооружении приняли участие экипажи военных моряков. По имеющимся сведениям, один катер участвовал в войне против Японии. Его экипаж воевал отважно и был награжден орденом Красного Знамени. Второй катер в конце войны участвовал в боях в составе Дунайской военной флотилии. Кроме того, на Новосибирском СРЗ, в Самусе и Бобровке во время войны  организовали производство боеприпасов. В Бобровке – мин для минометов, в Самусе – стабилизаторов к ним, а в Новосибирске – тары для боеприпасов.

Для обеспечения продуктами фронта и тыла «Востокрыбвод» наладил массовый лов речной рыбы. Но не хватало лодок. По просьбе секретаря Новосибирского обкома партии М.В. Кулагина на Моряковском СРЗ за один (!) месяц  построили 500 рыболовецких судов с оснасткой (мачтой, веслами, скамьями). К строительству привлекались подростки от десяти до пятнадцати лет. Часть лодок дополнительно строилась в Новосибирске.

Вот еще несколько фактов из военной эпопеи западносибирских водников. Как вспоминает ветеран Великой Отечественной войны, речной инженер В.И. Нефедов, зимой 1941 года «из-за нехватки жидкого горючего двенадцать катеров пароходства… были переоборудованы на газоходы», а «при остром дефиците твердого минерального топлива (угля) лесотопливная контора пароходства организовала собственную добычу угля на шахте «Порывая», штольни которой выходили к эстакаде на берегу Томи – с непосредственной погрузкой угля на баржи». По свидетельству того же В.И. Нефедова, «близ Томи была начата и добыча торфа, но применение этого вида топлива не прижилось». Так называемый антинакипин, вырабатываемый из торфа в одном из цехов Новосибирского затона, был успешно применен при обработке котлов на 35 пароходах. И подобных примеров изыскания местных резервов сырья и рационализации труда было немало. Все они стали весомым вкладом в общую победу над врагом.

Но речники не забывали и о завтрашнем дне. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в самый разгар войны, в апреле 1943 года, открыл двери Новосибирский речной техникум.

*  *  *

Активное участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее дней приняли новосибирские летчики. Уже 22 июня 1941 года на митинге в Новосибирском аэропорту командир экипажа ПС-84 (Ли-2) Михаил Яковлевич Бычков заявил: «наш экипаж готов выполнить любое задание. Самолет находится в полной боевой готовности…». И он, и сотни других летчиков, техников, мотористов, инженеров Западно-Сибирского управления ГВФ  отправились на фронт и за отличное выполнение боевых заданий удостоились высоких правительственных наград. Многие погибли в воздушных боях. Среди них и М.Я. Бычков.

В числе первых летчиков управления, откомандированных в особую группу ГВФ, стал Григорий Алексеевич Таран из Новосибирского авиапредприятия. Он совершил 599 боевых вылетов, 230 – в глубокий тыл врага, доставляя партизанам боеприпасы, вывозил раненых. В 1943 году Г.А. Таран вывез пятьдесят детей с оккупированной территории, посадив самолет на ограниченную площадку. За войну он переправил на своем самолете более шестисот раненых, доставил свыше 120 тонн продовольствия партизанам Крыма. В 1944 году Г.А. Таран удостоился звания Героя Советского Союза. День Победы Г.А. Таран встретил в США, доставив туда советских дипломатов, принимавших участие в создании ООН. После войны он первым облетал самолет Ил-12, ставший на долгие годы главным самолетом гражданской авиации. Трагическая случайность оборвала его жизнь в 1948 году.

Звание Героя Советского Союза за личный героизм и мужество присвоили в 1943 году и другому летчику из ЗСУ ГВФ – Петру Федоровичу Еромасову.

Навсегда остались в исторической летописи войны и другие летчики Новосибирского аэропорта – Герои Советского Союза: С.Н. Даньшин, который один из первых бомбил глубокие вражеские тылы; Г.Г. Агамиров, Н.А. Ищенко, В.М. Обухов, О.А. Санфирова и М.А. Макаров, совершивший 119 боевых вылетов, а после войны еще многие годы летавший командиром Ту-104.

Одной из самых ответственных задач, кроме боевых вылетов, стала в 1942 году для гражданских авиаторов перегонка боевых самолетов на фронт. После заключения соглашения с США в 1942 году о поставке боевой техники по ленд-лизу, открылась авиатрасса Москва – Уэлькаль. По ней начали перегонять боевые самолеты – «Аэрокобры», «Бостоны», Си-47 и другие с посадкой в Толмачево, а затем в Новосибирском аэропорту. Организовали и доставку своим ходом самолетов ЕР-2, ДБ-3Ф и др., изготовленных в Иркутске, Улан-Удэ и Комсомольске-на-Амуре. Часть пилотов Западно-Сибирского управления ГВФ влилась в особые группы, перегонявшие самолеты с дальневосточных авиазаводов и из США. Одну из таких групп возглавил М.А. Руднев, затем Н.Ф. Сентюрин. Летчики без потерь доставили в прифронтовую полосу более ста дальних бомбардировщиков, садясь на ночевку в Новосибирске, а утром отправляясь дальше на запад.

Занимались авиаторы и подготовкой кадров, оперативно сформировав пятнадцать учебных авиаэскадрилий. Переподготовкой экипажей для полетов на более совершенной технике занимался летный центр «Аэрофлота» в Новосибирске под руководством Н.П. Шабанова. Первый ускоренный выпуск пилотов сибирских учебных эскадрилий и отрядов в 1941 году дал солидное пополнение фронтовой авиации. В 1942 году на базе ЗСУ ГВФ сформировали пять авиашкол: Купинскую, Павлодарскую, Курганскую, Петропавловскую, Исилькульскую, где за годы войны подготовили десять тысяч пилотов.

После войны сотни самолетов, обслуживавших фронт, переоборудовали для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. В 1945-м авиаторы Новосибирска перевезли 1150 тонн грузов, 10,4 тонны почты и 3778 пассажиров.

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла коррективы в работу Новосибирской автотранспортной конторы. Большинство машин  передаются армии, а на базе автопарка разместился опытный самолетостроительный завод № 51, эвакуированный из Москвы. Но автотранспортная контора продолжала трудиться. Основным видом ее деятельности стали грузовые перевозки. Автобусные же осуществлялись в небольшом объеме. Так, в январе 1943 года автобусов в движении было в среднем три единицы. Но они оставались жизненно необходимыми, так как от своевременной перевозки людей из отдаленных районов на заводы зависела бесперебойная работа предприятий.  В 1944 году Новосибирское областное автоуправление реформировали в трест «Авторазгрузжелдор».

Война отразилась и на развитии трамвая в Новосибирске. Началось невыполнение плана по перевозке пассажиров, сокращение маршрутов и вагонов, вызванное износом рельсов и подвижного состава. Не было завершено строительство еще одного трамвайного парка, не увеличивалась длина трамвайных путей. С 1942 по 1947 годы из-за недокомплекта рабочей силы, отсутствия ремонтной базы, недостатка в материалах и запчастях трамваи работали на износ. В 1943 году управление трамвая реорганизуется в трамвайно-троллейбусный трест, но пуск троллейбуса откладывался, и в официальных документах это учреждение продолжало называться трамвайным трестом.

На мирные рельсы

Закончилась Великая Отечественная война. Огромную роль в восстановлении разрушенного хозяйства на территориях, недавно оккупированных врагом, сыграла Сибирь. Именно отсюда всю четвертую пятилетку шли на запад нескончаемым потоком уже не эшелоны с военной техникой и живой силой, а составы с топливом, лесом, металлопрокатом, станками и оборудованием, тракторами и комбайнами, сельхозпродуктами и потребительскими товарами. Сибирские железнодорожники ехали заново отстраивать дороги европейской части. Ехали домой демобилизованные солдаты, возвращались в места постоянного проживания эвакуированные. Поезда шли сплошной линией, вслед друг другу. Из-за изношенности железнодорожного пути скорость их не превышала 40-45 километров в час. Грузонапряженность и интенсивность движения на Омской и Томской железных дорогах, особенно на главном ходу от Омска до Новосибирска, не только не уменьшились, но еще больше возросли. Неуклонно возрастал объем перевозок, но при существовавшей тогда технической базе железные дороги Западной Сибири с ними едва справлялись. К тому же наличие одного главного направления (Омск – Новосибирск), как связующей железнодорожной нити между востоком и западом страны, принимающего на себя весь объем перевозок из Средней Азии (через Турксиб) и Кузбасса, еще сильнее перегружало Транссибирскую магистраль.

Среди прочих важных и злободневных проблем, касавшихся реконструкции стальных сибирских магистралей, с особой остротой встал вопрос о строительстве дополнительных железнодорожных линий, разгружающих главный ход Омск – Новосибирск.

Одновременно с сооружением новых линий (Артышта – Алтайская и Барнаул – Кулунда) увеличивалась пропускная способность уже имеющихся. Достигалось это, прежде всего, реконструкцией железнодорожного пути. В 1946 году началось переустройство пути от Инской до Новокузнецка с использованием тяжелых типов рельсов и щебеночного балласта. Кроме того, активно развивалось станционное хозяйство, сооружались новые станции. Была, в частности, построена под Новосибирском Иня-Восточная. Обновлялось вагонное хозяйство. Здесь тоже появлялось много новых объектов: пункт технического обслуживания на станции Инская, электроцех пассажирского депо Новосибирск, компрессорная в вагонном депо Инская и др.

Остро встала и проблема с жильем. Значительная часть железнодорожников ютилась в бараках и вагонах. Поэтому в 1947 году принимается решение о строительстве жилых домов на станциях основных депо с использованием личных сбережений. Так появились дома для машинистов на ряде станций. А на Инской вырос целый поселок в сотню домов. Возобновилось сооружение 8-12-18-квартирных домов. Вместе с жилищным развернулось и строительство соцкультбыта.

В первое послевоенное пятилетие на Томской дороге происходят и структурные изменения. Организуются восемь отделений с крупнейшим из них – Новосибирским. Строительно-монтажная контора превращается в Дорстройтрест, в результате чего возрастают объемы работ, появляется новая техника, развивается материальная база.

Главной тяговой силой в первую послевоенную пятилетку оставались паровозы, а главными действующими лицами в борьбе за увеличение объема перевозок – паровозники. Но паровозы были «уходящей натурой», наступало время прощания с ними. Еще до Великой Отечественной начался в Сибири переход на электротягу. В послевоенные годы он продолжился. В октябре 1951 года движение поездов на электрической тяге открылось на участке Инская – Чулымская. В 1956 году правительство приняло решение о прекращении производства паровозов, а электрификация была признана приоритетной задачей транспортников. В 1958 году  сдается участок Новосибирск – Болотная, а к сентябрю 1959 года вся Транссибирская магистраль в границах нынешней Западно-Сибирской железной дороги была полностью электрифицирована.

Электрификация активизировала строительство новых магистралей, вторых путей на действующих линиях, реконструкцию путевого хозяйства, оборудование его автоблокировкой, современными видами связи. Паровозные депо преобразовывались в электровозные, оснащались современным оборудованием, осваивали передовые технологии и методы работы по ремонту и эксплуатации локомотивов.

Переход на электротягу потребовал от транспортников совершенно иных подходов, методов и технологических приемов, особого отношения к более мощной и совершенной технике. Некоторые машинисты поняли это еще на заре электрификации, о чем говорит, например, передовой для своего времени опыт старшего машиниста электровозного депо Инская И. Сазонова, который, сочетая высокие среднесуточные пробеги с систематическим вождением тяжеловесных поездов, добился значительного увеличения пробега электровоза между ремонтами. В 1952 году он стал водить тяжеловесные составы, вес которых на двести тонн превышал норму. Вождение по его методу давало значительный экономический эффект.

В пятой пятилетке на железных дорогах Западной Сибири одним из передовых предприятий, где творческой инициативе трудящихся уделяли особое внимание, была станция Инская, возглавляемая в те годы И. Важовым. Задание пятилетнего плана ее коллектив выполнил на семь месяцев раньше срока и сформировал сверх намеченного около двадцати тысяч поездов.

Высоких показателей добились к середине 1950-х годов ремонтники локомотивных и вагонных депо, к 1957 году полностью завершившие перевод вагонного парка на автосцепку.

Для работников Новосибирского вагонного участка 1956 год стал годом коренного изменения технологии деповского ремонта пассажирских цельнометаллических вагонов (ЦМВ). Изыскивая дополнительные резервы в ускорении ремонта подвижного состава, коллектив Новосибирского вагонного участка первым на сети дорог СССР разработал и внедрил новый, более прогрессивный технологический процесс деповского ремонта ЦМВ поточным методом. Его внедрение позволило сократить простои вагонов в ремонте на 12,5 процентов против нормы, повысить производительность труда на 20 процентов и увеличить выпуск вагонов на треть одновременно со значительным улучшением условий труда работающих.

В 1957 году новосибирский вагонный участок стал вагонным депо Новосибирск-Пассажирский, превратившись к 1960 году в крупное многоотраслевое хозяйство, куда, помимо собственно пассажирского, вошли грузовое вагонное депо, резерв проводников, а позже (в 1964 году) – еще и линейная контора по обслуживанию пассажиров.

*  *  *

Неоценимую помощь стране, залечивавшей послевоенные раны, оказывали речники Обского речного пароходства (так оно стало называться с 1954 года, а в 1971-м предприятие было переименовано в Западно-Сибирское речное пароходство). Они везли лес, уголь, хлеб, стройматериалы… Особый вклад речники Обского бассейна внесли в освоение Севера. Без них не было бы обустроено ни одной нефтяной скважины, не построено ни одного жилого дома. Они же везли с месторождений сырую нефть. Целые города – такие как Стрежевой, Нижневартовск, Сургут и др. – выросли благодаря труду речников. Неузнаваемо изменились и старые города на берегах Оби.

Менялось из года в год и само пароходство. Если в 1946 году оно имело многотысячные убытки, то в дальнейшем стало получать многомиллионные прибыли.

Уже с конца 1940-х годов речной флот Оби, ее порты, РЭБы стали динамично обновляться как за счет собственного производства, так и получая суда из ГДР, Венгрии, Ленинграда, с горьковского завода «Красное Сормово». На смену старым судам приходили мощные современные. Полностью заменяются старые деревянные баржи на металлические различной грузоподъемности и назначения. Качественно и количественно изменился пассажирский флот. А к середине 1970-х годов на обские просторы вырвались скоростные суда на подводных крыльях – «Метеоры», «Восходы», «Ракеты», глиссирующая «Заря».

В мае 1947 года на техническом совете Западно-Сибирского речного пароходства  принимается решение о генеральной реконструкции Новосибирского порта. По существу, порт был выстроен заново, с бетонной причальной стенкой длиной более восьмисот метров. Если в годы войны пароходство имело всего два подъемных крана, то к 1976 году их стало уже пятьдесят. Да еще столько же – плавучих. Плюс пять земснарядов и другая техника. Для ремонта подводных частей корпусов судов на Новосибирской РЭБ флота был построен слип грузоподъемностью 1600 тонн.

Новым флотом предстояло рачительно распорядиться, максимально использовать все его возможности. В начале 1950 года в Западно-Сибирском речном пароходстве началась настоящая техническая революция, связанная с освоением метода толкания несамоходных судов. Первым на Оби в 1951 году рискнул провести баржи толканием капитан парохода «Илья Муромец» Б. Кубасский. Экспериментом заинтересовалось руководство, и уже на следующий год метод толкания получил массовое применение. А потом стали появляться мощные современные буксиры-толкачи, знаменитые теплоходы ОТ-2000, работающие с большегрузными составами (до 18 тыс. тонн). Настоящим асом проводки большегрузных составов проявил себя потомственный речник, Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР В.С. Манаков, который проводил составы из 8 и даже из 10 барж. По 30 тысяч тонн за один рейс!

Ставились новосибирскими речниками и другие рекорды. Например, когда лесовозные баржи разгружались за считанные минуты. Именно в таком режиме работали замечательные баржи-самосвалы конструкции инженера А. Аляева и шкипера А. Луковницкого. Баржа высвобождала до семидесяти грузчиков, ускоряла оборачиваемость буксирного флота и снижала себестоимость разгрузки.

За самоотверженный труд обских речников в 1973 году Западно-Сибирское речное пароходство было награждено орденом Трудового Красного Знамени.

*  *  *

После войны сотни самолетов переоборудовали для пассажирских, почтовых и грузовых перевозок. В 1945 году основной техникой Новосибирского аэропорта были По-2 в различных модификациях, четыре самолета «Юнкерс-52», несколько Ли-2 и Ш-2. Планом восстановления народного хозяйства предусматривалось увеличить воздушную сеть страны. Началась и реконструкция аэропортов. Уже в первый послевоенный год авиаторам Западной Сибири  поставили задачу перевезти в два раза больше грузов и в три раза больше пассажиров. И они с ней справились.

В послевоенный период на предприятие поступили вертолеты Ми-1, Ми-4, Ка-15, а для спецприменения – четырехместные самолеты Як-12. Первая послевоенная пятилетка завершилась появлением в сибирском небе многоместных поршневых самолетов Ил-12 и Ил-14 (1954 г.), ставших на долгие годы главными тружениками «Аэрофлота». В Новосибирске насчитывалось 14 Ил-12, именно они в конце 1940-х обеспечивали все перевозки пассажиров в Москву. Ил-14 за свою долгую трудовую биографию не раз выручали полярников, работников леса, рыбаков, помогали геологам, метеорологам, ученым и хлеборобам. Именно на Ил-14 проводились фотометрические исследования сельскохозяйственных полей.

В августе 1949 года в Новосибирском аэропорту создали ЛЭРМ – линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские. Они объединили все технические службы аэропорта, летные подразделения и авиаремонтные мастерские для технического обслуживания самолетного парка Новосибирска. К этому году он насчитывал уже двадцать самолетов ЛИ-2. В том же 1949-м создали и три летных отряда Новосибирского аэропорта – 55-й, 56-й и 4-й, основной техникой которых стал Ли-2. Позже, в 1955 году, Ли-2 передали в отряд аэрофотосъемки, а отряды 55-й и 56-й упразднили, на их базе появился летный 114-й отряд, основной техникой которого оставались Ил-12 и Ли-2.

В июне 1955 года на первые сборы в ГУ ГВФ для переучивания на самолет Ту-104 в Москву отправились новосибирские авиаинженеры и техники, а 22 ноября 1955 года состоялась и первая техническая посадка Ту-104 в Толмачево.

Дата 15 сентября 1956 года стала еще одной вехой в истории авиации Западной Сибири – совершил свой первый полет над Сибирью, уже с пассажирами на борту, реактивный Ту-104, выполнявший рейс Москва – Иркутск.

Через год в Новосибирске открылись еще одни «воздушные ворота» – аэропорт Толмачево. День рождения Толмачевского авиапредприятия отмечается в день, когда здесь впервые поднялся Ту-104 – 12 июля 1957 года, летевший рейсом Новосибирск – Москва. Новенький реактивный лайнер пилотировал известный летчик Виктор Маркович Купало.

Одновременно с внедрением в эксплуатацию Ту-104, а потом и других турбореактивных и турбовинтовых самолетов стал резко возрастать объем перевозок, который в 1960 году по сравнению с 1957-м вырос почти в два (а пассажиров – в три) раза. Все это создавало для аэропорта Толмачево непростые проблемы. Не хватало запчастей, кадров технического обслуживания. Надо было продолжать строительство самого аэропорта. И в этом направлении прилагались немалые усилия.

Было ясно, что улучшение работы можно обеспечить только за счет внедрения и максимального использования новой техники. ЗСТУ было выделено дополнительное количество самолетов Ту-104 и Ан-10. Именно на рубеже 1950-1960-х годов  начал эксплуатироваться в Толмачево самолет Ил-18, а для полетов на малые расстояния стали использовать  Ан-24. На 1960 год намечались и первые полеты двухсотместных Ту-114, а за ним и сверхзвуковых пассажирских самолетов, в связи с чем в Толмачевском аэропорту развернулось большое строительство.

1960-й стал годом массового внедрения реактивной техники. В том же 1960 году три четверти объема всех авиаперевозок осуществлялось на новой технике.

Быстрыми темпами развивались и местные авиалинии. В 1960 году они охватывали до семидесяти процентов райцентров. Перевозки пассажиров по Новосибирской области возросли по сравнению с 1957-м более чем вчетверо, а за семилетку их планировалось увеличить еще в шесть с лишним раз, охватив все без исключения райцентры на территории ЗСТУ и даже крупные совхозы и колхозы, в первую очередь те, где не имелось других средств передвижения. Для этого в Новосибирской области в 1959-1960 годах планировалось построить три малых аэропорта, расширить и оборудовать для приема более современных самолетов ряд имеющихся. Росло использование авиации в сельском хозяйстве и геологоразведке.

Модернизировался главный аэропорт местных линий – Новосибирский. К 1960 году здесь закончили и ввели в эксплуатацию новый ангар ЛЭРМ и на его площади организовали техобслуживание нескольких типов самолетов по новой технологии, с механизированными участками и цехами.

Строительство ангара для техобслуживания Ту-104 с комплексом  сооружений, в которых предусматривалась полная механизация выполняемых работ, продолжалось в 1960 году и в Толмачево. Тогда же завершилось обеспечение всех подразделений обоих аэропортов Новосибирска подъемно-транспортным оборудованием, что позволило исключить тяжелый ручной труд, а также полевыми авиаремонтными мастерскими, в результате чего была удовлетворена потребность в токарных, слесарных и сварочных работах. Для ЛЭРМа Новосибирского аэропорта посчитали целесообразным иметь отдельную производственную базу. Кроме того, все подразделения ЗСТУ обеспечили компрессорными установками, машинами для подъема двигателей и для их запуска. Механизировали и автоматизировали и службы связи. В Новосибирском аэропорту, например, заменили устаревшие передатчики на радиоцентре, приемную аппаратуру в радиобюро, освоили новые телеграфные аппараты, повысившие производительность труда телеграфистов, построили трансформаторные подстанции на передающем радиоцентре.

Изменения произошли и в службе перевозок Толмачевского аэропорта. Построили багажный павильон, металлические склады для груза, получили в 1960 году две спецмашины с транспортерами…

*  *  *

Окончилась Великая Отечественная война, но на автомобильном фронте Новосибирска на первых порах мало что изменилось. Правда, лучше стало с кадрами – возвращались фронтовики. И автобусов в городе насчитывалось уже пять. Положение улучшилось в 1946 году, когда поступило три новых автобуса, а от СибВО получили еще пять грузовых машин, переоборудованных под автобусы. В 1947 году в автопарке Новосибирска насчитывалось четырнадцать машин. Пассажирские перевозки производились по четырем основным линиям, связывающим окраины города, и одной загородной (Новосибирск – Бердск). Протяженность автобусных маршрутов в 1947 году в Новосибирске достигла 20 километров, а количество перевезенных пассажиров – двух миллионов.

В последующие годы идет интенсивное развитие автопарка. К 1953 году он вырос до 111 единиц. Примерно с этого же времени начинают расти автобусные пассажирские перевозки, которые к 1958 году составили почти шестьдесят процентов от общего объема пассажирских перевозок. Организуются автотранспортные предприятия в Кировском и Ипподромском районах города. Основным хозяйством Новосибирского облавтотреста, занимавшимся автобусными перевозками, до конца 1950-х годов оставалась Новосибирская пассажирская автотранспортная контора.

В ноябре 1958 года на базе облавтотреста организуется Новосибирское областное управление автотранспорта, в составе которого был реорганизован Новосибирский городской автотранспортный трест. Летом 1959 года на базе бывшего автотранспортного хозяйства № 3 образовали пассажирское АТХ № 2. Его парк насчитывал более шестидесяти автобусов и около семидесяти легковых машин. Тогда же, в июле 1959-го, путем слияния автотранспортных цехов заводов точного машиностроения, строительных машин, № 109, № 2, жиркомбината возникла автотранспортная контора № 12 (будущий автокомбинат № 3), располагавшая 150 малотоннажными грузовыми автомобилями (ЗИС-150, ГАЗ-63, ЗИС-5 и др.).

В 1960 году организовали сразу три предприятия: автохозяйство легковых автомобилей № 1 и 2 и автохозяйство легковых таксомоторов № 2. В том же году Новосибирский городской автотранспортный трест переименовали в Новосибирский городской автотрест пассажирских перевозок. Объем перевозок вырос, количество машин также продолжало увеличиваться. 1956-1960 годы стали периодом интенсивного развития пассажирского автотранспортного хозяйства. Подвижной состав достиг 164 единиц. В то же время автотранспортная контора по-прежнему испытывала большие проблемы. Прежде всего, из-за отсутствия гаражей для автобусов, низкого качества дорог, текучки кадров и т.д.

Нелегкими послевоенные годы оказались для новосибирского трамвая. В 1945 году пассажиров  перевезли меньше, чем в 1936-м. Почти половина подвижного состава из-за поломок не выходила на линию. Но самым тяжелым оказался 1947 год. Сорвался по вине ряда новосибирских заводов капитальный ремонт вагонов, в неудовлетворительном состоянии находилось путевое хозяйство, из-за чего был поставлен печальный рекорд аварийности – 382 схода трамваев с рельсов. В 1948 год новосибирский трамвай входил без ремонтной базы, с недокомплектом штата и отсутствием нужных деталей и материалов. Тем не менее, именно в 1947 году наступил перелом в жизни новосибирского трамвая и начался его подъем. Стали строить правобережное депо. Восстановили движение по маршруту № 1 от вокзала до завода «Труд». В 1948 году удалось увеличить протяженность трамвайных путей на три километра и отремонтировать четыре вагона силами правобережного парка. И в том же 1948-м развернулось стахановское движение за восстановление трамвайного хозяйства. Трамвайный парк в 1948 году распределялся следующим образом: 68 пассажирских вагонов – на правом берегу и 13 – на левом. Ремонтировали их в сараях временного типа. Строительство правобережного депо в 1949 году, как намечалось, закончено не было. И в 1951 году положение оставалось прежним, вынуждая трамвайщиков размещаться в недостроенных помещениях.

1957-й стал годом рождения новосибирского троллейбуса. Планы по его пуску рассматривались еще в 1936 году. В 1944 году Новосибирский горисполком принимает решение о подготовке троллейбусного движения. Однако из-за отсутствия свободных производственных мощностей пуск троллейбуса отложили на неопределенное время. В октябре 1957-го из Энгельса прибыла первая партия троллейбусов (к концу года их было 17), а 7 ноября открыли троллейбусное движение по маршруту Мостовая – Аэропорт.

В 1958 году при активной финансовой поддержке предприятий Новосибирска город получил еще 28 троллейбусов и построил 16 километров троллейбусных линий. Открыли движение по двум новым маршрутам: Мостовая – сад Кирова и Вокзал – сад Кирова, а также ввели в эксплуатацию троллейбусное депо в Дзержинском районе.

В 1959 году протяженность троллейбусных линий увеличилась еще на 4,5 км за счет ввода участка контактной сети от Башни до завода им. Ефремова.

Высокие темпы развития троллейбуса сохранились и в 1960 году. Открылся маршрут № 5 в Октябрьском районе, общая протяженность троллейбусных линий достигла 53 км. За год троллейбусами было перевезено более 34 млн. пассажиров.

В 1957 году трамвайно-троллейбусный трест реорганизовали в трамвайно-троллейбусное управление.

*  *  *

В первые послевоенные годы у новосибирцев появилась мечта и о собственном метро. В 1946 году группе специалистов под руководством И.И. Соколова-Добреева поручили разработать генеральный план города. К 1954 году разработали три его варианта, и во всех для обслуживания возрастающего пассажиропотока планировался метрополитен, линия которого должна была пройти от завода Чкалова через центр города, Октябрьский район и левобережье Новосибирска до завода «Сибсельмаш». По разным причинам, главным образом из-за введения в 1950-х годах новых нормативов по градостроительству, ни один из вариантов не был утвержден.

На подъеме

1960-1970-е годы для средств сообщения СССР стали поистине золотыми. Строились железнодорожные линии, шоссе, прокладывались новые авиалинии, развивался городской автомобильный и электрический транспорт. Происходило это бурно, напористо, по всем направлениям.

Начало 1960-х годов было отмечено очень важным в жизни железных дорог Западной Сибири событием: постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1961 года Омская и Томская магистрали реорганизовывались в единую Западно-Сибирскую с местонахождением ее управления в Новосибирске. Начальником объединенной железной дороги стал бывший начальник Томской Николай Порфирьевич Никольский – один из выдающихся железнодорожных «генералов» за всю историю Транссиба, личность яркая и неординарная, чье многолетнее руководство справедливо называют «эпохой Никольского».

Новорожденная магистраль в 1960-е годы обслуживала Новосибирский, Кемеровский, Алтайский, Омский, Томский экономические и административные районы. Образование мощной Западно-Сибирской железной дороги положительным образом сказалось на дальнейшем развитии региона. Не прекращалось строительство новых линий (Кзыл-Ту – Иртышское, Тайшет – Абакан – Новокузнецк, Асино – Белый Яр, Артышта – Подобас и др.). Продолжался перевод на прогрессивные виды тяги. Он сопровождался реконструкцией всех элементов железнодорожного хозяйства: строились тяговые подстанции, возникали новые электровозные и тепловозные депо, удлинялись пути, многие участки оборудовались автоблокировкой, а стрелки и сигналы переводились на электрическую централизацию.

В 1965 году участок Новосибирск – Черепаново первым в Сибири был переведен на частичную диспетчерскую централизацию, что позволило повысить пропускную способность линии и безопасность движения. Западно-Сибирская первой на сети стала дорогой сплошного централизованного руководства билетными кассами. Совершенствовалась и вокзальная автоматика. Появились автоматические камеры хранения. В 1973 году в Новосибирске была смонтирована билетопечатающая машина «Волхов-2», которая печатала билеты, учитывала денежные поступления, количество проданных билетов, автоматизировала отчетность по пассажирским перевозкам.

Западно-Сибирская магистраль к 1970-м годам становится одной из самых мощных железных дорог в стране и в мире. Среди 26 дорог страны она занимала первое место по объему грузовых и четвертое – пассажирских перевозок, не имея равных в мире по грузонапряженности и частоте движения. Скорость движения поездов и средний вес поезда были тоже выше, чем на других магистралях СССР. Успешно дорога продолжала работать и в девятой пятилетке (1970-1975 гг.) Достичь этого удалось за счет дальнейшей реконструкции и технического перевооружения магистрали. Так, в начале 1970-х Западно-Сибирская магистраль стала самой восточной железной дорогой, где началась укладка бесстыкового пути на железобетонных шпалах. При активном участии  ученых НИИЖТа были разработаны рекомендации по содержанию «бархатного» пути с учетом экстремальных климатических условий Сибири. И все-таки, в отличие от предыдущих пятилеток, когда рост грузооборота и других показателей Западно-Сибирской дороги был связан в основном со строительством новых линий, реконструкцией имеющихся, переводом на более современные виды тяги, почти весь прирост перевозок в девятой пятилетке осваивался за счет повышения производительности труда, которая к середине 1970-х увеличилась на 20 %.

Немало новшеств в эти годы было внедрено в организацию перевозки и обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах. Получили широкое признание фирменные поезда, в первую очередь самый комфортабельный и скоростной из них – «Сибиряк». Большие удобства создавала широко внедренная диспетчеризация продажи билетов, когда пассажир с любой промежуточной станции мог получить место в проходящем поезде. На вокзале Новосибирск-Главный стало практиковаться руководство продажей билетов из единого центра. Впервые на сети дорог внедряется радиосвязь билетных касс с бригадирами пассажирских поездов, находящихся в пути. Автоматизировали справочно-информационную службу.

За девятое пятилетие Западно-Сибирская магистраль 9 раз занимала первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании с присуждением знамен Совета Министров, ВЦСПС, МПС и ЦК профсоюза железнодорожников. 240 раз этих высоких наград были удостоены предприятия дороги. За этот же период более 1300 ее работников награждались правительственными наградами.

*  *  *

В 1971 году Обское речное пароходство переименовывается в Западно-Сибирское речное пароходство. Большое место в его перевозках занимала нефть с северных западносибирских месторождений. Развитие газонефтедобывающей промышленности в Тюменской и Томской областях вызвало значительное увеличение объемов перевалки генеральных грузов через Новосибирский порт. В несколько раз вырос грузопоток железобетонных изделий, труб, оборудования, цемента и т. д. Достаточно сказать, что только в 1975 году через Новосибирский порт и станцию прошло почти на 400 тысяч тонн грузов больше, чем в 1970-м. Бурно развивалась материально-техническая база пароходства. В 1970-1980-х гг. также значительно возросли объемы грузоперевозок уже за счет прироста социальной сферы в Северном Приобье.

За успехи, достигнутые в выполнении заданий девятой пятилетки по ускорению обработки флота и вагонов, и широкое внедрение передовых технологий погрузочно-разгрузочных работ Верховный Совет СССР наградил в феврале 1976 года Новосибирский речной порт орденом «Знак Почета».

*  *  *

В 1960-х годах новосибирские авиаторы продолжили производственно-техническую и структурную реорганизацию. Как на земле, так и на воздушных линиях.  На коммерческих складах Новосибирского и Толмачевского аэропортов за счет применения монорельсов и тельферов разной грузоподъемности решалась задача исключения задержки грузов.

В январе 1963 года создается объединенный Толмачевский авиаотряд, в который вошли 204-й летный отряд, ЛЭРМ, аэропорт, практически все основные и вспомогательные службы. В ноябре того же года ввели в строй новый аэровокзал – крупнейший на воздушных трассах Сибири и Дальнего Востока. А в феврале 1963-го отмечалось 40-летие «Аэрофлота». Большая группа авиаторов была награждена правительственными наградами. Среди них звания Героя Социалистического Труда был удостоен бывший фронтовой летчик, командир корабля Ту-104 А.П. Помелов, орденов Ленина – командир эскадрильи П.А. Афанасьев и командир 204-го летного отряда В.М. Купало.

Большие изменения проходили и на территории Новосибирского аэропорта, который с 1963 года также стал объединенным авиаотрядом, самостоятельной хозрасчетной единицей, входящей в состав ЗСТУ. В Новосибирский ОАО входили три летных авиаотряда, линейно-эксплуатационная мастерская, Новосибирский аэропорт, учебно-тренировочный отряд (УТО), ЖКО, медсанчасть, детсады и ясли. До первого января 1964 года в составе ОАО находился еще и Новосибирский городской аэровокзал, который затем был передан на баланс Толмачевского ОАО.

Но финансовые результаты в 1963 году выглядели неутешительно. Исправность Ту-104 едва достигала восьмидесяти процентов. Исправность других типов самолетов тоже была ниже плановой. В итоге общий план по налету часов не выполнили. Отмечалась и низкая коммерческая загрузка самолетов. Не в последнюю очередь из-за того, что главный конкурент – железная дорога – сократила время проезда по главным магистральным линиям.

В 1964 году в Новосибирское авиапредприятие впервые поступили Ан-24. Постепенно осваивались его новые маршруты. 114-й авиаотряд перешел в Толмачево, а в Новосибирске создали 6-й и 116-й летные отряды. Но и эти изменения особого успеха не принесли: большое количество рейсов отменялось из-за отсутствия загрузки самолетов, особенно на линиях местного значения; количество рейсов на некоторые направления явно превышало пассажирский спрос. Для исправления положения предприняли ряд мер. Активно заработала реклама авиаперевозок. Для удобства транзитных пассажиров в Толмачево организовали круглосуточный прием багажа независимо от времени вылета рейсов. Толмачево и Омск получили пятнадцать блоков автоматических камер хранения. Для улучшения обслуживания пассажиров бригады бортпроводников увеличились на одного человека.

В эти же годы новосибирские авиаторы вели большое строительство: основных зданий производственного сектора, в том числе и командно-диспетчерского пункта, строительство по усилению существующих бетонных полос для приема самолетов с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Построили в Толмачево гостиницу, ЛЭРМ для реактивных самолетов, материальный склад, столовую, котельную, подъездную железнодорожную ветку, кабельные линии связи с городом, водопровод, очистную канализацию и т.д. Прибавилось в Новосибирской области и воздушных вокзалов и аэропортов. За счет средств Новосибирского ОАО построили новые аэровокзалы в Северном, Кыштовке, Чумаково, Кочках. В основном за счет Новосибирского ОАО велось и строительство жилья.

Переход на хозрасчет в Министерстве гражданской авиации планировалось завершить в 1968 году, но уже к декабрю 1967-го, параллельно с существующим планированием, в Толмачевском ОАО уже вели учет по новой системе.

В 1966 году было организовано движение самолетов Ту-104, Ан-10, Ан-24 по маршрутам Новосибирск – Ленинград, Новосибирск – Владивосток, Новосибирск – Куйбышев, Новосибирск – Иркутск и др. Новосибирский ОАО дважды удостаивался классных мест во Всесоюзном соцсоревновании отрасли.

В 1970-х годах Новосибирский аэропорт превратился в крупное авиапредприятие, объединившее 26 аэропортов местных воздушных линий на территории НСО. Его инженерно-авиационная служба была оснащена производством заводского типа, обеспечивающим работу закрепленного самолетно-моторного и вертолетного парка на высоком научно-техническом уровне. В 1970 году  получили вертолеты Ми-8, а в 1973 году парк самолетов пополнился машинами Ан-30, постепенно заменившими Ил-14 на аэрофотосъемках.

На 1971-1975 годы в ЗСУ ГА был разработан новый план развития гражданской авиации в Новосибирской области, где приоритетами стали строительство и реконструкция аэропортов под современные типы самолетов, работы по дальнейшему улучшению обслуживания пассажиров на местных авиалиниях. К сожалению, планируемый объем капиталовложений был впоследствии скорректирован в сторону уменьшения почти в два раза.

В 1973 году в одном только Толмачевском аэропорту в сутки перевозили не менее 3 200 пассажиров, девяти тонн почты и около девяноста тонн грузов, получая за это не менее ста тысяч рублей выручки, большая доля которых (73 000 рублей) приходилась на пассажироперевозки.

Успехи сибирских авиаторов не раз отмечались Министерством гражданской авиации. В феврале 1973-го указом Президиума Верховного Совета СССР Западно-Сибирское управление гражданской авиации было награждено орденом Октябрьской Революции.

В те же 1970-е годы уходит и история международных сообщений Новосибирского авиаузла. В марте 1970 года состоялись пробные технические рейсы «Боинга-707» французской компании «Эр Франс» и самолета ДС-8 («Дуглас») японской авиакомпании «Джал». «Боинг» летел по маршруту Париж – Москва – Новосибирск – Хабаровск – Токио – Москва – Париж, а японский «Дуглас-8» – по маршруту Токио – Москва – Лондон – Париж – Москва. Иностранцев волновало знакомство со службой движения в СССР, использование во время полета английского языка, характеристика маршрута для проверки командиров кораблей, порядок техобслуживания «Аэрофлота» и изучение его возможностей в холодных сибирских условиях, состояние наземного оборудования в Новосибирске, интересовал процесс удаления снега с самолетов, и т.д. Без недостатков в первых пробных международных полетах не обошлось. Но они стали настоящей проверкой на качество обслуживания и технического обеспечения, и сибирская гражданская авиация ее с честью выдержала.

В конце августа 1974 года началась регулярная эксплуатация самолета Ту-154 в Новосибирске. Аэропорт Толмачево стал вторым после Внуково, где этот авиалайнер получил постоянную прописку. Одной из причин явилось то, что Новосибирск имел первоклассный аэродром, занимавший одно из ведущих мест по количеству отправляемых пассажиров. Новый самолет взял на себя основную тяжесть дальних пассажирских перевозок. Принимая на борт 150 человек, он без промежуточных посадок связывал Новосибирск с Москвой, Ленинградом, Минводами, Сочи, Якутском и Оренбургом. Пополнился местный летный парк и другими самолетами:
Ил-18, Як-40, Ан-26, Ан-30, но Ту-154 оставался вне конкуренции на дальних расстояниях. Самой удачной оказалась его серия Б.

*  *  *

В 1961-1965 годах продолжалось интенсивное развитие автотранспорта в Новосибирске. Подвижной состав за это время увеличился более чем в два раза. В Новосибирске действовало 46 внутригородских автобусных маршрутов протяженностью около 750 километров. Обслуживались городскими автобусными предприятиями и пригородные маршруты.

В 1962 году в Советском районе Новосибирска возникло пассажирское автотранспортное хозяйство № 3, а через год на базе грузового автохозяйства и автохозяйства грузовых таксомоторов – пассажирское АТХ № 4. В мае 1964 года ему были переданы грузовые такси, которые осуществляли перевозки по Новосибирской области. С этого времени автопредприятие начало осуществлять и пассажирские пригородные перевозки. Первые маршруты были до Толмачево, сел Мочище, Каменка, поселка Кудряшовский Бор, города Бердска. Позднее предприятие освоило и междугородние перевозки.

В начале 1965-го автопредприятия Новосибирского гортранстреста переименовали. К 1967 году их осталось 8: новосибирские пассажирские автотранспортные предприятия (НПАТП) № 1-8. В конце 1966 года произошли очередные изменения в структуре руководства автомобильным транспортом Новосибирской области. Новосибирский городской трест пассажирских перевозок и подчиненные ему автохозяйства были переданы из Новосибирского управления автомобильным транспортом в ведение Западно-Сибирского территориального управления.  В конце 1975 года вошло в строй новое автотранспортное предприятие – ПАТП № 9 в Дзержинском районе Новосибирска.

Происходят изменения и в грузовых автопредприятиях. В конце 1967 года к автоколонне № 2 присоединяется автохозяйство № 4, в результате чего образуется автотранспортное предприятие № 6 (АТП-6). В апреле 1969-го к АТП-6 присоединяются АТХ-5 и АТГК-14, и предприятие переименовывается в автокомбинат № 3. С марта 1972 года в него вливается филиал автокомбината № 2, и теперь он становится Новосибирским производственным автотранспортным объединением № 3 (НПАТО № 3).

Происходят изменения и в новосибирском трамвайном хозяйстве. В конце 1970-х годов удельный вес его пассажирских перевозок начал падать. Вызвано это было большим количеством автобусов, их повышенной по сравнению с трамваем скоростью, маневренностью, меньшей привязанностью к источнику энергии.

В ноябре 1964 года сдается в эксплуатацию Октябрьское трамвайное депо. В 1972 году его серьезно реконструировали. Улучшились условия труда и качество обслуживания подвижного состава, что способствовало повышению его эксплуатационных показателей. В 1971-м Левобережное трамвайное депо разделилось на Кировское и Ленинское. Ленинское осталось в старом, Левобережном, а Кировское переехало во вновь отстроенные помещения.

Серьезные изменения происходили и у новосибирских троллейбусников. В 1961 году вводится в строй линия маршрута № 4 в Кировском районе протяженностью 6,5 км. Сдается в эксплуатацию пристройка в Дзержинском депо на 25 машин. В 1962 году линия маршрута № 3 от площади Сибиряков-Гвардейцев была продлена до завода тепловозного оборудования на 6,5 км. А в 1963-м принимается в эксплуатацию троллейбусное депо на сто машин в Кировском районе. В этом же году горисполком принял решение о присвоении трамвайным и троллейбусным депо названий районов их расположения. В последующие годы вводятся троллейбусные линии по улице Богдана Хмельницкого, до завода медпрепаратов и по улице Восход.

*  *  *

С ростом города и увеличения его населения все чаще архитекторы, транспортники, городские чиновники говорят о необходимости сооружения в Новосибирске скоростной подземной магистрали. В 1968 году Совет Министров РСФСР утверждает Генеральный план Новосибирска, предусматривающий сооружение в городе метрополитена. Мечта начала обретать черты реальности, но это были только самые первые шаги к ее осуществлению.

В феврале 1971 года исполком городского Совета рассмотрел и одобрил проект комплексной схемы перспективного развития всех видов пассажирского транспорта Новосибирска на 1970-2000 годы, с обоснованием начала строительства метрополитена в 1975 году. В схеме рассматривалось четыре варианта развития городского пассажирского транспорта. И в качестве наиболее оптимального рекомендовался вариант сочетания уличных его видов с метрополитеном. По этому варианту намечалось построить четыре линии метро общей протяженностью 52,1 км с 36 станциями, из которых 25 глубокого заложения и 11 – мелкого. Максимальное расстояние между станциями – 3,1, минимальное – 0,95 км. В первую очередь включалось одиннадцать километров пути с девятью станциями. Начало строительства первой очереди намечалось в 1975-м, а окончание – в 1980 году.

Утверждая 23 сентября 1971 года комплексную схему, Госплан РСФСР посчитал целесообразным уже в 1972-1973 годах развернуть проектно-изыскательские работы по сооружению первой очереди Новосибирского метрополитена. Под руководством председателя горисполкома И.П. Севастьянова принимаются самые энергичные меры по форсированию инженерно-геологических и геофизических изысканий по трассе первой очереди. И летом 1972 года схема транспорта с технико-экономическим обоснованием после рассмотрения Советом Госэкспертизы Госплана СССР была представлена совместной коллегии Минжилкомхоза и Минавтотранса РСФСР, где получила самую высокую оценку. Так завершился первый этап подготовки к строительству метро в Новосибирске, на который ушло целое десятилетие. Но пройдет еще не один год напряженной работы проектировщиков, городских и областных руководителей, прежде чем закипит стройка.

В конце декабря 1973 года вышло постановление Совмина РСФСР о разработке технико-экономического обоснования строительства первой очереди метрополитена в Новосибирске. В марте 1975 года Совет Министров СССР включил Новосибирск в перечень городов, которым разрешено проектирование и строительство метрополитена. Началась работа над техническим проектом.

Преодолевая застой

Семидесятые годы прошлого века были отмечены замедлением темпов развития всего народного хозяйства страны. Это не могло не сказаться на работе транспорта. И особенно железнодорожного – как самого важного и востребованного.

Освоение растущих объемов перевозок в середине 1970-х годов характеризовалось замедлением роста среднего веса грузового поезда. Одновременно из-за перегруженности железных дорог снижалась средняя скорость движения и увеличивался расход топлива и электроэнергии на перевозки.

В совместном постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах» отмечалось, что трудности в работе железнодорожного транспорта связаны не столько с нехваткой транспортных средств и техники, сколько с недостатками в планировании перевозок и использовании подвижного состава. Дисциплина и организация труда тоже были не на высоте. Все эти негативные тенденции требовалось преодолевать. На Западно-Сибирской магистрали это хорошо понимали и делали все возможное.

Осуществлялся ряд мероприятий по повышению уровня механизации работ при ремонте вагонов в депо и совершенствованию технологических процессов на пунктах их подготовки к перевозкам. В 1978 году в вагонном депо Новосибирск построили специализированный цех для ремонта вагонов с использованием поточно-конвейерных линий. При службе вагонного хозяйства создается конструкторско-технологическая лаборатория. В 1979 году для нее построили специальный трехэтажный корпус, расположившийся на территории Новосибирского пассажирского вагонного депо, ставшего к тому времени крупнейшим предприятием пассажирского комплекса Зауралья. Лаборатория явилась плацдармом для создания дорожного конструкторско-технологического бюро, специалисты которого взяли на себя разработку новых способов ремонта всех типов вагонов. И результат не замедлил сказаться: количество цельнометаллических пассажирских вагонов, ежегодно ремонтируемых в деповских условиях, значительно возросло.

Увеличение интенсивности движения не могло не отразиться на работе сортировочных станций, в том числе Инской. На Западно-Сибирской железной дороге Инскую называли «фабрикой маршрутов», «школой починов», но самым точным названием было «сердце дороги». Именно здесь рождались инициативы, которые чуть позже подхватывали на других магистралях страны. Совместно с учеными НИИЖТа железнодорожники Инской разработали комплексный план развития и совершенствования работы узла, который предусматривал  меры по улучшению работы всех служб.

После выделения из состава Западно-Сибирской магистрали Кемеровской железной дороги для Инской на какой-то период настали трудные времена. Отлаженный механизм начал давать сбои. Но не случайно здесь всегда поддерживалась инициатива снизу. Почин коллектива только одной комплексной бригады нечетной сортировочной горки, возглавляемой В. Кузьминым, сразу после внедрения дал заметный эффект. Его подхватили локомотивщики, вагонники, диспетчеры, одобрило бюро Новосибирского обкома КПСС, и он получил официальное название: «Экономия времени на каждой производственной операции – рабочая гарантия перевозкам одиннадцатой пятилетки».

К концу 1970-х годов все возрастающие объемы перевозок начали превышать возможности дороги, и встал вопрос о разукрупнении Западно-Сибирской магистрали. В апреле 1979 года на базе выделенных из бывшей объединенной магистрали Тайгинского, Беловского и Новокузнецкого отделений была образована Кемеровская железная дорога. А Западно-Сибирская в новых ее границах стала преимущественно транзитной с главной задачей обеспечения быстрого продвижения поездов и максимальной эффективности использования подвижного состава. Для реализации этой задачи она взяла на вооружение передовой опыт работы предприятий Московской железной дороги, состоявший, прежде всего, в увеличении веса и длины грузового поезда.

Подлинными энтузиастами нового дела стали работники Инского железнодорожного узла. Здесь теперь ежедневно формировали до двадцати поездов повышенного веса, которые успешно водили машинисты Инского локомотивного депо. Рекордный вес сформированного в то время состава достигал 6 049 тонн! Почин поддержали ряд станций и в их числе Новосибирск-Западный. И к концу 1979 года средний вес грузового состава увеличился на 55 тонн и на 15 процентов превышал среднесетевые показатели.

В десятой пятилетке совершенствовалось локомотивное хозяйство. С 1976 года начали поступать электровозы серии ВЛ10у и ВЛ11, дающие широкие возможности повышения веса поездов, а с 1979-го – ВЛ80с, ВЛ80в и ВЛ80т.

В начале 1980-х годов прослужившим два десятка лет тепловозам ТЭЗ пришли на смену мощные 2ТЭ10в. С марта 1980 года в локомотивном депо Новосибирск был организован текущий ремонт тепловозов серии ТЭМ.

Со второй половины 1970-х и в 1980-е годы интенсивно внедрялись в различные сферы железнодорожного хозяйства ЭВМ и АСУ. Значительное внимание в этот период уделялось развитию грузового хозяйства дороги. Стоились крупные механизированные грузовые дворы на ряде станций. В том числе на станции Клещиха, где с 1980 года начались перевозки в большегрузных контейнерах.

В начале одиннадцатой пятилетки железнодорожники Новосибирского транспортного узла увеличили объемы отправляемых грузов, участковую и техническую скорости поездов, сумели улучшить выполнение графика движения и ускорить оборот вагона.

Были и проблемы. В поисках их решения смежные предприятия объединяли усилия: заключали особые договоры о соревновании, предусматривавшие сокращение простоя вагонов, судов и автомобилей, переключение короткопробежных перевозок с железной дороги на автотранспорт, а грузов в параллельных направлениях с железной дорогой – на водный транспорт; перевалка грузов приурочивалась к открытию навигации.

Межотраслевое соревнование за лучшее использование транспортных средств в Новосибирске зародилось еще в начале 1960-х годов: тогда его инициаторами выступили коллективы станции Новосибирск-Товарный и Новосибирского речпорта. С 1975 года в соцсоревнование включились автомобилисты Западно-Сибирского территориально-транспортного управления (автоколонна № 1231). В созданный координационный совет Новосибирского транспортного узла вошли руководители речпорта, отделения дороги и представители автопредприятий. С 1978 года к соревнованию присоединились коллективы транспортных узлов Томска, Барнаула. Образуется межотраслевой координационный совет в составе заместителей начальников дороги, пароходства, территориально-транспортного управления, начальников грузовых служб, представителей дорпрофсожа и баскомфлота.

На основе единого технологического процесса доставки груза от места отправления до места назначения, требующего согласованной работы железнодорожной станции и порта, велось совместное сменно-суточное планирование деятельности на разных участках. Деловое содружество и взаимное доверие позволили совместить выполнение коммерческих и грузовых операций работниками станций и порта. К примеру, выгрузка вагона в порту шла теперь без участия железнодорожников. Предусмотренная «скользящая» специализация путей станции Новосибирск-Товарный, подбор вагонов станцией Новосибирск-Главный осуществлялись согласно сменно-суточному плану перевалки грузов. По предложению работников станции были частично реконструированы железнодорожные и подкрановые пути. Это позволило разделить ввоз на причалы тяжеловесных, лесных и тарно-штучных грузов.

Зимой операции по выгрузке тарно-штучных, контейнерных грузов, леса, угля и их выдача новосибирским предприятиям и организациям, не имеющим подъездных путей, осуществлялась железнодорожниками именно через речной порт, что давало возможность освободить погрузочные площадки на железнодорожных станциях, более равномерно в течение всего года использовать крановое хозяйство, а также решить проблему грузчиков. При этом железнодорожники получали от смежников конкретную помощь в течение всего навигационного периода.

Новые возможности использования подвижного состава открыла комплексная система эффективного использования вагонов, разработанная на Львовской железной дороге. Новосибирское отделение дороги заключило с различными железнодорожными предприятиями 27 соглашений по внедрению этой системы. Меры были нехитрые, но эффективные: повышение загрузки вагонов, развитие контейнерных и пакетных перевозок, улучшение информирования о подходе грузов. Львовскую систему стали внедрять на предприятиях Новосибирска – таких, как химзавод, комбинат хлебопродуктов № 2, хлебомакаронное объединение «Обь». Активно использовали прямые договоры с промышленными предприятиями города и области работники объединения «Новосибирскпромжелдортранс».

Западно-Сибирская железная дорога и в 1980-е годы продолжала оставаться одной из самых мощных в СССР. 6,5 % грузооборота железных дорог страны приходилось на ее долю. Это в 2 раза (а по главному ходу даже в шесть!) превышало среднесетевые показатели. Грузооборот магистрали был больше, чем у железных дорог Англии, Франции, ФРГ и Италии вместе взятых. Да и по другим показателям Западно-Сибирская шла впереди. Вес поезда превосходил среднесетевые на 20, производительность вагона на 50, локомотива на 30 %. На 27 % выше среднесетевой была производительность труда и почти на сорок – себестоимость перевозок.

Вместе с тем в конце десятой пятилетки рост объема грузоперевозок на Западно-Сибирской магистрали несколько приостановился в связи с образованием Кемеровской дороги. Но, несмотря на это, она продолжала развиваться. Построили вторые пути на отдельных перегонах участка Инская – Черепаново и третий мостовой переход через реку Иня в районе станции Инская. Развивалась станция Новосибирск-Западный с сортировочной горкой. Здесь осуществили централизацию стрелок и сигналов. На станции Клещиха построили механизированный пункт обработки большегрузных контейнеров.

В конце 1970-х годов в Новосибирске стали вводить новый метод почасовой доставки билетов на дом, прием заказов на которые осуществлялся предельно просто – по телефону. С 1981 года в бюро заказов билетных касс вводится специальная форма обслуживания по предварительной продаже билетов инвалидам войны.

Для наиболее полной информации о поездах на вокзале Новосибирска-Главного создали целый комплекс информационной техники – например, автоматизированную схему железных дорог СССР в кассовом зале, справочные установки с разнообразными таблицами. У транзитных касс разместили расписание движения поездов на запад, юг и Кузбасс со световыми указателями, загорающимися за три часа до отправления поезда. Автоматическое табло помогало узнать о наличии свободных мест на поезда в день отправления. Наконец, решилась проблема постоянных очередей возле окошечек справочных бюро: в 1970-1980 годы на вокзале организуется единый справочный центр.

В 1977 году недалеко от станции Новосибирск-Главный открыл двери новый Дворец культуры железнодорожников. Строились и другие объекты соцкультбыта, жилье, но темпы строительства отставали от намеченных планов. И это отставание отмечалось не только в социальной сфере.

Никак не удавалось ликвидировать перегруженность главного хода дороги Новосибирск – Омск. С большим напряжением работала сортировочная станция Инская. Отставали работы здесь и по реконструкции вагонного депо.

В 1980-х годах ситуация на Западно-Сибирской стала постепенно улучшаться. В одиннадцатой пятилетке взяли курс на улучшение структуры подвижного состава, повышение безопасности движения поездов, техническое перевооружение железнодорожного транспорта, увеличение пропускной и провозной способности дорог.

С 1973 по 1983 годы, сменив на этом посту Н.П. Никольского, Западно-Сибирскую железную дорогу возглавлял И.Е. Трубников, внесший большой вклад в развитие магистрали. Этому немало способствовала интеграция науки и производства на Западно-Сибирской дороге. Впервые в СССР специалисты магистрали совместно с учеными ВНИИЖТа разработали и ввели в практику комплексную технологию обработки вагонов с местным грузом, а также усовершенствовали технологию работы новосибирского транспортного узла.

В «перестроечный» год западносибирские железнодорожники входили с хорошими показателями. Весной 1985-го коллектив магистрали, перевыполнив план по отправлению грузов и достигнув заданных показателей по весу поезда и перевозкам пассажиров, был признан победителем в соцсоревновании на сети железных дорог страны. Но впереди страну и ее экономику ждали большие перемены, которые самым непосредственным образом скажутся и на судьбе новосибирских железнодорожников.

*  *  *

В повести И. Лаврова «Печаль последней навигации» читаем: «На Оби было оживленно. Великое открытие сибирской нефти подавало голос: буровикам, геологам, нефтяникам. Сплавлялись на длинных и узких баржах огромные трубы, ящики с продуктами, машины. Баржи едва выступали из воды. Белые, трехпалубные, увенчанные рубками красавцы буксиры-толкачи, уперевшись лбами, гнали их вниз, на Север. А им навстречу выплывали из-за островов белоснежные танкеры с серебристыми баками-цистернами. И, обгоняя всех на реке, птицами стелились, почти не касаясь воды, белые ракеты с красными днищами…».

Подобные картины в середине 1970-х — в 1980-х годах действительно сплошь и рядом можно было увидеть на великой сибирской реке. Обские речники в эти годы трудились с полной отдачей и нагрузкой. О чем свидетельствуют и результаты их деятельности: если в 1975 году они перевезли 20,5 млн. тонн грузов, в 1990-м уже около 32 млн. тонн. И не случайно в 1976 году за успехи, достигнутые при выполнении плановых заданий девятой пятилетки, ускорение обработки флота и внедрение передовой технологии Новосибирский речной порт был удостоен ордена «Знак Почета». А в 1978-м за достижение наивысших результатов во Всесоюзном социалистическом соревновании и досрочное выполнение плана 1977 года уже коллектив Западно-Сибирского пароходства награждается переходящим Красным знаменем ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Еще одно такое же знамя с занесением на Всесоюзную Доску почета пароходство получает в 1981 году.

*  *  *

В 1978 году пришло время прощаться с небом Новосибирска самолетам-ветеранам. 29 декабря из аэропорта Толмачево в последний рейс поднялся самолет Ту-104 и взял курс на завод-изготовитель, где и встал на вечную стоянку. За шестнадцать с половиной лет он перевез более 550 тыс. пассажиров и 18 тыс. тонн почты и грузов, провел в воздухе более 29 тыс. часов (три года и четыре месяца), налетал в общей сложности 25 млн. км, т.е. 30 раз преодолел расстояние до Луны и обратно.

14 апреля 1977 года Толмачево посетил с визитом новый гость: здесь впервые совершил посадку сверхзвуковой лайнер Ту-144, выполнявший испытательные полеты. В конце 1970-х впервые побывал в Новосибирске первый советский аэробус Ил-86. Правда, официальной датой первой посадки этого самолета считается февраль 1980 года. Первый пассажирский регулярный рейс Ил-86 с пассажирами по маршруту Москва – Новосибирск – Москва состоялся 25 мая 1982 года. Первые рейсы выполняли летчики Внуковского авиапредприятия. Но с сентября 1989 года Ил-86 стали водить и новосибирские пилоты. В течение 1989-1990 годов Новосибирск получил 7 отечественных аэробусов. В декабре 1990-го в Толмачево создали отдельный летный отряд самолетов Ил-86, первым командиром которого стал Ю. Лебединский.

Последующие 2 года новосибирские пилоты Ил-86 работали напряженно. Было перевезено около 620 тыс. пассажиров. И когда осенью 1991 года итоги двухлетней эксплуатации Ил-86 в Толмачево подводила комиссия министерства, Толмачевский авиаотряд признали единственным эксплуатантом Ил-86, в котором за период освоения самолета не произошло ни одного инцидента по вине летного состава. Что касается других самолетов, то в августе 1983 года начал летать из Толмачево грузовой Ан-26 в базовом варианте, а в 1985-м возобновились полеты Ан-24, которые стали летать на север Западной Сибири, связывая нефтяные города с Новосибирском.

*  *  *

1980-е годы можно считать пиком развития новосибирского автотранспорта. В первую очередь – пассажирского. Достаточно сказать, что в 1985 году только автобусный парк насчитывал более 1 600 единиц, не считая грузового. В 1981 году вводятся новые формы обслуживания: выходят на линию один полуэкспрессный и один укороченный автобусный маршрут.

Но это был и период целой череды внутригородских структурных преобразований автотранспорта. В 1983-м появляется новое пассажирское автопредприятие – ПАТП № 10. А в конце 1986-го путем слияния 5-го и 6-го ПАТП создается Новосибирское производственное объединение пассажирского автотранспорта (НПОПАТ), переименованное в 1988 году в НПОПАТ № 1. В декабре 1987 года НПАТП № 9 реорганизуется в хозрасчетное Новосибирское производственное объединение пассажирского автотранспорта № 2 (НПОПАТ № 2), а НПАТП № 4 и Новосибирское производственное объединение автовокзалов и пассажирской автоинспекции – в хозрасчетное НПОПАТ № 3. В январе 1988 года Новосибирское территориальное объединение автомобильного транспорта переименовывается в Новосибирское государственное производственное объединение автомобильного транспорта, но уже в августе того же года ему было возвращено прежнее название с добавлением «производственное».

В конце 1981 года в самостоятельное предприятие – Новосибирское объединение автовокзалов и пассажирских станций – выделился и автовокзал сибирской столицы. Просуществовав в таком статусе 6 лет, в декабре 1987 года он вновь был реорганизован в НПОПАТ № 3.

В грузовых автотранспортных предприятиях изменения происходили менее значительные. Лишь в 1989 году к НПАТО № 3 присоединяют на правах филиала Доволенское автотранспортное предприятие.

Что касается трамвая, то в 1987 году была достигнута максимальная протяженность трамвайных путей – 191,4 км. В дальнейшем происходит сокращение трамвайной сети Новосибирска. В 1989 году она снижается до 181 километра, хотя в городе действуют 18 трамвайных маршрутов.

А вот троллейбусное сообщение Новосибирска вплоть до 1990-х годов продолжало активно развиваться. В 1976 году общая протяженность троллейбусных линий достигла 172 километров, а количество троллейбусов – 305. К 1984 году общая протяженность превысила уже 238 км. В городе в это время действовало 35 троллейбусных маршрутов, а парк составлял 331 троллейбус. В 1976 году сдается в эксплуатацию Заельцовское троллейбусное депо, а в 1989 – Кировское. Троллейбус стал равноправным участником городских перевозок, объем которых был вполне сопоставим с трамвайными.

*  *  *

В январе 1978 года областной и городской Советы рассмотрели и согласовали технический проект первой очереди метро в Новосибирске. Но впереди были еще многочисленные согласования в республиканских и союзных министерствах и ведомствах, десятки настойчивых писем первого секретаря Новосибирского обкома КПСС Ф.С. Горячева в Совмин СССР, ЦК КПСС, А.Н. Косыгину и Л.И. Брежневу с просьбой положительно решить вопрос о начале строительства  в 1979 году. Усилия эти возымели действие, и 29 ноября 1978 года Советом Министров СССР технический проект первой очереди, включавшей в себя 11,3 километра Ленинской линии с десятью станциями («Площадь Калинина», «Гагаринская», «Красный проспект», «Сибирская», «Вокзальная», «Площадь Ленина», «Октябрьская», «Речной вокзал», «Студенческая», «Площадь Маркса») и 1,8 километров Дзержинской с двумя станциями («Сибирская» и «Вокзальная»), а также метромост, инженерный корпус, метродепо в пойме Первой Ельцовки и база стройиндустрии, был, наконец, утвержден.

В апреле 1979 года только что созданный институт «Новосибметропроект» выдал первые чертежи свайного ограждения котлована и земляных работ по платформенному участку станции «Октябрьская».

«Новосибирское метро не должно быть похожим на серые «подземки» Западной Европы. Мы сделаем наш метрополитен светлым, праздничным», – решили проектировщики. А это было очень непросто при типовой схеме большинства станций и в условиях строжайшей экономии. Тем не менее, авторы поставили перед собой задачу создать единый архитектурный ансамбль линии с индивидуальным образом каждой из станций, чего, как покажет время, архитекторы В.В. Питерский, В.Г. Козляев, Е.Е. Малыхин и др., а также художники В.П. Сокол, А.Н. Кузнецов, А.С. Чернобровцев и др. добились.

С самого начала рабочего проектирования специалисты «Новосибметропроекта» сталкивались со многими трудностями и сложностями, связанными с планировкой городской застройки, работой транспорта в условиях строительства метрополитена, разными другими обстоятельствами, вынуждавшими их пересматривать технический проект. Но они с честью преодолели их, сделав все возможное, чтобы жители города увидели новосибирское метро красивым, неповторимым, удобным.

И вот настал памятный новосибирцам весенний день 12 мая 1979 года, когда в основание будущей станции «Октябрьская»  забили первую сваю.

Впрочем, строительные хлопоты начались раньше этого события. Буквально через три месяца после того, как Совет Министров принял решение о начале строительства метро в Новосибирске, 6 марта 1979 года прошло совместное бюро обкома КПСС и исполкома Новосибирского областного Совета депутатов трудящихся, которое приняло постановление «О мерах по организации строительства первой очереди метрополитена в Новосибирске». В этом документе говорилось о необходимости создания единого центра управления производственным процессом, в котором участвовало множество специализированных строительных организаций и предприятий, тысячи горожан, привлеченных на строительство метрополитена. И такой центр-штаб стройки был создан. Он сыграл огромную роль, координируя выполнение заказов метростроителей на крупных промышленных предприятиях, в строительных организациях, во взаимодействии с субподрядчиками. Одновременно создается и дирекция строящегося метрополитена (первым ее начальником с 1979 по 1986 годы был почетный железнодорожник Ю.Н. Гурков).

В марте 1979 года, для организации строительства новосибирского метро прибыла из Ташкента первая группа в составе двенадцати опытных проходчиков и инженеров во главе с бывшим заместителем главного инженера тоннельного отряда № 2 «Ташметростроя» А.П. Журавлевым, назначенным начальником только что образованного в Новосибирске участка № 4 ТО-2. Метростроители прибыли не с пустыми руками: они привезли с собой проходческий щит, оборудование. Кроме них, в Новосибирск начали приезжать специалисты, имевшие опыт работ на шахтах Кузбасса или на метростроях Ташкента и Харькова.

В январе 1980 года в Новосибирске организуется тоннельный отряд № 29 «Главтоннельметростроя». А в июне 1980-го мостоотряд треста «Мостострой-2» приступил к строительству моста через Обь. Началось строительство и других, кроме «Октябрьской», станций – «Сибирской», «Вокзальной», «Красный проспект». В конце января 1981 года строители пришли на станцию «Студенческая». В июне 1981-го произошла первая в истории строительства метрополитена в Новосибирске сбойка – проходчики и маркшейдеры выдержали строгий экзамен, вывели щит в котлован с большой точностью. А через месяц в районе площади Ленина для всех видов транспорта закрылся Красный проспект. Полным ходом шло сооружение одноименной станции и перегонных тоннелей.

1984 год стал днем рождения еще двух подразделений «Новосибирскметростроя» – собственной автобазы и тоннельного отряда № 27. Это был предпусковой год, и на всех станциях и тоннелях пускового участка первой очереди не прекращалась напряженная работа. Она осложнялась тем, что проходка большинства тоннелей шла в густонаселенных районах.

Не за горами была сдача в эксплуатацию первой очереди, и 30 июля 1984 года министр путей сообщения СССР Н.С. Конарев подписал указание «О создании Новосибирского метрополитена». Начальником его назначался Герой Социалистического Труда Ю.С. Лелеков, до этого много лет проработавший на разных руководящих должностях Западно-Сибирской железной дороги. Задача перед ним встала непростая. Требовалось в кратчайшие сроки освоить новый для города вид транспорта, укомплектовать его кадрами. Набор в основном шел из работников железнодорожного транспорта.

Пуск был на носу, а работа складывалась далеко не так, как хотелось бы. За пять с половиной лет с начала работы использовали лишь половину необходимых средств. Поэтому оставшуюся следовало освоить всего за год! Новосибирские строители вступали в напряженный предпусковой период.

Участие в строительстве метрополитена принимал весь город. Шло оно под лозунгом: «Строительство метрополитена – дело рук каждого жителя города». В одном только тоннельном отряде № 29 в 1985 году трудилось восемьсот человек с предприятий города. Хотя вполне обоснованно Новосибирский метрополитен можно было назвать и всесоюзной стройкой. Сюда съехались специалисты из разных городов СССР, а заказы по изготовлению оборудования и материалов для него размещались как на многочисленных предприятиях столицы Сибири, так и на заводах Советского Союза.

В конце января 1985 года монтажники мостоотряда № 38 завершили надвижку металлического строения метромоста через Обь. «Коробка» весом более шести тысяч тонн была установлена с ювелирной точностью. В середине марта рабочие треста «Сибстальконструкция» приступили к монтажу металлоконструкций галереи метромоста. Параллельно шли монтажные работы на метродепо в пойме реки Ельцовки. Темп строительных работ по всей трассе метрополитена нарастал с каждым днем. Осенью 1985-го полным ходом шли пусконаладочные и отделочные работы на всех станциях. Счет до пуска шел уже на дни…

6 декабря 1985 года между станциями «Октябрьская» – «Площадь Ленина» – «Красный проспект» прошел первый электропоезд, пассажирами которого стали делегаты городской партийной конференции. А дальше началась обкатка электропоездов в рабочем режиме.

Наконец, 28 декабря 1985 года Государственная комиссия подписала  акт о приемке I очереди первого пускового комплекса новосибирского метро, высоко оценив работу его строителей и субподрядных организаций города, в рекордно короткий срок создавших первую в Сибири подземную железную дорогу. Линию длиной 7,5 км они построили всего за шесть с половиной лет. На участки такой протяженности в других городах тратилось от семи до десяти лет. 7 января 1986 года Новосибирский метрополитен открылся для регулярного движения.

Начались его рабочие будни. С самого начала эксплуатации коллектив новосибирской «подземки» решил работать только отлично! И уже 12 января 1986 года Новосибирский метрополитен перевез первого миллионного пассажира…

Между тем строительство метро продолжалось. В 1987 году намечался пуск Дзержинской линии от «Вокзальной» (ныне «Площадь Гарина-Михайловского») до «Сибирской», а также подготовка фронта работ на станциях «Площадь Калинина» (ныне «Заельцовская»), «Гагаринская», «Площадь Маркса». И 31 декабря 1987 года Государственная комиссия приняла в эксплуатацию второй пусковой комплекс I очереди Новосибирского метрополитена. Был введен в строй участок Дзержинской линии от станции «Сибирская» до станции «Площадь Гарина-Михайловского». Новая линия связала железнодорожный вокзал с центром и левобережной частью города. А метростроители шли дальше. Проходили новые тоннели, вели работы на притоннельных сооружениях и новых станциях, сооружали подземные переходы, восстанавливали благоустройство улиц, площадей. В 1989 году началось строительство II очереди Новосибирского метрополитена. В 1990-м в связи с этим полностью освободили улицу Гоголя, перенеся все виды транспорта на параллельные улицы.

На переломе столетий

Начало 1990-х годов принесло крутые перемены в социально-экономическую жизнь нашей страны, которые не могли не коснуться такой ее важной сферы, как транспорт. Все его виды в той или иной степени претерпели существенные изменения. И транспортники Новосибирска не стали здесь исключением.

*  *  *

Наиболее трудной для российской экономики стала середина 1990-х годов. Стремительное и непродуманное внедрение рыночных отношений во все сферы жизни, обвальный процесс взаимных неплатежей, рост инфляции… – все это вместе взятое крайне негативно повлияло на механизм деловой и производственной жизни дороги. Так, объемы отправления грузов на Западно-Сибирской в 1996 году, по сравнению, например, с 1989, снизились почти в два раза. Резко сократились размеры грузового движения, а это, в свою очередь, привело к простаиванию ремонтных мощностей локомотивного и вагонного хозяйств, образованию избыточных резервов пропускной способности направлений и перерабатывающей способности сортировочных станций. Ко всем этим бедам прибавилось еще одно обстоятельство: государство перестало вкладывать деньги в развитие железной дороги. В 1996 году, например, прекратилось бюджетное финансирование строительства новой двухпутной электрифицированной железнодорожной линии Мереть – Среднесибирская. Поизносилась или морально устарела большая часть локомотивов и электричек, значительная часть вагонного парка, требовало реконструкции станционное и путевое хозяйство. Убытки от сокращения перевозок росли, ухудшая финансовое и экономическое состояние магистрали. При этом государство жестко регулировало тарифы. Одновременно шла нешуточная борьба за сохранение стальных дорог России как единой и целостной структуры. Руководству магистрали приходилось отстаивать ее жизнедеятельность буквально по всем направлениям. В начале 1990-х годов был взят курс на повышение уровня эксплуатационной работы, на приведение ее в соответствие с имеющимся объемом перевозок, на ревизию действующих технологических процессов, экономию топливно-энергетических ресурсов. Эти цели конкретизировались в ежегодных дорожных программах по стабилизации экономического положения и сокращению расходов, девизом которых стало – «считать, и еще раз – считать!». Они предусматривали с помощью введения рыночных форм во многом изменить, например, взаимоотношения с клиентурой и в условиях снижения объема перевозок зарабатывать деньги за счет расширения дополнительных услуг, внедрения системы страхования груза, багажа, пассажиров. Для повышения доходности производства предусматривалось применение договорных тарифов и сборов, развитие подсобно-вспомогательной деятельности, расширение услуг. Сокращение же расходов, согласно программам, осуществлялось в значительной мере благодаря улучшению подвижного состава (возрастала участковая скорость, сокращался оборот грузового вагона, меньшим числом локомотивов выполнялась перевозочная работа), ужесточения контроля за расходованием энергоресурсов, совершенствования технологий, приведение эксплуатационного контингента в соответствие с объемом работы. В целях «улучшения использования основных производственных фондов» предусматривалось «закрыть для эксплуатации» ряд «малодеятельных и неиспользуемых участков», станций, демонтировать подъездные пути к некоторым малодеятельным или убыточным предприятиям, пересмотреть режим работы билетных кассиров на промежуточных станциях и т.д. Программы, кроме того, вводили в действие систему экономической ответственности отделений дороги и предприятий за нарушение установленной технологии перевозочного процесса и повышения материальной заинтересованности каждого конкретного исполнителя в успешном решении поставленных задач.

Реализация программ, направленных на укрепление финансового положения, экономическое развитие и повышение конкурентоспособности Западно-Сибирской магистрали довольно быстро принесло положительные результаты. Коллектив дороги стал регулярно выполнять планы отправления грузов. Улучшился график следования пассажирских поездов. Ежегодно возрастала прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности. В 1993 году по сравнению с 1992-м, рост дополнительных доходов увеличился почти в семь раз! Неплохо выглядела Западно-Сибирская на фоне других дорог страны. Достаточно сказать, что с 1989 по 1994 годы более 170-ти ее предприятий, в том числе и отделения и дорога в целом, завоевывали первенство в отраслевом соревновании.

В 1994 году на магистрали произошли серьезные структурные изменения. Руководство дороги пошло на беспрецедентный шаг: ликвидировало сразу два отделения дороги – Барабинское и Карасукское. Осуществить это удалось без осложнений в управлении перевозочным процессом и снижения уровня безопасности движения поездов.

Устойчивое снижение объемов перевозок и доходов от них вызвало необходимость пересмотра приоритетности инвестирования. Теперь средства в первую очередь направлялись на обеспечение безопасности движения, охраны труда, экологию и социальные нужды. В 1994 году объем капитальных вложений на решение социальных проблем превысил более 70 %. Положительную роль такое перераспределение инвестиций сыграло в закреплении кадров дороги.

Предпринятые в 1994 году новые шаги по оздоровлению финансово-экономической обстановки принесли плоды. Перевыполнены были планы по отправлению грузов, грузообороту и пассажирообороту. Впервые за последние девять лет объем грузооборота превысил уровень предыдущего года. Впервые за последние шесть лет выросла производительность труда. Были достигнуты неплохие финансовые результаты, а рентабельность перевозок достигла двадцати процентов. В 1995 году Западно-Сибирская в полном объеме выполнила комплексный план внедрения новой техники, прогрессивных технологий, научно-исследовательских работ и совершенствования управления перевозочным процессом.

1996 год для Западно-Сибирской магистрали был особенным. Дорога отмечала свой столетний юбилей. А в декабре постановлением Правительства РФ Кемеровская дорога была вновь присоединена к Западно-Сибирской, которую восстановили в прежних границах.

В рамках реформирования железнодорожного транспорта на Западно-Сибирской магистрали с августа 1998 года начал проводиться первый на сети российских дорог эксперимент: создана компания пригородных пассажирских перевозок — открытое акционерное общество «Экспресс-пригород». Задачи эксперимента объясняются стремлением руководства дороги уйти от убытков, которые неизбежно сопровождают перевозки людей в электричках, создать стабильные пассажиропотоки и, в конечном итоге, добиться того, чтобы получать от людей не нарекания, а благодарности. Учредителями общества стали Западно-Сибирская дорога и администрация Новосибирской области. «Экспресс-пригород» взял на себя организацию образцовых пригородных перевозок. Заметно повысился уровень обслуживания пассажиров, появились более комфортабельные электрички, удлинились после изучения пассажиропотоков отдельные маршруты, вошли в практику так называемые сквозные электропоезда, объединяющие стыкующиеся маршруты «в одно плечо». И закономерный результат: опыт «Экспресс-пригорода» рекомендован для распространения на сети дорог.

Как показывает опыт, совершенствование управления перевозочным процессом, финансами и экономикой, предоставление полного комплекса услуг потребителям в современных условиях невозможно без соответствующих информационных и управляющих технологий. На Западно-Сибирской железной дороге в 1997 году создается служба информационных технологий и разрабатывается долгосрочная программа развития телекоммуникаций и информации, внедрение которой становится основой выхода магистрали на новое качество работы. Приоритетной задачей программы стало создание на основных направлениях дороги цифровых сетей на базе волоконно-оптических, радиорелейных и спутниковых систем связи и цифрового коммутационного оборудования.

Большую работу проделали на магистрали в 1997-1998-м годах по автоматизации диспетчерского управления движением поездов. В 1998 году был сдан в эксплуатацию в Новосибирске автоматический диспетчерский центр управления (АДЦУ), что позволило сократить число диспетчерских участков. А в 1999-м, после ввода волоконно-оптических линий связи Омск – Новосибирск – Барнаул, начат перевод в Новосибирск поездных диспетчеров Омского и Алтайского отделений и создание дорожного автоматического диспетчерского центра управления перевозками.

Внедрялись автоматические информационные технологии и в другие службы. В декабре 1998 года вводится в эксплуатацию автоматизированная система управления «Кадры». Поскольку хозяйство электрификации магистрали продолжает расти и развиваться, на дороге повсеместно внедряется автоматизированная система учета электроэнергии «Ток-3».

Большое внимание на Западно-Сибирской дороге стало уделяться в 1990-х годах природоохранительной деятельности. Появились в ее кадровом составе штатные инженеры-экологи. На сетевом совещании руководителей природоохранных подразделений железных дорог, состоявшемся в августе 1998 года в Новосибирске, было отмечено, что наиболее приемлемая система организации производственного экологического контроля сложилась именно на Западно-Сибирской магистрали.

На исходе XX столетия на дороге была налажена целевая программа подготовки специалистов. Как только наметилась тенденция к снижению числа квалифицированных кадров, родилась идея комплексной кадровой концепции, суть которой заключалась в выработке эффективной системы планового восполнения специалистов, их подготовки, переподготовки и повышения квалификации. Благодаря этой кадровой концепции дорога отказалась от услуг учебных заведений вне пределов магистрали.

К концу прошлого века железная дорога в полном объеме обеспечивала платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки. Во многом этому способствовали долгосрочные соглашения между МПС, Западно-Сибирской магистралью и региональными властями, в том числе и администрацией Новосибирской области. Сотрудничество оказалось взаимовыгодным. Так, благодаря ему, были построены современный пассажирский комплекс на станции Новосибирск-Западный, а также пригородные остановочные платформы внутри города Гагаринская и Плехановская, в финансировании сооружения которых принимала участие мэрия Новосибирска.

Третье тысячелетие Западно-Сибирская магистраль начала успешно: заняла первое место на сети по грузообороту и среднему весу вагона и второе – по производительности. У нее оказался и самый высокий среди дорог страны объем прироста перевозок.

Событием явилось создание единого центра регионального диспетчерского управления перевозками. Теперь из Новосибирска можно регулировать перевозки не только на Западно-Сибирской, но и почти на всей Красноярской, частично на Свердловской и Южно-Уральской дорогах. Продолжилось внедрение телекоммуникационных компьютерных технологий на основе волоконно-оптических линий связи для концентрации управления перевозками. Вошло в практику вождение тяжеловесных поездов, благодаря чему средний вес грузового состава в 2001 году был увеличен на 284 тонны. Не менее широко практиковалось формирование длинносоставных маршрутов (в первую очередь порожняка).

Ощутимые технологические изменения происходили в станционном хозяйстве. С особой отчетливостью они проявились на станции Клещиха под Новосибирском. Если еще год назад контейнерный поезд собирали здесь в лучшем случае за неделю, то в 2001 с помощью новой компьютерной техники управлялись с ним уже в течение суток. Клещиха воспринимается сейчас как своего рода прообраз суперсовременного комплекса, где воедино связаны все транспортные потоки: рельсовые, по воде, воздуху (по соседству Обь и аэропорт Толмачево). В перспективе этот комплекс обещает стать одним из крупнейших перевалочных пунктов за Уралом.

В 2003 году создается ОАО «Российские железные дороги». Созданием ОАО «Российские железные дороги» завершился очередной этап реформирования железнодорожного транспорта, в результате которого произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Западно-Сибирская магистраль стала филиалом одной из крупнейших в мире транспортных систем. И по-прежнему оставалась одной из самых крупных и мощных ее частей. В том же 2003 году Западно-Сибирская названа лучшей в сети железных дорог страны. Ее трудная и созидательная работа получила высокую оценку в марте 2004 года, когда в Государственном Кремлевском дворце Западно-Сибирской дороге была вручена премия «Российский Национальный Олимп», а ее руководитель – А.В. Целько – удостоился ордена «За Честь и Доблесть».

*  *  *

Для авиаторов Новосибирска 1990-е годы стали периодом структурной ломки, серьезных испытаний и драматичной борьбы за выживание. Созданный в 1990 году концерн «СибАВИА» просуществовал недолго. Правительством и Минтранспорта РФ в 1992 году организуется Западно-Сибирское региональное управление воздушного транспорта. Вслед за этим началось расформирование концерна «Сибирские авиалинии». Предприятиям, входящим в него, были переданы хозяйственные функции, выполняемые ранее дирекцией концерна. После реорганизации договорились о создании для всех одинаковых стартовых условий, выработали положения о наделении авиапредприятий техникой, парк самолетов тоже поделили между собой. С этого момента старая и новая история авиапредприятий Западной Сибири разделилась на десяток-другой отдельных новейших историй, начавших свой отсчет в последнем десятилетии XX века.

Новосибирская семья гражданских авиапредприятий  включает в себя несколько компаний, юридически друг от друга независимых. Но только юридически, так как у них остались общие проблемы и нерешенные экономические вопросы, возникшие еще при разделе функций и имущества.

С 1992 года функции Управления воздушного транспорта как хозяйствующего субъекта были упразднены. На него возложили государственный надзор за безопасностью полетов, сертификацию и лицензирование. Эту задачу оно выполняло под разными названиями – от регионального до Окружного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Минтранса РФ.

Но даже в «смутное десятилетие», завершавшее ХХ век, продолжали работать давние, устойчивые традиции взаимодействия предприятий и Управления, что, возможно, отчасти позволило избежать серьезных структурных изменений, связанных с полной ликвидацией предприятий.

В 1992 году на базе Толмачевского авиапредприятия организуется авиакомпания «Сибирь». 16 апреля по решению Департамента воздушного транспорта РФ Толмачевский ОАО преобразовали и разделили на три государственных авиационных подразделения: Толмачевский аэропорт, летный и технический комплексы, преобразованные в авиакомпанию «Сибирь», и подразделение «Запсибаэронавигация». В 1995 году акционировались Толмачевский аэропорт, летный и технический комплексы. Сюда вошла и служба бортпроводников.

В самом начале самостоятельного существования в авиакомпании «Сибирь» работали более двух тысяч сотрудников. Потребовалось заново создать структуру управления и другие необходимые для жизнедеятельности подразделения.

Парк самолетов, основательно поработавших в Толмачевском ОАО, тогда включал в себя семь Ил-86, шесть Ту-154Б, семь Ту-154М, и малую авиацию – по четыре самолета Ан-24 и Ан-26. В начале 1990-х основательно менялась обстановка на рынке авиаперевозок, и надо было обладать недюжинными организаторскими способностями, чтобы справиться с ситуацией. Первый генеральный директор и основатель авиакомпании «Сибирь» Г.В. Куличев этими качествами обладал. В короткие сроки создали новые отделы, мобильные комплексы, структуру автотранспорта, построили дополнительны складские помещения для переработки грузов, семиэтажный административный корпус. В середине 1990-х открылись регулярные рейсы в Германию, Китай, появились представительства «Сибири» в других странах.

Но 1996-1997 годы стали еще одним нелегким испытанием для авиакомпании. В это время резко снизился объем авиаперевозок, нарушились традиционные экономические связи между регионами, росли цены на топливо. К концу 1997 года стали задерживать зарплату, не хватало денег и на поддержание летной годности, поэтому самолетный парк находился в изношенном состоянии. Выход требовалось искать в создании крупного регионального перевозчика, который бы на базе «Сибири» объединил парк самолетов Ту-154, активно эксплуатировавшихся в Западной Сибири. Начали создаваться филиалы «Сибири», и первый из них – в Барнауле.

В феврале 1998 года к руководству предприятием пришла группа менеджеров во главе с  генеральным директором В.Ф. Филевым. Впервые разработали и приняли годовой бюджет предприятия, подписали соглашение о стратегическом партнерстве с британскими специалистами по консалтингу, и компания получила доступ к эффективным методикам современного управления в мировом авиационном бизнесе. Началась работа по улучшению сервиса на борту самолетов, для чего создали специальную службу, развивались информационные технологии, продажи авиаперевозок через Интернет. Большое внимание уделялось созданию достойного имиджа компании. Продолжилась начатая прежним руководством работа по созданию филиалов в городах Западной Сибири: Томске, Кемерове, Новокузнецке, Иркутске.

По итогам 1998 года, впервые за семь лет самостоятельного существования,  фиксируется рост количества перевезенных пассажиров. В 1998 году «Сибирь» стала лауреатом Национальной премии «Крылья России-98» (второе место) в самой престижной номинации – «Авиакомпания года – регулярный пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях». Но лишь в начале 1999-го наметилась тенденция к устойчивому росту.

К этому времени парк самолетов «Сибири» составлял более тридцати авиалайнеров, в том числе 8 самолетов Ил-86 и девятнадцать – Ту-154 Б/М, выполнявших регулярные рейсы в двадцать городов России и страны СНГ. Сеть международных рейсов включала полеты в Германию, Китай, Турцию и Арабские Эмираты. Осуществлялись чартерные рейсы в Израиль (на регулярной основе), а также в Болгарию, Грецию, Таиланд, Корею и на Кипр. За первое полугодие 1999 года компания перевезла 314 тыс. пассажиров и 3,4 тыс. тонн грузов.

Флот «Сибири» пополнили три лайнера Ту-154Б и лайнер Ту-154М. Таким образом, авиапарк компании на осень 1999 г. включал 29 магистральных авиалайнеров. Все это позволило расширить сеть регулярных международных маршрутов «Сибири» и увеличить частоту полетов, как на них, так и на внутренних авиалиниях.

На рубеже веков перед «Сибирью», как и перед другими авиакомпаниями страны, встали две острые проблемы, связанные с кризисом авиаотрасли в целом. В первую очередь – проблема падения платежеспособного спроса на авиаперевозки. В качестве контрмеры руководство компании намеревалось совершенствовать систему продаж, расширяя агентскую сеть в регионах России и за рубежом. Другая проблема – стремительный рост цен на керосин. За короткое время стоимость авиационного топлива в России выросла в три раза, на его закупку тратилось до половины всей прибыли авиакомпании. Это привело к тому, что за восемь месяцев 1999 года тарифы «Сибири» выросли более чем на сорок процентов, и стоимость авиабилетов продолжала увеличиваться.

Тем не менее «Сибирь» доминировала на рынке – на ее долю приходилось около 90 процентов перевозок в Западной Сибири. С точки зрения обеспечения безопасности полетов состояние авиапарка и профессиональная подготовка персонала не вызывали существенных опасений. Но основная проблема заключалась в том, что объемы перевозок «Сибири» росли быстрее, чем оснащенность ее авиапарка.

Эта проблема стоит до сих пор. Пик падения перевозок последних 10 лет пройден. Но чем заменить авиапарк? Самолеты всех классов и вертолетная техника вырабатывают свой ресурс, из реальных проектов существуют только Ан-140 (самолет класса Ан-24) и Ил-114. Но по сегодняшним ценам ни одно предприятие приобрести их не может. Самолет же Ту-204 не устраивал авиакомпанию из-за проблем с техническим обеспечением. Ни КБ, ни завод не обеспечили техническое сопровождение самолета, и компания осталась один на один с проблемами, которые возникали при эксплуатации.

И все-таки, вопреки трудностям, «Сибирь» набирала высоту, становилась конкурентоспособной авиакомпанией не только среди российских, но и европейских коллег. Именно на крыльях «Сибири» новосибирцы смогли побывать в самых отдаленных уголках Земли. Перевозчиком в дальние страны верно послужил в эти годы российский аэробус Ил-86. В начале 1990-х годов у авиаторов Новосибирска появилась реальная возможность выполнения собственных рейсов за границу. На Ил-86 первый такой рейс выполнили в марте 1992 года по маршруту Новосибирск – Санкт-Петербург – Осло. На обратном пути пассажирами Ил-86 стали спортсмены, летевшие на открывающийся в Новосибирске этап Кубка мира по биатлону. Через неделю тот же самолет с биатлонистами вылетел из Новосибирска до Санкт-Петербурга и далее в Хельсинки. В мае 1992 года рейсом Ил-86 по маршруту Москва – Новосибирск – Хабаровск – Сеул на гастроли в Южную Корею доставили труппу Большого театра. Летом 1992 года последовала первая чартерная программа полетов на Ил-86 из Новосибирска в Пекин. Значительным достижением компании стало открытие спрямленной воздушной трассы Новосибирск – Пекин через воздушное пространство Монголии – до этого все полеты из западной и центральной части России в Китай выполнялись через Читинскую область.

В мае 1995 года «Сибирь» стала одним из первых в стране эксплуатантов самолета Ил-86 в багажно-пассажирской компоновке. Соответствующим решением Департамента воздушного транспорта РФ к эксплуатации допустили новосибирский самолет Ил-86, оборудованный для перевозки дополнительного багажа в салонах самолета.

Следующим этапом международных перевозок на Ил-86 в 1996-1997 годах стала обширная программа регулярных полетов по перевозке немецких репатриантов из Новосибирска в Ганновер. В 1993 году состоялся первый рейс из Новосибирска в Таиланд. В 1993-1994 годах выполнили несколько полетов из Новосибирска в Дели. С 1994 года Ил-86 стал регулярно совершать чартерные рейсы в Стамбул и Арабские Эмираты. В 1994 году на базе коммерческого комплекса авиакомпании «Сибирь» создали собственное туристское агентство. Первые чартерные рейсы по его линии Ил-86 выполнил из Новосибирска в Анталью и Бургас летом 1995 года. Рейсы в Анталью выполняются в летнее время уже в течение нескольких лет.

С середины 1990-х «сибирские» Ил-86 стали совершать рейсы из Москвы, откуда под «чужим» флагом летали в Турцию, Италию, Индонезию и Египет. Летом и осенью 2000 года широкофюзеляжные лайнеры «Сибири» приступили к выполнению практически ежедневных чартерных рейсов под собственным флагом из московского аэропорта Шереметьево в Анталью, а также в Римини, Барселону и Мадрид. Всего по программе полетов Ил-86 из Шереметьево в 2000 году перевезли 65 тыс. пассажиров. Весной 2001 года «сибирские» Ил-86 снова стали базироваться в аэропорту Шереметьево-2. Международная география полетов на Ил-86 авиакомпании «Сибирь» включала около сорока аэропортов более чем в 25 странах мира. За все годы эксплуатации Ил-86 в Новосибирске на этих лайнерах перевезено свыше трех миллионов человек.

Важным шагом развития компании станет организация системы крупных авиатранспортных центров (хабов), в качестве которых рассматривался и новосибирский аэропорт Толмачево. Московский и новосибирский хабы связывают приоритетные для «Сибири» рынки авиаперевозок – израильский и китайский (из Новосибирска), и германский (из Москвы).

К началу нового тысячелетия компания имела шесть филиалов и около двадцати представительств в России, странах СНГ и за рубежом. Заботясь о повышении качества обслуживания, компания оборудовала самолеты Ту-154 и Ил-86 салонами бизнес-класса. Для удобства пассажиров самолеты Ту-154 переделали в более комфортабельный 138-местный вариант вместо 164-местного. Большое внимание уделяли досугу пассажиров на борту, организации питания. С этой целью в 1998 году создали собственную службу сервиса. Пассажирам предлагалось до шести видов горячих блюд на выбор в одном рейсе.

По итогам 2001 года «Сибирь» заняла второе место в стране по пассажирообороту и вошла в число пятидесяти крупнейших авиакомпаний мира по версии ИАТА по объему перевозок на внутренних воздушных линиях. В апреле 2002 года был создан Центр управления полетами. В июле того же года авиакомпания вышла на первое место в России по объему перевозок на внутренних воздушных линиях, а пилотов авиакомпании во главе с командиром Ту-154 Михаилом Долговым наградили государственными наградами России. Сентябрь 2002 года принес еще одну новость: «Сибирь» по итогам 2001 года вошла в число ста крупнейших авиакомпаний мира по производственным показателям. Кроме того, впервые в истории авиакомпании в течение года она перевезла более двух миллионов пассажиров.

Летом 2004 года авиакомпания решила развивать и региональные авиаперевозки между сибирскими городами. Одним из главных пунктов новой маршрутной сети станет развитие таких маршрутов, как Новосибирск – Омск, Новосибирск – Томск, Новосибирск – Кемерово. Эти полеты вполне реальны, ведь они уже существовали в истории Западно-Сибирской авиации.

Сегодня Новосибирск является одной из главных точек маршрутной сети авиакомпании, которая занимает среди российских авиапредприятий одно из первых мест по количеству перевозимых пассажиров и по пассажирообороту.

Еще одним «осколком» разделившегося в 1992 году на три части концерна «СибАВИА» стал аэропорт Толмачево, который в то же самое время получил статус международного и вошел в члены Международного совета аэропортов Европейского региона. С 1995 года аэропорт преобразовался в акционерное общество ОАО «Аэропорт Толмачево», 51 процент акций которого находился в государственной федеральной собственности, а остальное принадлежало коммерческим предприятиям и частным лицам, включая и работников авиапредприятия.

Близость к третьему городу России Новосибирску, расположение на пересечении воздушных путей Восток – Запад позволили стать Толмачево одним из крупнейших авиапредприятий Зауралья.

С началом акционирования последовали позитивные сдвиги. В 1997 году вошли в строй два терминала – внутренний и международный, а годом позже для обработки и отправления грузов создали предприятие ЗАО «Толмачево – Терминал – Сервис». Тогда же аэропорт получил и сертификат соответствия, и лицензию на деятельность.

В 2002 году здесь обслужили 1 млн. 200 тыс. пассажиров. В 2004-м завершилась реконструкция аэровокзала, оснащение его современным оборудованием. В 2002-м ОАО «Аэропорт Толмачево» первым в России получило сертификат системы качества и соответствия с требованиями современного ГОСТа.

Тогда же перед Толмачево встали две проблемы: реконструкция аэропорта под требования международных перевозчиков и окончание строительства второй взлетно-посадочной полосы, способной обеспечить значительное увеличение пропускной способности аэропорта. С помощью федеральных и областных властей проблемы эти медленней, чем хотелось бы, но решаются. Летом 2004 года завершились работы по реконструкции вокзала внутренних авиалиний.

Сегодня аэропорт Толмачево является важным звеном, обеспечивающим Новосибирску статус мультимодального транспортного узла. Из общего количества самолето-вылетов, приближающихся к трем тысячам, шестая их часть – «иностранные». Значителен вклад аэропорта и в продвижение через Новосибирск товарных потоков. Рыночные времена и новая зарубежная техника привнесли вполне естественное стремление авиакомпаний иметь самолеты, способные совершать длительные беспосадочные перелеты. Так, «Аэрофлот» отменил часть рейсов через Толмачево в связи с приобретением вместо Ил-76 грузовых самолетов иностранного производства, имеющих возможность совершать прямые рейсы из Москвы в Пекин или Токио.

В настоящее время аэропорт Толмачево – это центр распределения пассажирских и грузовых потоков в Западной Сибири, связанный воздушными линиями с восьмьюдесятью городами России, ближнего и дальнего зарубежья. Уже не один десяток лет аэропорт является важным пунктом транзитной посадки воздушных судов, осуществляющих грузовые авиаперевозки из Европы в Юго-Восточную Азию, а также перевалочным пунктом для отправки грузов в среднеазиатские страны, Монголию и Китай. Еженедельно Толмачево обслуживает около двухсот регулярных рейсов. И на сегодняшний день авиапредприятие готово обслуживать все виды современных самолетов.

 

Пожалуй, самые большие проблемы экономические реформы последнего десятилетия XX века принесли Новосибирскому аэропорту. С началом преобразований 1990-х годов он, называвшийся теперь федеральным государственным унитарным предприятием «Новосибирское авиапредприятие» (базовый аэропорт Новосибирск-Северный), находился в наиболее сложном финансовом положении.

С 1991 года, в связи с падением платежеспособного спроса на воздушные перевозки и возникшей жесткой конкуренцией на рынке авиационных услуг, стала постепенно сворачиваться его производственная деятельность. Высокая инфляция, рост цен на топливо не позволяли расширять объемы перевозок, заставляли уменьшать количество рейсов. Несвоевременное погашение долгов повлекло за собой появление судебных исков, арест и распродажу части активов. Начались сокращения работников, росла социальная напряженность. И к 1995 году возникла реальная угроза прекращения деятельности предприятия.

Тогда, в феврале 1995-го, и появилась компания «Новосибирские авиалинии» («Новосибирск-Авиа»). Однако она не решила всех проблем. Истекал срок эксплуатации многих самолетов. А оборотных средств для капитального  ремонта и тем более покупки новых машин не было. Правда, финансовые преобразования 1998 года позволили предприятию (теперь уже ФГУП «Новосибирск-Авиа») накопить некоторые оборотные средства и увеличить доходы от перевозок. Забрезжил свет в конце тоннеля…

Перспективы «Новосибирск-Авиа» виделись в развитии частной и деловой авиации. Этому способствовали состоявшиеся в аэропорту Новосибирск-Северный в 2000 году первая международная выставка в области воздушного транспорта и услуг в сфере авиаперевозок «Бизнес-Авиация» и выставка «Техника для вокзалов и аэропортов. Пассажир 2000». Среди экспонатов был и специальный самолет для аэрофотосъемки Ан-30 предприятия «Новосибирск-Авиа». Выставки вызвали интерес со стороны крупных авиатранспортных предприятий и компаний.

Но бизнес-авиация была лишь одним из вариантов развития «Новосибирск-Авиа». А пока на рубеже веков предприятие занималось в основном перевозкой пассажиров, багажа, почты и грузов, имело еще два собственных аэропорта (Кыштовка и Северное), самолеты Ан-24, Ан-30 и вертолеты Ми-8.

Несмотря на то, что конкуренты усиливали свои позиции, в 2001 году у «Новосибирск-Авиа» еще были шансы  превратиться в лидера на авиационном рынке Сибирского федерального округа. Путь к достижению этой цели руководство компании видело, прежде всего, в освоении новых маршрутов: Новосибирск – Норильск, Бийск – Сургут, Бийск – Нижневартовск, Новосибирск – Братск – Ленск, а также организации полетов из Иркутска в различных направлениях. Поэтому решили создать на базе «Новосибирск-Авиа» крупного перевозчика, который бы объединил несколько подобных предприятий. Но этим планам не суждено было сбыться.

Результаты работы «Новосибирск-Авиа» к осени 2001 года все еще показывали планомерный рост доходов. Но предприятие не учло всех финансовых и производственных проблем, которые едва не привели к полной смене профиля деятельности. К концу 2001 года закрылись все внутриобластные маршруты, значительно сократились полеты в близлежащие областные центры. Компания эксплуатировала старые самолеты, существовали проблемы с ремонтом взлетно-посадочной полосы. И в декабре 2003 года, после окончания срока действия сертификата эксплуатанта, встал вопрос о закрытии аэропорта. Руководство компании обратилось в арбитражный суд с заявлением о признании предприятия банкротом. Была начата процедура банкротства, введено внешнее управление. Но вопрос о судьбе старейшего сибирского аэропорта оставался открытым…

*  *  *

На рубеже двух столетий наземный городской общественный транспорт тоже претерпевал определенные изменения. Одной из примет 1990-х годов стало появление на улицах Новосибирска пассажирских автобусов, оснащенных газобаллонной аппаратурой. Появилось большое количество автобусов малого и особо малого классов, используемых в работе маршрутных такси, причем не только муниципальных, но и находящихся в частной собственности. Их отличала повышенная скорость передвижения, сокращение времени поездки, относительная комфортность. Мобильность, продуманная маршрутная сеть, укомплектованность кадрами позволила им вместе с муниципальным транспортом успешно решать проблемы пассажирских перевозок.

В 1992-м все предприятия городского транспорта (в том числе и электрического) передали из госсобственности в муниципальную. В том же году появились ПАТП-5 и ПАТП-6, которые в дальнейшем в целях совершенствования системы управления, повышения эффективности работы объединились в одно муниципальное предприятие – «Городские автомобильные пассажирские перевозки». Преследуя ту же задачу, ПАТП-8 и ПАТП-9 в сентябре 2000-го слились в одно ПАТП-9.

К 2002 году перевозки легковыми автомобилями осуществляли восемь пассажирских автотранспортных предприятий, которые в своей деятельности были подотчетны управлению пассажирских перевозок мэрии, возникшему в результате объединения трамвайно-троллейбусного управления и автобусных предприятий. К настоящему времени в Новосибирске около семидесяти внутригородских, двадцать пригородных и 25 междугородных автобусных маршрутов. Большая часть междугородных и некоторые пригородные маршруты берут свое начало на Новосибирском автовокзале, являющемся ныне подразделением муниципального унитарного предприятия ПАТП-4.

Некоторые структурные изменения произошли и в грузовом автотранспорте. В ноябре 1993 года НПАТО № 3 приватизируется и переименовывается в акционерное общество открытого типа «Автокомбинат № 3», ставшее в 1997-м ОАО с тем же названием. Грузы в Новосибирске перевозит еще одно автопредприятие – ООО «Грузовые перевозки», организованное в 1991 году. Оно соответствует требованиям международного перевозчика, входит в Ассоциацию международных перевозчиков (АСМАП). Осуществляет перевозки по лицензиям крупнотоннажных и крупногабаритных грузов в страны СНГ, Евразии и по России. Предприятие имеет около четырех десятков рефрижераторов и «еврофур», погрузочно-разгрузочную и другую технику. Оно обеспечивает сохранность транспортных грузовых автомобилей, производит их ремонт.

В 1998 году на основании постановлений мэрии произошла реорганизация имеющихся трамвайных депо, из которых осталось только два: Октябрьское № 2 и Ленинское № 3. В каждом примерно по сто единиц подвижного состава. Октябрьское обслуживает 8 маршрутов правобережной части города, Ленинское – десять левобережной. Протяженность трамвайных линий все 1990-е и в начале 2000-х годов продолжала сокращаться. На сегодня она составляет около 165 км. Сократилось количество маршрутов и подвижного состава. В эксплуатации находятся 203 трамвая. И хотя трамвайное хозяйство Новосибирска переживает не лучшие времена, управлением пассажирских перевозок мэрии разработана жизнеспособная перспективная программа развития транспортных схем, реконструкции и модернизации подвижного состава, безопасности и комфортности для пассажиров. Тем более, что, как показывает опыт мегаполисов, нет на городских улицах транспорта вместительней трамвая.

Все последние годы по-прежнему перспективным из-за высокой пассажировместимости, большей по сравнению с автобусом и трамваем комфортности салона, экономичности, быстрой окупаемости остается троллейбус. Правда, в 1990-х годах его развитие притормозилось, тем не менее, в общем объеме городских перевозок его доля достигает 22 %. В настоящее время длина троллейбусной сети составляет более 133 км, линии проложены по всем важнейшим городским магистралям.

*  *  *

В связи с распадом СССР и передачей в 1991 году метрополитенов в ведение городских властей, для метро Новосибирска наступили тяжелые дни: резко сократились государственные инвестиции и, как следствие, замедлились темпы строительства. Несмотря на это, в июле 1991 года первых пассажиров приняла новая станция «Площадь Маркса». В 1992 году строительство метрополитена продолжало сдерживаться нерешенностью вопросов финансирования в Министерстве экономики и финансов России. По этой причине практически остановлены были работы на сдаточных в первом квартале объектах четвертого пускового комплекса I очереди метрополитена.

Несмотря на все объективные трудности и неразбериху, в марте 1992 года был завершен участок Ленинской линии от станции «Красный проспект» через станцию «Гагаринская» до станции «Заельцовская» протяженностью 1,73 км. Более того, на перегоне «Красный проспект» – «Гагаринская» уложили опытный участок лежневого пути, когда рельсы вместо шпал монтировались на железобетонные лежни, что стало своего рода ноу-хау в подземном метростроении.

Таким образом, I очередь метрополитена протяженностью 13 километров с десятью станциями, электродепо «Ельцовское», инженерным корпусом и метромостом через Обь была сдана в эксплуатацию, что позволило создать надежную транспортную связь между правобережной и левобережной частями города, соединить крупные транспортные узлы.

I очередь метро вошла в строй, но продолжение его строительства оставалось проблематичным. Москва почти не откликалась на просьбы местных властей. В этих условиях постановлением мэрии от 7 декабря 1993 года дирекция Новосибирского метрополитена преобразована в МУП «Управление заказчика по строительству подземных транспортных сооружений (МУП «УЗСПТС»).

К сожалению, положение от этого не улучшалось. Строительство метро велось в основном за счет привлечения собственных финансовых ресурсов и кредитов банков, что привело к резкому снижению объемов работ и грозило повлечь за собой полную их остановку в 1995 году. Из-за недостатка выделенных средств начались осложнения в эксплуатации, ремонте и техническом перевооружении действующего метрополитена. По причине большой задолженности заказчика и, соответственно, невыплаты заработной платы за несколько месяцев были вынуждены увольняться опытные метростроители. Если в 1985 году их коллектив насчитывал две с половиной тысячи человек, то в 1994-м осталась только тысяча. Исчерпав все возможности, руководство Метростроя приостановило работы, отправило часть  кадров в отпуск без содержания, а для оставшихся ввела сокращенный рабочий день.

В январе 1996 года исполнилось десять лет с начала эксплуатации Новосибирского метрополитена. Несмотря на все трудности, метро оставалось самым удобным, комфортным и надежным видом транспорта, работало бесперебойно. Только в 1995 году им было перевезено 75 млн. человек, или 16 % всех платных пассажиров в городе. По объему перевозок Новосибирское метро стало третьим в России. В целом, устойчивая работа метрополитена обеспечивалась и поддерживалась. Но эксплуатация подземной дороги требовала постоянных финансовых вливаний. Положение усугублялось тем, что с 1994 года началось резкое сокращение объема перевозок на метрополитене, связанное с изменением режима работы предприятий из-за неполной их загруженности, низкой материальной обеспеченности значительной части населения, увеличением круга лиц с правом бесплатного проезда.

Если не хватало денег для поддержания  функционирующей структуры, то что уж тогда было говорить о продолжении строительства, введении в строй новых станций метрополитена. И вполне понятно, что в 1995-1997 годах стал вопрос о консервации стройки, которая и так в это время была фактически заморожена. Так, Дзержинская линия, которая при прежних темпах дошла бы уже до вещевого рынка, едва подбиралась к станции «Маршала Покрышкина».

Отчаявшись ждать помощи из Москвы, местные власти взялись искать источники дополнительного финансирования метрополитена. С этой целью, в частности, в январе 1998 года был создан Фонд развития и поддержки инфраструктуры транспортно-дорожного комплекса связи и информатики Новосибирской области. Ни одно метро в мире не является самоокупаемым, потому и возникла идея фонда. В перспективе новосибирское метро хотели сделать как парижское, где интенсивное коммерческое использование подземных площадей и инвестиционные программы обеспечивают более 70 процентов всех поступлений. Для реализации своих планов фонд планировал использовать благотворительную лотерею, наружную рекламу. Большие надежды возлагались на собственные инвестиционные проекты, в числе которых строительство над тупиком станции «Заельцовская» подземного сооружения с центром игровых автоматов, ресторанами, дискотеками, казино, магазинами и т.д.

В 2000 году Правительство РФ принимает, наконец, решение о государственной поддержке строительства российских метрополитенов. Поддержка была крайне недостаточной, но позволяла хотя бы не стоять на месте и продолжать уже начатые линии.

На очереди был пусковой участок от станции «Сибирская» до станции «Маршала Покрышкина» длиной чуть больше километра. И вот он, долгожданный подарок горожанам стоимостью в 400 миллионов рублей: 28 декабря 2000 года метростроители передали символический ключ от новой станции «Маршала Покрышкина» городскому руководству.

В январе 2001 года Новосибирский метрополитен отметил свой очередной юбилей – ему исполнилось 15 лет. Имел он к этому времени 14 километров линий и 11 станций, перевозил до двухсот тысяч человек в сутки со средней скоростью восемьдесят километров в час, а всего за все годы его работы было перевезено 1,2 миллиарда пассажиров. Доля метро в общегородских перевозках составила семнадцать процентов. По их объему Новосибирский метрополитен по-прежнему уступает только Московскому и Петербургскому и перевозит пассажиров в полтора раза больше Нижегородского и в 1,3 раза больше Самарского и Екатеринбургского вместе взятых.

После ввода в эксплуатацию станции «Маршала Покрышкина» строительство метрополитена снова забуксовало. Метростроители по-прежнему ссылались на недостаточное финансирование и не видели собственных просчетов. Допускались значительные отступления от проекта, нарушалась технология производства работ. Предприятие находилось в тяжелом финансовом положении, не хватало рабочих, а попыток реструктуризироваться не предпринималось. Работа ОАО «Новосибирскметрострой» была признана неудовлетворительной. Был объявлен конкурс на заключение договора подряда на оставшиеся объемы работ по пусковому участку до станции «Березовая роща», который состоялся 14 мая 2003 года. Его победителем стало ОАО «Бамтоннельстрой». С этого времени сооружение метрополитена в Новосибирске ведет ООО «НовосибирскметростройБТС» – структурное подразделение ОАО «Бамтоннельстрой». Эта организация занимает ведущее место в регионе по строительству и реконструкции подземных сооружений.

Объемы работ выросли в несколько раз. Самым наглядным результатом деятельности ОАО «Бамтоннельстрой» стал ввод летом 2005 года в эксплуатацию еще одной станции Дзержинской линии – «Березовая роща». А проходчики уже нацелились дальше, к следующей станции Дзержинской линии – «Гусинобродская»…

В соответствии с генеральной схемой развития метрополитена в Новосибирске и учитывая сложившиеся темпы его строительства, к концу 2015 года запланировано ввести весь правобережный участок Дзержинской линии до станции Доватора включительно длиной 5,25 км с тремя станциями, электродепо «Волочаевское», веткой к нему и зонной пассажирской станцией, расположенной на его территории.

С 2005 года начались подготовительные работы на участке продления Ленинской линии от станции «Площадь Маркса» до станции «Площадь Станиславского» длиной 1,14 км.

Всего на далекую перспективу намечено построить в Новосибирске пять линий (Ленинская, Дзержинская, Кировская, Первомайская, Октябрьская) общей протяженностью 91,4 км и 53 станции метрополитена.

Все виды транспорта Новосибирска вступают в фазу удивительных возможностей техники и технологий, методов работы, невероятных по прежним меркам скоростей. Похоже, что пик социально-экономического кризиса последнего десятилетия пройден, и теперь есть все возможности двигаться вперед и выше. Новосибирск растет ввысь и вширь, благоустраивается, повышает качество жизни, а с ним развивается и совершенствуется важнейшая часть его организма – транспорт, у которого, есть все основания полагать, большое будущее.

 

Литература:

1. Вековой путь на службе отечеству. Страницы истории Западно-Сибирской железной дороги. Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 2001.

2. История промышленности Новосибирска. Т. 1. Начало. Т. 4. Запас прочности. Новосибирск, Издательский Дом «Историческое наследие Сибири», 2004, 2005 гг.

3. Энциклопедия «Новосибирск». Новосибирск, Новосибирское кн. изд-во, 2003.

4. Левобережье Новосибирска: Страницы истории. Новосибирск, Издательский Дом «Сибирская горница», 1999.

5. История Сибири в 5 томах. Т. 3. Л., 1968.

6. Материалы по экономическому исследованию внутренних водных путей. Отдел 2, т.1. СПб., 1912.

7. Новосибирск 100 лет. События. Люди. Новосибирское кн. изд-во, 1993.

8. Справочник по городу Ново-Николаевску. Новосибирск, 1992.

9. Шляхтинский К. Автомобиль в России. История автомобиля. М., 1993.

10. Большаков В.Н. Очерки истории речного транспорта Сибири XIX в. Новосибирск, 1991.

11. Весь Новониколаевск. Адресно-справочная книга на 1924-1925 гг. Новониколаевск, 1925.

12. Государственный архив Новосибирской области – Фонды Д-97, 1137, Р-1, Д-148, Д-70, 1917.